Текст книги "Моя жизнь, мой бизнес. С современными комментариями"

Глава 2
Чему я научился в производстве

Моя «газолиновая тележка» была первым и долгое время единственным автомобилем в Детройте. К ней относились почти как к общественному бедствию, так как она производила много шума и пугала лошадей. Кроме того, она стесняла уличное движение. Я не мог остановиться нигде в городе без того, чтобы тотчас вокруг моей тележки не собралась толпа народа. Если я оставлял ее одну, хотя бы на одну минуту, сейчас же находился любопытный, который пробовал на ней ездить. В конце концов, я стал носить при себе цепь и должен был привязывать тележку к фонарному столбу, если оставлял ее где-нибудь. Затем происходили неприятности с полицией. Почему – я, собственно, не знаю. Насколько мне известно, тогда еще не существовало никаких предписаний относительно темпа езды. Как бы то ни было, я должен был получить от администрации особое разрешение и таким образом некоторое время пользовался привилегией быть единственным, официально утвержденным шофером Америки. В 1895 и 1896 годах я проделал с удовольствием несколько тысяч миль на этой маленькой машине, которую потом продал за 200 долларов Чарльзу Эйнсли из Детройта. Это была моя первая продажа. Экипаж мой был, собственно говоря, не продажный – я построил его исключительно для экспериментальных целей. Но я хотел начать строить новый, а Эйнсли пожелал иметь его. Деньги могли мне понадобиться, и мы скоро сошлись в цене.

У меня решительно не было намерения строить автомобили в таком огромном масштабе. Мой план был – крупное производство, но сперва мне нужно было иметь кое-что для производства. Не было никакого смысла торопиться. В 1896 году я начал постройку второго автомобиля, который был очень похож на первый, лишь несколько легче его. Я сохранил ремень для передачи и упразднил его лишь много позже. Ремни очень хороши, но не в жару. Единственно по этой причине я устроил впоследствии вместо них настоящий привод. Из этого автомобиля я извлек для себя много поучительного.

Тем временем и другие в Америке и Европе занялись постройкой автомобилей. Уже в 1895 году я узнал, что в Нью-Йорке у Мэйси был выставлен немецкий автомобиль Бенца. Я сам поехал, чтобы посмотреть его, но не нашел в нем ничего, что особенно привлекло бы мое внимание. И бенцовский автомобиль имел приводной ремень, но был гораздо тяжелее моего. Я придавал особенное значение сокращению веса – преимуществу, которого иностранные фабриканты, по-видимому, никогда не умели достаточно ценить. Всего-навсего, в моей частной мастерской я использовал три различных экипажа, из которых каждый в течение нескольких лет бегал в Детройте. У меня и теперь еще находится первый экипаж, который я через несколько лет выкупил за сто долларов у одного лица, купившего у мистера Эйнсли.

В 1895 году Форд специально поехал в Нью-Йорк, чтобы посмотреть на автомобиль Карла Бенца, выставленный в магазине Мэйси, – Benz Velo (уменьшенную версию первой серийной модели Benz Victoria). Хотя Форд в своей книге нелестно отзывается об увиденном автомобиле, надо отдать должное Карлу Бенцу – его детище стало вершиной технической мысли того времени, практичным и удобным средством передвижения.

Автомобиль Benz Velo развивал скорость до 19 км/ч. Четырехтактный одноцилиндровый бензиновый двигатель мощностью 1,5 лошадиных сил размещался под сиденьем над задней осью. Бенцу удалось создать надежную конструкцию механизма передних управляемых колес, двухступенчатую коробку передач с приводом на задних колесах. С 1896 года у этой модели появилась дополнительная третья передача, а также возможность заднего хода. Ручки управления трансмиссией крепились к рулевой колонке, что считалось очень прогрессивной новинкой того времени.

