Текст книги "Моя жизнь, мой бизнес. С современными комментариями"

Чем менее сложен предмет, тем легче его восстановление, тем ниже его цена и тем больше шансов на его продажу.

Ford Т называют «шедевром бронзового века автомобилестроения» (именно бронза в конце XIX – начале XX веков была основным материалом для изготовления многих автомобильных деталей).

Для создания такого автомобиля, который «не оставит шансов конкурентам», Форд в начале 1906 года распорядился оборудовать секретную мастерскую на третьем этаже завода Пикетт. Допуск в эту мастерскую получили только 9 человек: сам Генри Форд, вице-президент компании Джон Кузенс, главный конструктор Чайлд Гарольд Уиллс, инженеры Галамб, Фаркаш, Лав, Смит, Дегнер и Мартин.

Разработка нового автомобиля проводилась на базе модели Ford N. Поскольку было продано много автомашин этой модификации, накопилось достаточно данных о наиболее уязвимых местах узлов и механизмов. Команда талантливых инженеров за год сумела кардинально улучшить конструкцию, предложила много оригинальных решений. К сентябрю 1907 года были построены два прототипа Ford Т. Они блестяще прошли испытания, после чего Генри Форд распорядился реконструировать завод Пикетт под выпуск новой модели. К осени 1908 года производство моделей «N», «R» и «S» было прекращено, а сборка люксовой модели «K» перенесена в другое место. 27 сентября на заводе Пикетт был собран первый в истории экземпляр Ford Model T.

Остается только изложить технические детали и, может быть, здесь как нельзя более уместно произвести смотр различным моделям, так как модель «Т» замыкает их ряд, и положенный в основу ее деловой принцип направил мое дело на совершенно новый путь.

B общем, модели «Т» предшествовали 8 различных моделей: модель «А», модель «В», модель «С», модель «F», модель «N», модель «R», модель «S» и модель «К». Из них модель «А», модель «В» и модель «F» имели расположенные друг против друга горизонтальные двухцилиндровые моторы. В модели «А» мотор помещался за водительским сиденьем, а во всех других моделях – спереди под кожухом. модель «В», модель «N», модель «R» и модель «S» имели четырехцилиндровые вертикальные моторы. модель «К» была шестицилиндровая; модель «А» развивала 8 лошадиных сил, модель «В» – 24 при цилиндре в 4¹/₂ дюйма и ходе поршня в 5 дюймов. Наибольшую силу развивала шестицилиндровая модель «К» в 40 лошадинвх сил. Наибольшие цилиндры были у модели «В», наименьшие у модели «N», модели «R» и модели «S». Их диаметр равнялся 3³/₄ дюйма, и ход поршня составлял 3³/₈ дюйма. Запал происходил у всех посредством сухих батарей, за исключением модели «В», имевшей аккумуляторные батареи, и модели «К», имевшей и батареи, и электромагнитный запал. В современной модели имеется вмонтированное магнето, ставшее частью силового устройства. Первые четыре модели имели конические зубчатые приводы, а последние четыре, равно как и настоящая модель, работали с несколькими планшайбными передачами. Все автомобили имели передачи посредством планетарной системы шестеренок. Модель «А» имела цепной привод; модель «В» – привод посредством вала; две следующие модели – опять цепной привод, а позднейшие все – опять привод посредством вала. Расстояние между осями равнялось в модели «А» 72 дюймам, в весьма прочной модели «В» – 92, в модели «С» – 78, в модели «К» – 120 и в остальных моделях – 84 дюймам. Современная модель имеет расстояние в 100 дюймов от одной оси до другой. В пяти первых моделях все шины и принадлежности оплачивались отдельно. Следующие три модели продавались лишь частично снабженными этими принадлежностями. В настоящее время стоимость шин и других комплектующих принадлежностей входит в цену автомобиля. Модель «А» весила 1250 фунтов. Самыми легкими были модель «N» и модель «R», они весили по 1050 фунтов, но предназначались, главным образом, для езды по городу. Самым тяжелым был шестицилиндровый автомобиль, весивший 2000 фунтов, в то время как современный автомобиль весит только 1200 фунтов.

