Текст книги "Политические сочинения. Том IV. Политические опыты"

В оправдание всего этого, без сомнения, скажут, что такие побочные предприятия служат дополнением к первоначальному предприятию и предпринимаются в некотором смысле в подмогу ему; что они имеют целью содействовать его благоденствию и поэтому не могут считаться вполне посторонними ему. Правда, они имеют это извинение. Но если подобные соображения оправдывают эти прибавления, то они оправдывают и всякие другие прибавления. И без того уже некоторые общества не довольствовались постройкой ответвлений и расширением линий, а под предлогом доставления своим линиям более обширной деятельности строили доки, покупали право на плавание пароходов по известным направлениям, воздвигали огромные отели, углубляли русла рек, – мало того: разводили маленькие города для своих рабочих, строили церкви и школы, содержат у себя на жалованье священников и учителей. Оправдываются ли подобные отступления намерением доставить обществу большие выгоды? В таком случае тысячи других предприятий оправдываются на том же основании. Если, имея в виду усиление деятельности общества, позволительно провести ответвление каким-нибудь каменноугольным копям, то почему бы, если копи эти неудовлетворительно разрабатываются, обществу на том же основании не купить бы их? Почему бы не пуститься ему в углекопный промысел и в угольную торговлю? Если ожидаемое усиление перевозки товаров пассажиров – достаточная причина для того, чтобы провести побочную линию в земледельческий округ, то та же причина должна быть достаточна и для устройства дилижансов и фур, действующих в связи с этой линией, для устройства конных заводов, для аренды ферм, покупки имений и занятий хлебопашеством. Если позволительно покупать пароходы, ходящие в связи с железной дорогой, то должно быть позволительно покупать торговые суда, чтобы вести торговлю; должно быть позволительно устроить верфь для построения таких судов; должно быть позволительно строить складочные амбары в иностранных портах для сбережения товаров, заводить агентов для набирания этих товаров, распространить, наконец, целую торговую систему по всему земному шару. От построения собственными средствами нужных для общества машин и вагонов переход недалек до разрабатывания железа и разведения строительного леса. От доставления своим работникам светского и духовного обучения и снабжения их жилищами почему бы обществу не перейти к поставке им пищи, одежды, медицинских пособий – словом, к удовлетворению всех их жизненных потребностей? Начав свое существование как корпорация для построения железной дороги между данными точками А и В, общество может сделаться рудокопом, заводчиком, негоциантом, кораблевладельцем, владельцем каналов, держателем гостиниц, землевладельцем, домостроителем, фермером, мелким торговцем, священником, учителем – короче, учреждением нескончаемых размеров и сложности. Логика не представляет выбора между допущением всего этого и строгим ограничением деятельности корпорации первоначальной ее целью. Человек, соединяющийся с другими людьми для известного дела, должен считаться обязавшимся к этому одному делу или уж к всевозможным делам, какие только вздумается предпринять этим людям.

Но акционерам, не одобряющим который-либо из таких добавочных проектов, скажут, что они могут сбыть свои акции и удалиться из общества. Точно так же можно бы утешать несогласных принять новое верование, возведенное в государственное исповедание, тем, что если оно им не нравится, то они могут уехать из страны. Один ответ немногим удовлетворительнее другого. Оппозиционный акционер доволен помещением своего капитала: решаясь на это помещение в качестве одного из первых подписчиков, он может подвергаться некоторому риску. Между тем этому помещению угрожает опасность со стороны действия, не означенного в уставе, а на протесты его отвечают, что если его страшит опасность, то он может сбыть свои акции. Едва ли может подобный исход удовлетворить его. К тому же и этого выбора между двух зол он часто не имеет. Дело может случиться в неблагоприятную для продажи акций минуту. Одна молва о задуманном расширении линий нередко причиняет понижение акций. Если же многие члены меньшинства наводняют биржу своими акциями, то это понижение значительно увеличивается, что делает продажу еще менее удобною. Так что выбор, в сущности, представляется между сбытом хороших акций по скверной цене или сохранением их с риском на значительное понижение их цены.