Рама машины была стальной, с деревянным подрамником под агрегаты. Подвески – рессорные. Обе оси соединялись двумя стальными штангами – для уменьшения нагрузок на рессоры и придания шасси дополнительной жесткости. В последующих модификациях Бенц последовательно снижал общий вес своих конструкций.

Наиболее уязвимым местом модели Benz Velo была система охлаждения двигателя: приходилось тщательно следить за уровнем воды. Смазки хватало лишь на 230 км пути, после чего требовалось добавлять ее во все масленки и капельницы автомобиля.

С 1894 по 1901 годы было выпущено около 1200 машин этой модели, ставшей популярной во многих странах мира.

В Москве первый автомобиль появился в 1894 году, и это был Benz Velo. Его приобрел богатый купец. Неумелый водитель во время первой же поездки сильно напугал лошадей, и они опрокинули повозки. После этого хозяину автомобиля было запрещено ездить по дорогам города.

В течение всего этого времени я оставался на службе у Электрической компании и постепенно поднялся до главного инженера с месячным окладом в 125 долларов. Но мои опыты с газовыми двигателями встречали со стороны директора не больше сочувствия, чем прежде мое влечение к механике со стороны отца. Не то что мой шеф имел что-нибудь против экспериментирования, он был только против опытов с газовыми двигателями. У меня в ушах еще звучат его слова: «Электричество – да, ему принадлежит будущее. Но газ… нет!»

Он имел все основания для скептицизма. Действительно, никто не имел тогда даже отдаленного представления о великой будущности двигателей внутреннего сгорания, и, с другой стороны, мы стояли еще в самом начале огромного подъема, который ожидал электричество. Как это бывает со всякой сравнительно новой идеей, от электричества ждали большего, чем оно обещает нам даже теперь. Я не видел пользы от экспериментирования с ним для моих целей. Экипаж для деревенских дорог нельзя было построить по системе электрических трамваев, даже если бы электрические провода были не так дороги. Никакую батарею нельзя было признать, хотя бы приблизительно, удовлетворяющей условиям нормального веса. Электрический экипаж по необходимости имеет ограниченную сферу применения и требует аппарата, который находится в невыгодном отношении к производимому току. Этим я вовсе не хочу сказать, что я мало ценю электричество; мы еще даже не начали правильно пользоваться им. Но электричество имеет свою область применения, а двигатель внутреннего сгорания – свою. Одно не может вытеснить другого – это большое счастье.

У меня сейчас находится динамомашина, которую я должен был обслуживать с самого начала в мастерских Детройтской Эдисоновской компании. Когда я оборудовал нашу Канадскую фабрику, я нашел эту динамомашину в одной конторе, купившей ее у Электрической компании. Я приобрел ее, пустил в ход, и она в течение долгих лет честно служила на нашей Канадской фабрике. Когда мы вследствие возраставшего сбыта вынуждены были построить новую силовую станцию, я велел перевезти старый мотор в свой музей – комнату в Дирборне, хранящую много технических драгоценностей.

Эдисоновская компания предложила мне стать управляющим – при условии, что я брошу свой газовый двигатель и займусь действительно полезным делом. Нужно было выбирать между службой и автомобилем. Я выбрал автомобиль, т. е. отказался от своего места, собственно говоря, о выборе не могло быть и речи, так как в то время я уже знал, что успех моей машине обеспечен. 15 августа 1899 года я отказался от службы, чтобы посвятить себя автомобильному делу.