Модель «Т» не имела ни одного качества, которое не содержалось бы уже в зародыше в той или другой из более старых моделей. Все детали были испытаны самым добросовестным образом. Поэтому успех ее не основывался на случайности, он был просто неизбежен. Он был обеспечен, потому что машина была ведь построена не в один день. Она заключала в себе все, что я хотел вложить в автомобиль в смысле идеи, сноровки и опыта, плюс верный материал, который мне удалось получить здесь впервые. Мы выпустили модель «Т» к сезону 1908/09 года.

Автомобиль Ford T поражал соотношением «цена – качество». Автомашины других производителей стоили в то время $1,5–2 тыс., а цена базовой комплектации Ford T не превышала $850 (причем ежегодно снижалась, достигнув к 1920 году $350). За эту скромную сумму клиент приобретал выносливую, «неубиваемую» машину, которая не боялась плохих дорог, некачественного топлива, была проста в управлении, неприхотлива в обслуживании и ремонте.

Ford T имел раму из особо прочной и легкой ванадиевой стали. Довольно мощный по тем временам четырехцилиндровый 22-сильный двигатель объемом 2,9 л позволял развивать скорость до 72 км/ч. Двигатель, разработанный самим Фордом, отличался поразительной надежностью. Цилиндры были отлиты из чугуна в одном блоке с водяной рубашкой системы охлаждения, что для того времени стало технологическим прорывом.

Переключение передач на автомобилях той эпохи было мучением для водителей. Специалисты Ford Motor Company решили эту проблему. Двухступенчатая планетарная коробка передач, разработанная специально для модели Ford T, стала техническим ноу-хау своего времени. Скорости переключались плавно, управлять автомобилем «мог бы даже ребенок».

Незамысловатая, но долговечная подвеска не требовала смазки (на первых автомобилях модели Ford T, доживших до наших дней, оригинальные детали подвески выглядят как новые). Деревянные спицованные колеса с резиновыми шинами легко выдерживали езду по «убитым» грунтовым дорогам.

Топливный бак емкостью в 37,5 л был расположен под сиденьями. Расход топлива составлял от 11 до 19 л на 100 км в зависимости от характера дороги и скорости движения.

Наибольшим спросом пользовался Ford T с открытым кузовом – фаэтоном (складной брезентовый верх не входил в базовую комплектацию и оплачивался отдельно). Обивка фаэтонов выполнялась из толстой натуральной кожи черного цвета особой «бриллиантовой» выделки.

Закрытый кузов, седан, стал устанавливаться на Ford T с 1914 года. В автомобиле такой модификации две двери располагались посередине кузова и, чтобы выйти, водителю приходилось перелезать через спинку сиденья. Седан, который был намного дороже фаэтона, не пользовался массовым спросом.

Недостатки модели Ford T, в основном, происходили из стремления удешевить конструкцию. Из-за того что бензин поступал в мотор самотеком, на крутых подъемах двигатель мог заглохнуть. Водители нашли выход: в горку они забирались задним ходом. Подводили и фары, напрямую питавшиеся от магнето: при низких оборотах двигателя они горели очень тускло.

Передние и задние колеса были разного размера, поэтому водителям приходилось возить с собой не одно, а два запасных колеса. Мотор запускался с использованием ручного стартера, прокручивание которого требовало сноровки (обычной травмой неопытных водителей был вывих пальцев).

К тому времени наша компания существовала пять лет. Первоначально фабрика занимала площадь в 0,28 акра. В первом году у нас было занято 311 человек, выпущено 1780 автомобилей, и мы имели только одно филиальное отделение. В 1908 году площадь, занятая нашей фабрикой, увеличилась до 2,65 акра, и все постройки перешли в наше владение. Число служащих равнялось в среднем 1908 человек. Наша производительность доходила до 6181 автомобилей, и мы содержали 14 филиальных отделений. Дело процветало.