Правда, несправедливость, которой таким образом подвергается меньшинство, признается уже отчасти, хотя и смутно. Недавнее постановление палаты лордов, что, прежде чем обществу будет дозволено приступить к какому бы то ни было новому предприятию, нужно, чтоб три четверти голосов были поданы в его пользу, – ясно указывает на возникающее понимание того, что тут неприменимо обыкновенное правило относительно большинства. Далее, в процессе «Great Western Railway Company versus Rushout» решение суда, что суммы общества не могли быть без особого законодательного разрешения употребляемы на цели, не утвержденные вначале, влечет за собою признание того, что воля большинства не имеет безграничной силы. В обоих этих случаях принимается, впрочем, что государственное разрешение может оправдать то, что без него было бы неоправдываемо. Позволяем себе усомниться в этом. Если можно принять, что акт парламента может сделать убийство делом хорошим, а разбой делом честным, тогда можно с полной последовательностью признать, что такой акт может освятить и нарушение договора, но не иначе. Мы не намерены пускаться в разбор избитого вопроса о мериле правоты и неправоты, ни в исследование о том, состоит ли обязанность правительства в составлении правил для жизни или только в наблюдении за исполнением правил, выводимых из законов общественной жизни. Мы на этот раз довольствуемся принятием учения о целесообразности (expediency) и все-таки вынуждены утверждать, что, правильно истолкованное, оно не подает повода к мнимому праву правительства изменять границы справедливого по сущности своей договора вопреки желанию договорившихся лиц. В том виде, в каком понимается это учение его проповедниками и главными последователями, оно заключается вовсе не в том, чтобы каждое отдельное действие определялось особенными последствиями, которых можно от него ожидать, а в том, что, удостоверившись индукциями опыта в общих последствиях целых разрядов действий, должны быть составлены правила для регулирования таких разрядов действий, и каждое из правил должно быть одинаково применяемо к каждому действию, подходящему под известный разряд. Вся наша судебная администрация вращается на принципе неизменного соблюдения однажды положенного порядка, несмотря ни на какие могущие произойти частные результаты. Если б принимались в соображение непосредственные последствия, то приговор, решающий в пользу богатого кредитора против бедного должника, большей частью решался бы наоборот, потому что нищета последнего гораздо большее зло, нежели легкое неудобство, которому подвергается первый. Большая часть покраж, причиняемых нуждою, оставались бы ненаказанными; большая часть духовных завещаний были бы объявлены недействительными; многих богачей лишили бы их состояния. Но очевидно, что, если бы судьи руководились ближайшим злом или ближайшей пользой, конечным результатом было бы общественное расстройство; то, что было непосредственно практичным, оказалось бы в окончательном результате непрактичным; в этом-то и заключается причина стремления к строгому единообразию вопреки случайным неудобствам. По отношению к связывающему свойству всяких договоров известно, что это одно из самых обыкновенных и самых важных начал гражданского права. Большая часть дел, каждый день рассматривающихся в наших судах, вращается вокруг вопроса, обязаны ли известные лица, в силу какого-нибудь прямого или подразумеваемого договора, исполнить известные действия или произвести известные платежи. И раз только решено, к чему обязывает договор, решено и само дело. Сам договор считается священным. А так как эта святость договора, по учению о практичности, оправдывается тем, что опытом всех народов во всех веках она признана благодетельною, то никакое законодательство не властно объявлять такие договоры нарушаемыми. Предполагая, что договоры сами по себе справедливы, нить рациональной нравственной системы, которая дозволяла бы изменение или уничтожение их иначе как с согласия всех участвовавших в нем лиц. Итак, если мы, как надеемся, показали, что договор, который безмолвно заключают между собою акционеры железных дорог, имеет определенные границы, то ясно, что обязанность правительства состоит в том, чтобы обязывать к соблюдению этих границ, а никак не в том, чтобы низвергать их. От этой роли оно не может уклониться, не поступая вразрез не только со всеми теориями нравственной обязательности, но и с собственной своей судебной системой. Низвергать эти границы оно не может без чудовищного самодурства.