Тем не менее, это был ответственный шаг, так как у меня не было никаких сбережений. Все, что я мог сэкономить, было потрачено на опыты. Но жена была согласна со мной в том, что я не мог отказаться от автомобиля: теперь предстояла победа или поражение. На автомобили не было никакого «спроса» – его не бывает ни на один новый товар. Они распространялись тогда, как теперь аэропланы. Сначала экипажи без лошадей считались причудой дикой фантазии; были умники, которые могли доказать вам до мельчайших подробностей, почему эти экипажи всегда должны были оставаться игрушками. Ни один богатый человек не представлял себе возможности коммерчески эксплуатировать новую идею. Для меня непонятно, почему всякое новое изобретение в транспорте наталкивается на такое сопротивление. Даже теперь еще есть люди, которые, качая головой, говорят о роскоши авто и лишь неохотно признают пользу грузовика. Вначале же едва ли кто угадывал, что автомобиль со временем будет играть большую роль в промышленности. Оптимисты, самое большее, допускали, что он будет развиваться параллельно велосипеду. Когда оказалось, что на автомобилях, действительно, можно ездить, и различные фабриканты начали изготовлять их, сейчас же возник вопрос: какой экипаж самый быстрый? Странное и все же весьма естественное явление – эта гоночная идея. Я никогда не придавал ей большого значения, но публика упорно отказывалась видеть в автомобиле что-нибудь иное, кроме дорогой игрушки для гонок. Поэтому и нам пришлось, в конце концов, принимать участие в гонках. Для промышленности, однако, это рано сказавшееся пристрастие к гонкам было вредно, так как соблазняло фабрикантов относиться с большим вниманием к скорости, чем к существенным достоинствам автомобиля. Это широко открывало двери для спекуляции. После моего выхода из Электрической компании группа предприимчивых людей организовала на основе моего изобретения Детройтскую автомобильную компанию. Я был главным инженером и – в ограниченных размерах – пайщиком. Три года мы продолжали строить автомобили – все, более или менее, по моей первой модели. Однако мы имели лишь небольшой сбыт; я был совершенно одинок в своих стремлениях усовершенствовать автомобили и этим путем приобрести более широкий круг покупателей. У всех была одна мысль: набирать заказы и продавать как можно дороже. Главное было – нажить деньги. Так как я на своем посту инженера за пределами своего круга деятельности не имел никакого влияния, то скоро понял, что новая компания не была подходящим средством для осуществления моих идей, а являлась исключительно денежным предприятием, которое приносило, однако же, мало денег. В марте 1902 года я поэтому покинул свой пост, твердо решив никогда больше не занимать зависимого положения. Детройтская автомобильная компания, в конце концов, перешла во владение Леландов, позже вступивших в нее.

Я снял себе мастерскую – одноэтажный кирпичный сарай, № 81 по Парковой площади, чтобы продолжать свои опыты и по-настоящему изучить дело. Я верил, что оно должно пойти совершенно иначе, чем в моем первом предприятии.

Год до основания Общества автомобилей Форда был почти исключительно посвящен исследованиям. В моей маленькой мастерской, в одну комнату, я работал над усовершенствованием четырехцилиндрового мотора, а между тем в окружающем мире я старался разузнать, какова была, в действительности, коммерческая жизнь, и в самом ли деле нужно участвовать в алчной, эгоистической охоте за деньгами, которую я повсюду наблюдал во время моего первого краткого участия в деле. С моего первого опыта до основания теперешнего Общества я построил всего-навсего приблизительно двадцать пять автомобилей, из них девятнадцать для Детройтской автомобильной компании. Автомобильное дело тем временем вышло из начальной стадии своего развития, когда довольствовались фактом, что машина вообще могла двигаться, и перешло в ту фазу, когда стали предъявлять требования к скорости. Александр Уинтон из Кливленда, строитель уинтоновского автомобиля, был гоночным чемпионом Америки и готов был померяться силами с каждым. Я сконструировал двухцилиндровый мотор несколько более компактного типа, чем все ранее мною построенные, вставил его в шасси, нашел, что он развивает большую скорость и сговорился с Уинтоном о состязании. Мы встретились на ипподроме Гросс Пойнт в Детройте. Я победил. Это было моей первой гонкой и создало для меня единственный род рекламы, который публика несколько ценит.

Александр Уинтон (1860–1932) – один из первых американских автомобилестроителей, чемпион США по автомобильным гонкам, плодовитый изобретатель, получивший более 100 патентов на изобретения в области автомобилестроения (при этом Уинтон позволял свободно использовать свои патенты, не гонясь за сверхприбылями).