В сезоне 1908–1909 годов мы продолжали выпускать модель «R» и модель «S», четырехцилиндровые городские и развозочные автомобили, т. е. ходовые до сих пор модели, которые мы продавали по 700–750 долларов, пока модель «Т» совершенно их не вытеснила. Наш оборот дошел до 10 607 автомобилей – больше, чем продавало когда-нибудь какое-либо общество. Цена на автомобиль для туризма была 850 долларов. На таком же шасси мы собирали городской автомобиль за 1000 долларов, автомобиль для грунтовых дорог за 825 долларов, купе за 950 долларов и ландоле за 950 долларов.

Данный операционный год доказал мне безусловно, что наступило время ввести новую деловую практику. Наши агенты до того, как я оповестил о новой тактике, сделали из нашего крупного оборота такой вывод, что сбыт мог бы еще увеличиться, если бы у нас было больше моделей. Странно, что как только какой-нибудь предмет войдет в широкое употребление, сразу выплывает откуда-то мнение, что он продавался бы еще лучше, если бы сделать несколько иначе. Преобладает известная наклонность производить эксперименты с разными стилями и типами и портить хорошую вещь переделками. Агенты настаивали на своем мнении – увеличить выбор. Они прислушивались к 5 % случайных покупателей, высказывавших свои особенные пожелания, и не обращали внимания на 95 %, которые покупали без всяких затей. Ни одно дело не может совершенствоваться без того, чтобы не обращать педантичного внимания на трудности и указания. Если замечается упущение со стороны служащих, следует произвести немедленно самое строгое расследование; но если речь идет о чем-то внешнем, о стиле или типе, то следует сначала убедиться, не есть ли это результат личного расположения духа. Продавцы же предпочитают уступать настроению своих клиентов вместо того, чтобы приобрести достаточно знаний и разъяснить капризным покупателям, что вы охотно удовлетворите во всех отношениях их пожелания, в предположении, разумеется, что ваш предмет продажи действительно отвечает этим пожеланиям.

И вот, в одно прекрасное утро 1909 года, я объявил, без всякого предварительного извещения, что в будущем мы намерены выпускать только одну модель, а именно модель «Т», и что все машины будут иметь одинаковое шасси. Я заявил: «Каждый покупатель может окрашивать свой автомобиль по желанию, если автомобиль черный».

Я не могу утверждать, чтобы я встретил одобрение с какой-нибудь стороны. Продавцы, конечно, не могли учитывать всех преимуществ, представляемых для производства одной-единственной модели. Они полагали, что наша производительность была до сих пор достаточно хороша, и среди них царило твердое убеждение, что понижение цен также уменьшит оборот, так как покупатели, ищущие хороших качеств работы, будут этим испуганы. В то время царило еще очень смутное представление об автомобильной промышленности. Автомобиль считался, как и раньше, предметом роскоши. Производители сами много способствовали распространению этого убеждения. Какой-то шутник изобрел название «увеселительный экипаж». Поэтому вся реклама подчеркивала, прежде всего, увеселительную сторону дела. Возражения продавцов были не лишены основания, особенно когда я выступил со следующим объявлением:

«Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будет достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими и сконструирован по самым простым методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе».

Это объявление было прочитано многими не без удовлетворения. Но, в общем, оно было истолковано так:

«Если Форд сделает это, через шесть месяцев ему крышка».

Думали, что хороший автомобиль нельзя изготовить за низкую цену – да и вообще было бы нецелесообразно строить дешевые автомобили, так как последние покупались только богатыми людьми.

«Жестяная Лиззи» (так прозвали американцы модель Ford T) была невероятно универсальна. Она легко превращалась в трактор, снегоход, фургон, генератор. К ней можно было подключить молотилку, лесопилку, водяной насос, взбиватель масла и т. д. (если прицепить к задней оси приводной ремень). Железнодорожники использовали Ford T для проверки исправности путей, заменив колеса автомобиля на металлические гусеницы.