Он построил свой первый самодвижущийся экипаж с бензиновым двигателем в 1890 году, а через год основал Winton Motor Carriage Company. Одним из первых понял, что лучшая реклама для автомобильной продукции – это победы в гонках и многокилометровые пробеги, демонстрирующие надежность автомобиля. Уинтон установил несколько рекордов скорости и дальности пробега на своих автомашинах. С 1898 года автомобили его компании стали пользоваться популярностью и некоторое время лидировали по количеству продаж в США.

В 1899 году начальник отдела кадров привел к Уинтону молодого механика, построившего собственный автомобиль. Но Уинтон отказался взять на работу этого человека – Генри Форда. А 10 октября 1901 года никому не известный Форд победил Уинтона в самой престижной автомобильной гонке Америки, проходившей в Гросс Пойнте (штат Мичиган), и завоевал Кубок Вызова.

Публика презирала экипаж, если он не шел быстро, не обгонял других. Мое честолюбие, поставившее себе цель построить самый быстрый автомобиль на свете, привело меня к четырехцилиндровому мотору. Но об этом позже.

Гоночная машина, над изготовлением которой Форд работал два месяца, называлась Sweepstakes («Пари»). Она имела деревянную раму, двухцилиндровый мотор объемом 1369 «кубиков» и развивала скорость в 116 км/ч. Ходовые характеристики машины Форда не были выдающимися (двигатель мощностью в 26 л. с., казалось бы, не имел шансов против уинтоновского, выдававшего 70 л. с.), но Генри сделал ставку на надежность своей конструкции. Важную роль играла передовая система зажигания. В фордовском гоночном автомобиле были установлены свечи с фарфоровой изоляцией, материал для которой раздобыл знакомый стоматолог. Надежные свечи Форда позволяли избегать самой насущной проблемы тех лет – «осечки» мотора, возникавшей из-за быстрого загрязнения электродов.

8 тысяч зрителей наблюдали за дуэлью Форда и Уинтона. Поначалу в «гонке года» должны были участвовать 13 машин, но из-за технических проблем выйти на старт смогли лишь 3, а один автомобиль заглох сразу после старта. Организаторы сократили дистанцию с 40 км до 16 км, поскольку были уверены в победе Уинтона и посчитали, что зрителям будет не интересно наблюдать за тем, как он наматывает круги в одиночестве.

Форд впервые участвовал в спортивных состязаниях, и ему не хватало водительского мастерства. Уинтон же был самым прославленным гонщиком Америки. Он лихо пролетал повороты, в то время как Форд осторожничал, сбрасывая газ. Но в середине дистанции мотор автомобиля Уинтона из-за несовершенной системы зажигания начал «чихать». Вскоре Форд обогнал соперника и оставался лидером до конца гонки.

Жена Форда, Клара, писала своему брату, что после финиша Генри был «с ног до головы в пыли и славе»: «Если бы ты только видел его! Публика неистовствовала. Один человек так радовался, что подбросил вверх свою шляпу, а когда она упала, он стал топтать ее ногами, настолько он был возбужден».

Несмотря на обидную неудачу, Уинтон отнесся к Форду по-дружески и даже помог ему сразу после заезда переделать рулевое управление.