Перепрофилирование «Жестяной Лиззи» было обычным явлением. Многочисленные фирмы специализировались на «послепродажных услугах», перестраивая автомобиль Форда под насущные нужды клиентов. Во многих журналах существовали постоянные рубрики, в которых рассказывалось о том, как переделать Ford T для различных целей.

Про всеобщую любимицу «Лиззи» ходило множество анекдотов. Один из них очень нравился Генри Форду: «Идет человек по кладбищу и видит – могильщики роют огромную яму. Человек в недоумении. Один из могильщиков поясняет:

– Покойник завещал похоронить его в собственном “Форде”, сказав: “Этот автомобиль вывозил меня из многих ям, авось вывезет и из этой”».

Оборот 1910 года в 10 000 автомобилей убедил меня в том, что нам нужна новая фабрика. Мы уже владели большим современным помещением – фабрикой на углу Пикет-Стрит. Она была так же хороша, как и любая автомобильная фабрика в Америке, а может быть, даже и немного лучше. Но я видел, что ей не справиться с оборотом и производительностью, которую по необходимости приходилось ввести. Поэтому я купил участок в 60 акров в Хайленд-Парке, который в те времена являлся еще загородной местностью. Размеры приобретенного мной участка и мои планы новой фабрики, большей, чем какую когда-либо видел свет, породили сильное смущение в умах. Вставал уже вопрос:

– Когда Форд обанкротится?

Никто не подозревает, сколько тысяч раз поднимался с тех пор этот вопрос; никто не хотел понять, что здесь работал принцип, а не человек, принцип настолько простой, что казался почти таинственным.

В 1909/10 году я должен был немного повысить цены, чтобы покрыть расходы по новому участку и постройкам. Это надо было непременно сделать, и, в конце концов, это послужило покупателю на пользу, а не во вред. То же самое проделал я и несколько лет тому назад для того, чтобы построить фабрику в Ривер-Руже – лучше сказать, я не понизил цены, как это ежегодно делал по своей привычке. Необходимый чрезвычайный капитал пришлось бы, в обоих случаях, добывать посредством займов, а это легло бы на предприятие продолжительным бременем, которое пришлось бы разложить и на все позднейшие автомобили. На все типы была сделана надбавка в 100 долларов; исключение составляли развозочные автомобили, цена на которые была повышена только на 75 долларов, а также ландоле и городские автомобили, которые повысились в цене на 150 и 200 долларов. Мы продали в общей сложности 18 664 автомобиля, и в 1910/11 году, когда у меня были в распоряжении новые средства производства, я сбавил цену на автомобили для туризма с 950 долларов до 780 долларов и достиг оборота в 34 528 машин. Это было началом для планомерного, непрерывного понижения цен, несмотря на повышение расходов на материалы и увеличение заработной платы.

Сравним годы 1908 и 1911. Фабричный участок увеличился с 2,65 до 32 акров; число служащих в среднем возросло с 1908 до 4110, а количество изготовленных машин с 6000 почти до 45 000. Кроме того, следует отметить, что число служащих не возрастало в прямой пропорции к сумме производства.

Казалось, в одну ночь мы сделались большим предприятием. Но как все это произошло?

Единственно и исключительно благодаря соблюдению непреложного принципа, планомерно применяемой силе и механизации.

Точное следование одинаковым методам производства с самого начала понизило цену автомобилей Форда и улучшило их качества. Мы следовали исключительно за одной идеей. Одна идея стала жизненным ядром предприятия. Вот она: изобретатель или искусный рабочий вырабатывает новую и более совершенную идею для удовлетворения какого-нибудь обоснованного человеческого требования. Идея получает свое подтверждение, и люди хотят воспользоваться ею. Таким образом, оказывается, что один человек становится душой, жизненным ядром всего предприятия. Но для созидания тела, остова этого предприятия каждый, кто входит с ним в соприкосновение, вносит свою долю. Никакой производитель не имеет права утверждать: «Я создал это дело», если при возведении его работали тысячи людей. Производство тогда общее. Каждый служащий помогал ему. Благодаря своей продуктивной работе он открывает возможность целому кругу покупателей обратиться в предприятие, и, таким образом, с помощью всех соработников основывается деловая отрасль, вырабатывается привычка, которая питает их. Так возникло и наше предприятие. Как это случилось в частности, я расскажу в следующей главе.