Самым поразительным во всей автомобильной промышленности для того времени было внимание, уделявшееся чистой прибыли за счет качества. Мне казалось, что это переворачивает наизнанку естественный процесс, требующий, чтобы деньги являлись плодом труда. Второе, что меня удивляло, это равнодушие всех к усовершенствованию методов производства; достаточно было вынести на продажу готовые продукты и получить за них деньги. Одним словом, продукт, по-видимому, изготовлялся не ради тех услуг, которые он оказывал публике, но лишь для того, чтобы заработать побольше денег. Удовлетворял ли он покупателя, это было уже второстепенным делом. Достаточно было сбыть его с рук. На недовольного покупателя смотрели не как на человека, доверием которого злоупотребляли, а как на весьма надоедливую особу, или как на объект эксплуатации, из которого можно снова выжать деньги, приводя в порядок работу, которую с самого начала нужно было бы сделать как следует. Так, например, весьма мало интересовались дальнейшей судьбой автомобиля после продажи: сколько бензина он расходовал на одну милю, какова была его настоящая мощность. Если он не годился и нужно было заменить отдельные детали, тем хуже было для владельца. Считали себя вправе продавать отдельные части как можно дороже, исходя из теории, что клиент, купив автомобиль, должен иметь запчасти во что бы то ни стало, а потому готов хорошо заплатить за них.

На мой взгляд, автомобильная промышленность работала не на добропорядочном основании, не говоря уже о том, что можно было бы назвать научным базисом, однако в ней дело обстояло не хуже, чем в других отраслях индустрии. То было, как известно, время большого грюндерства. Финансисты, которые до сих пор спекулировали только на железных дорогах, овладели теперь и всей промышленностью. Тогда, как и теперь, я исходил из принципа, что цена, прибыль и вообще все финансовые вопросы сами собой урегулируются, если фабрикант, действительно, хорошо работает, и что производство нужно начинать сначала в малых размерах и лишь постепенно расширять с помощью собственной прибыли. Если прибыли не получается, то для собственника это знак, что он теряет попусту время и не годится для данного дела. До сих пор я не считал нужным менять свои взгляды, но очень скоро я открыл, что весьма простая формула «делай прилично работу, и она даст доход» в современной деловой жизни считается устаревшей. План, по которому всего чаще работали, состоял в том, чтобы начать с возможно большим капиталом, а затем продать как можно больше акций и облигаций. Что оставалось после продажи акций и за вычетом издержек на посредничество, почти скрепя сердцем помещали в дело на его расширение. Хорошим делом считалось такое, которое давало возможность распространить по высокому курсу большое количество паев и облигаций. Акции и облигации – вот что было важно, а не работа. Я, однако, не мог понять, каким образом новое или хотя бы старое предприятие может накидывать на свои товары высокий процент и, несмотря на это, продавать их на рынке по сходной цене. Этого я никогда не понимал, не мог также постигнуть, по какой теории нужно исчислять процент на первоначальный капитал, вложенный в дело. Среди деловых людей так называемые финансисты утверждали, что деньги стоят 6 % или 5 %, или 4 % и что предприниматель, который вкладывает в дело 150 тысяч долларов, вправе требовать за них столько-то процентов, так как если бы он вложил соответствующую сумму вместо предприятия в банк или обратил в денежные бумаги, то получал бы определенный доход. Поэтому известная прибавка к производственным расходам в деле называется процентом на вложенный капитал. Эта идея является причиной многих банкротств и большинства неудач. Деньги вообще ничего не стоят, так как сами по себе не могут создавать ценности. Их единственная польза в том, что их можно употреблять для покупки (или для изготовления орудий). Поэтому деньги стоят ровно столько, сколько можно на них купить (или выработать), ничуть не больше. Если кто-нибудь думает, что деньги принесут 5 % или 6 %, он должен поместить их туда, где может получить эту прибыль, но капитал, помещенный в дело, не является бременем для дела или, по крайней мере, не должен им быть. Он перестает быть деньгами и становится средством производства (или, по крайней мере, должен стать им). Поэтому он стоит столько, сколько производит, а не представляет собой определенную сумму, которая вычисляется по масштабу, не имеющему ничего общего с данным делом. Прибыль всегда должна идти за производством, а не предшествовать ему.

Деловые люди думали тогда, что можно сделать с предприятием все, если его «финансировать». Если с первого раза это не удалось, рецепт гласил: «финансировать снова». Так называемое «новое финансирование» состояло в том, что бросали верные деньги вслед за сомнительными. В большинстве случаев новое финансирование вызывается дурным ведением дела; следствием его является то, что оплачивают дурных руководителей для того, чтобы они еще некоторое время продолжали свое дурное хозяйствование. Судный день этим только откладывается: новое финансирование есть уловка, выдуманная спекулянтами. Все их деньги ни к чему, если они не могут поместить их там, где действительно работают, а удается им поместить лишь там, где организация дела страдает какими-нибудь недостатками. Спекулянты воображают, что они с пользой помещают свои деньги. Это заблуждение – они расточают их.

Фабрикант вовсе не распрощался со своим покупателем после заключения сделки. Напротив, их отношения только начались. Продажа автомобиля означает к тому же своего рода рекомендацию. Если экипаж плохо служит покупателю, то для фабриканта было бы лучше, если бы он никогда не имел такой рекомендации, так как в этом случае он приобрел самую невыгодную из всех рекламу – недовольного покупателя. В детские годы автомобиля замечалась склонность смотреть на продажу, как на настоящее дело, а покупателя предоставлять самому себе – это близорукая точка зрения комиссионеров. Комиссионер получает за свои продажи одни лишь проценты, и от него нельзя требовать, чтобы он особенно хлопотал о покупателе, с которого он ничего уже не может получить. Однако именно в этом пункте мы сделали нововведение, которое больше всего говорило в пользу автомобиля Форда. Цена и качество и без того могли обеспечить ему определенный и даже широкий сбыт. Но мы пошли еще дальше. Кто приобрел наш автомобиль, имел в моих глазах право на постоянное пользование им. Поэтому, если случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж как можно скорее был опять пригоден к употреблению. Этот принцип услуги был решающим для успеха Форда. Для большинства более дорогих автомобилей того времени не было никаких ремонтных станций. Если случалась поломка, приходилось обращаться в местную починочную мастерскую, в то время как, по справедливости, следовало бы обратиться к фабриканту. Счастье для собственника, если владелец мастерской имел приличный выбор запасных частей на своем складе (хотя многие экипажи вовсе не имели заменимых частей). Однако если хозяин мастерской был запаслив, но обладал недостаточными сведениями в автомобильном деле и чрезмерным деловым чутьем, то даже небольшая поломка могла привести к простою автомобиля по целым неделям и к огромным счетам, которые непременно нужно было оплатить, чтобы получить обратно экипаж. Починка автомобиля была одно время величайшей опасностью для автомобильной промышленности. Даже в 1910 и 1911 годах каждый владелец автомобиля считался богатым человеком, которого стоило поприжать. Мы встретились с самого начала с подобным положением. Мы не могли позволить, чтобы нашему сбыту препятствовали глупые головорезы.

В начале XX века автомобиль был весьма дорогостоящим удовольствием – как яхта или личный самолет в наши дни. Позволить себе такое приобретение могли только очень состоятельные господа. Автомобиль, как предмет особой роскоши, стал раздражающим символом социального расслоения. Пешеходы испытывали ярость при виде этой «игрушки для богатых бездельников» – шумной, зловонной, разбивающей дороги и пугающей лошадей. За малейшую провинность на водителей обрушивался народный гнев, вслед автомобилям летели булыжники и револьверные выстрелы. Первые автомашины на полном ходу падали в ямы, вырытые на дороге местными жителями.

Такое отношение к самодвижущимся экипажам в корне изменилось, когда Генри Форд выпустил в 1908 году автомобиль высокого качества по демократичной цене – Ford T. Именно Форд посадил на колеса всю Америку.