Организовав массовое производство народного автомобиля, Генри Форд изменил свою страну до неузнаваемости. Ему удалось создать особую «автомобильную цивилизацию».

С появлением доступного автомобиля горожане стали массово переселяться из мегаполисов в пригороды, строить свои дома в зеленых тихих районах. Пригороды разрослись до гигантских размеров. Америка стала «одноэтажной». Появились огромные супермаркеты – для удобства водителей, приезжающих за товарами издалека.

Миллионы людей теперь свободно перемещались по стране. Популярным направлением стал автомобильный туризм. Отвратительные американские дороги преображались на глазах, становясь образцовыми. Страну связала разветвленная сеть многополосных магистралей. Стремительно развивалась придорожная инфраструктура: появлялись автозаправочные станции, сервисные центры, отели, кафе, кинотеатры под открытым небом.

Фермеры теперь могли легко добраться и до города, и до самых удаленных полей. За ненадобностью резко сократилась численность лошадей. Освободившиеся пастбищные угодья использовались для выращивания зерновых культур, что привело к аграрной революции.

Автомобиль стал «локомотивом американской экономики», «катализатором промышленного взлета». Растущее производство автомобилей способствовало развитию сталелитейной, химической, нефтедобывающей промышленности, науки и образования.

Без преувеличения, автомобиль Форда создал новую Америку.

Между тем Общество завоевало себе всемирную известность. У нас были филиальные отделения в Лондоне и в Австралии. Наши автомобили отправлялись во все части света; в особенности в Англии нас начинали так же хорошо знать, как и в Америке. Ввоз автомобилей в Англию встретил затруднения вследствие неудачи американского велосипеда. Основываясь на том, что американский велосипед не был пригоден для английского употребления, продавцы приходили к предположению, что и все американские автомобили не найдут себе сочувствия на английском рынке – утверждение, которое скептики постоянно повторяли. Две модели «А» попали в Англию в 1903 году. Газеты упорно отказывались отметить этот факт. Автомобильные предприятия – тоже. Говорили, что эти машины состоят, главным образом, из бечевок и проволоки и что владельцы их должны считать себя счастливыми, если они просуществуют две недели! В первый год вошло в употребление около дюжины автомобилей, во второй год уже немного больше. Что же касается прочности той модели «А», то смело могу утверждать, что большинство машин еще и сегодня, через 20 почти лет, несут в Англии какую-нибудь службу.

В 1905 году наш агент доставил в Шотландию нашу модель «С» для испытания на выносливость. В то время в Англии испытания на выносливость были наиболее излюбленным видом гонок. Может быть, действительно еще не подозревали, что автомобиль не простая игрушка. Гоночная трасса в Шотландии составляла 800 английских миль гористого, твердого грунта. Форд преодолел трассу только с одной, и то невольной, остановкой. Это было начало Фордовского дела в Англии. В том же году в Лондоне появились автомобили для легкого извозного промысла (таксомоторы). За последующие годы торговые обороты увеличились. Автомобили Форда стартовали во всех пробных поездках на выносливость и всегда становились победителями. Брайтонский агент устроил с десятью автомобилями Форда в течение двух дней подряд нечто вроде гонки с препятствиями через Южный Доунс, и все машины вернулись невредимыми. Результатом было то, что в том же году было продано 600 экземпляров. В 1911 году Генри Александер въехал на модели «Т» на вершину Бен-Невис 4600 футов высотой. В том же году в Англию было переправлено для продажи 14 060 автомобилей, и с тех пор не нужно было больше делать никаких объявлений об автомобиле Форда. В конце концов мы основали в Манчестере нашу собственную фабрику.