Но я снова забежал в своем изложении на годы вперед. Я хотел сказать только, что перевес финансовых интересов губил принципы служения, так как весь интерес был направлен к прибыли сегодняшнего дня. Если главная цель состоит в том, чтобы заработать определенную сумму денег, то должны наступить особенно счастливые обстоятельства или же должен иметься некоторый избыток средств для полезной работы, который позволил бы и трудовому производителю играть свою роль, чтобы дело завтрашнего дня не было принесено в жертву сегодняшнему доллару. Кроме того, во многих деловых людях я замечал склонность ощущать свою профессию, как бремя. Они работают для наступления того дня, когда могли бы бросить ее и, удалившись, жить на свои ренты – как можно скорее выйти из борьбы. Жизнь представляется им битвой, которой нужно как можно скорее положить конец. Это опять-таки был пункт, которого я никак не мог понять; я думал, напротив, что жизнь заключается не в борьбе, а если в борьбе, то против тяжести, против попятного движения, против «успокоения». Если наша цель – покрыться ржавчиной, то нам остается только одно: отдаться нашей внутренней лени; если же наша цель – рост, то нужно каждое утро пробуждаться снова и бодрствовать целый день. Я видел, как большие предприятия падали, делаясь тенью своего имени, только потому, что кто-то считал возможным, чтобы они и дальше управлялись так, как управлялись до сих пор. Жизнь, как я ее понимаю, не остановка, а путешествие. Даже тот, кто думает, что он «остановился отдохнуть», не пребывает в покое, а, по всей вероятности, катится вниз. Все находится в движении и с самого начала было предназначено к этому. Жизнь течет. Мы живем, быть может, постоянно на одной и той же улице и в том же доме, но человек, который живет там, с каждым днем другой.

Из подобного же самообмана, считающего жизнь сражением, которое может быть проиграно каждую минуту, благодаря ложному ходу, проистекает сильная любовь к регулярности. Люди привыкают быть лишь наполовину живыми. Сапожник редко усвоит «новомодный способ» подшивать подошву, ремесленник лишь весьма неохотно переймет новый метод труда. Привычка соблазняет к известной тупости, всякое препятствие отпугивает подобно горю или несчастью. Вспомните, что когда в свое время производились исследования методов фабричного труда, чтобы научить рабочих экономить при производстве энергию и силу, как раз они более всех противились этому. Они подозревали, конечно, и то, что все это исключительно заговор, чтобы выжать из них еще больше, но сильнее всего они были возбуждены нарушением их привычной колеи. Купцы гибнут вместе со своим делом потому, что они привязываются к старому методу торговли и не могут решиться на нововведения. Их встречаешь везде – этих людей, которые не знают, что вчера – это вчера, и которые просыпаются утром с прошлогодними мыслями. Можно было бы почти установить правило: кто думает, что нашел свой метод, пусть углубится в себя и основательно исследует, не находится ли часть его мозга в усыплении. Опасность таится и подкрадывается к нам вместе с убеждением, что мы «обеспечили себя в жизни». Это убеждение угрожает тем, что при ближайшем повороте колеса мы будем сброшены.

Кроме того, господствует широко распространенный страх смешного. Столько людей боятся, что их сочтут за дураков. Я признаю, что общественное мнение – большая полицейская сила для тех людей, которых нужно держать в порядке. Быть может, даже справедливо, что большинство людей не могут обойтись без принуждения со стороны общественного мнения. Общественное мнение может, пожалуй, сделать человека лучшим, чем он был бы без него, хотя и не в моральном отношении, но, может быть, как члена человеческого общества. Несмотря на это, вовсе не так плохо быть дураком во имя справедливости. Утешительнее всего, что такие дураки живут достаточно долго, чтобы доказать, что они вовсе не дураки, или же начатая ими работа продолжает жить и доказывать это.

Денежный фактор – стремление извлекать прибыль из «помещенного капитала» и проистекающие отсюда пренебрежение производством и ущерб для работы, а следовательно, и для полезной службы – проявился для меня в многообразных формах. Этот фактор оказался виной большинства затруднений. Он был причиной низкой заработной платы – без хорошей работы нельзя платить высокого вознаграждения. И если все стремления не направлены на работу, она не может быть сделана хорошо. Большинство людей желают быть свободными в своей работе. При существующей системе это невозможно. В первое время моей деятельности и я не был свободен – я не мог предоставить своим идеям свободной арены. Все должно было быть направлено к тому, чтобы заработать как можно больше денег. Работа была на последнем месте. Но самое странное во всем этом утверждение, что важны деньги, а не труд. Никому не казалось нелогичным, что деньги здесь поставлены впереди труда, хотя все должны признать, что прибыль проистекает только из труда. Кажется, все искали кратчайшей дороги к деньгам и при этом обходили самую прямую – ту, которая ведет через труд.

Две неудачные попытки Форда создать собственную компанию показали ему, насколько уязвима позиция руководителя, зависимого от акционеров – «жестоких надсмотрщиков», требующих сиюминутных прибылей и мало расположенных играть вдолгую, на перспективу.

В 1899 году инвесторы (главным из которых был бизнесмен Уильям Мерфи) помогли ему организовать фирму Detroit Automobile Company, в которой Генри стал главным инженером. В обмен на свои инвестиции акционеры получили право жесткого контроля за действиями Форда и, по сути, выкручивали ему руки, требуя скорейшего создания модели, гарантирующей получение быстрой прибыли. Они не дали времени на разработку качественной конструкции. Выпущенная модель не имела успеха. Через год предприятие обанкротилось.

Инвесторы из той же финансовой группы предоставили Форду еще одну попытку. Вместо Detroit Automobile Company была создана фирма Henry Ford Company. Форд получил 17 % акций предприятия в обмен на свои инвестиции. И вновь «активно подрывал усилия менеджеров получить немедленную прибыль» – откладывал выпуск серийной продукции, желая усовершенствовать конструкцию автомобиля.

Своим мелочным контролем и постоянным вмешательством в работу предприятия акционеры только тормозили развитие дела. Форд пытался противостоять их давлению и использовал в борьбе с ними различные уловки. Например, по его приказу, рабочие во время визита инспекторов из Совета директоров делали вид, что работают над созданием окончательной версии автомобиля.

По поручению акционеров, менеджеры шпионили за Фордом. А когда выпуск серийной продукции в очередной раз был отложен, компаньоны обратились к внешнему эксперту – механику Генри Лиланду, которому поручили инспектировать предприятие и надзирать за Фордом. Гордый, независимый Форд воспринял это как личное и профессиональное оскорбление. Он уволился из компании. Совет директоров выплатил ему около $1000 за акции, за чертежи гоночного автомобиля и за прекращение использования названия Henry Ford Company.

Реорганизованная фирма, в которой Форда заменили на Лиланда, получила название Cadillac Motor Car Company. В дальнейшем компания «Кадиллак» имела фантастический успех – во многом потому, что Форд спроектировал отличный автомобиль. Но потребовался Лиланд, чтобы сделать продукт успешным.

А Генри Форд хорошо усвоил урок: при создании фирмы нужно становиться компаньоном, а не миноритарным акционером или наемным менеджером.

Вот, например, вопросы конкуренции. Я слышал, что конкуренция будто бы является опасностью и что ловкий делец устраняет своего конкурента, создавая себе искусственным образом монополию. При этом исходят из мысли, что число покупателей ограничено, и что поэтому нужно предупредить конкуренцию. Многие помнят еще, что несколько позже целый ряд автомобильных фабрикантов вступил в объединение на основе патента Зельдена, и это, в строго законных рамках, обеспечило им возможность контролировать цены и размеры производства автомобилей. Они вдохновлялись при этом абсурдной идеей, что доход можно повысить уменьшением, а не увеличением работы. Эта идея, насколько я знаю, стара как мир. Ни тогда, ни теперь я не мог понять, почему для того, кто честно работает, не найдется достаточно дела. Время, которое тратится на борьбу с конкурентами, расточается зря; было бы лучше употребить его на работу. Всегда найдутся люди, готовые охотно, даже усердно покупать при условии, что их снабжают по сходным ценам и тем, в чем они действительно нуждаются. Это относится как к личным услугам, так и к товарам.