Возвращаясь на минуту к многообразным злоупотреблениям, приписанным нами ложному пониманию договора, существующего между акционерами, нам остается еще сказать, что, если б люди настойчиво добивались правильного понимания этого договора, подобные злоупотребления по большей части сделались бы невозможными. Различные незаконные влияния, которыми общество ежедневно завлекается в разорительные расширения первоначальных предприятий, поневоле прекратили бы свою деятельность, если б подобные расширения не могли быть предпринимаемы. Если б подобные расширения могли быть предпринимаемы только независимыми ассоциациями акционеров, которым никто бы не обеспечивал хороших дивидендов, местным и сословным интересам не так бы легко было разрастаться за чужой счет.

Взглянем теперь на политичность такого изменения в законодательстве о железных дорогах (мы понимаем тут коммерческую политичность). Оставляя в стороне более общие общественные интересы, бросим взгляд на вероятное действие такого изменения на торговые интересы, – не конечное, а ближайшее его действие. Предположение, сделанное нами выше, что построение ответвлений и добавочных линий не будет более так легко, как теперь, сочтется за доказательство невыгоды существования таких границ, в пользу которых мы только что говорили. Многие станут рассуждать, что ограничивать деятельность обществ их первоначальными предприятиями – значит пагубно сдавливать предприимчивость обществ железных дорог. Другие заметят, что, как ни убыточна для акционеров эта система расширения, она благодетельна для публики. Справедливость этих положений кажется нам более чем сомнительною. Рассмотрим сперва последнее из них.

Даже в том случае если б удобство перемещений было единственным результатом, который нужно иметь в виду, то неосновательно было бы предполагать, что расточительность на новые линии оказывается благодетельною. Округи, снабженные железными дорогами, во многих случаях пострадали от них. Показания, поданные «избранному комитету по биллям о железных дорогах и каналах», свидетельствуют, что существование в Ланкашире соревнующихся между собой линий в то же время уменьшило легкость сообщений и увеличило его дороговизну. Далее доказывается этими показаниями, что город, получивший ответвления от двух соперничествующих компаний, мало-помалу, вследствие проделок между этими компаниями, приходит к худшему положению, чем если б он имел одно только ответвление, и в пример приводится Гастингс. Доказывается также, что вследствие излишнего обилия линий известный край может быть совершенно лишен удобств железной дороги, как и было в Вильтсе и Дорсете. В 1844–1845 гг. компании «Great Western» и «South Western» составили проекты соперничествующих систем линий в этих графствах и части прилежащих к ним графств. Департамент торговли, утверждая, что «не предвидится достаточных оборотов для вознаграждения затрат по двум независимым друг от друга линиям», решил в пользу проекта Great Western, который и был утвержден парламентским биллем, но в то же время, по внушению департамента торговли, с South Western был заключен договор, которым, за известные вознаграждения, последняя уступала эти округа своей сопернице. Несмотря на эту сделку, South Western в 1847 г. составила проект расширения, задуманного так, чтобы отбить большую часть оборотов у Great Western, а в 1848 г. парламент, хотя, в сущности, он сам подал мысль об этой сделке и хотя Great Western уже употребила полтора миллиона на произведение работ по новым линиям, утвердил проект South Western. Результат был тот, что Great Western прекратила свои работы; South Western, вследствие финансовых затруднений, не могла продолжать свои; край целые годы оставался без железной дороги, и только после того, как полномочие, данное South Western, потеряло силу от просрочки, Great Western снова принялась за свое надолго заброшенное предприятие.

И если такое размножение добавочных линий часто прямо уменьшает легкость сообщений, то этот результат еще чаще достигается косвенным образом – поддержанием дороговизны цен на главных линиях. Хотя публике вообще мало известен этот факт, но совершенно верно, что за железные дороги в неблагодарных округах она платится высокими ценами на проезд в благодарных округах. До того времени как принялись безрассудно строить ответвления, наши главные железные дороги давали по 8 и 9 % дивиденда, и дивиденды эти быстро увеличивались. Максимум дивиденда, допускаемого утверждающим актом парламента, есть 10 %. Если бы не непроизводительные расширения, этот максимум давным-давно был бы достигнут и, за неимением возможности предпринимать новые работы, факт, что он достигнут, не мог бы остаться скрытым. Неизбежно последовало бы понижение цен на провоз пассажиров и клади. Это сделалось бы причиной усиления оборотов дороги, и максимум в скором времени снова был бы достигнут. Не может быть сомнений, что несколько повторений этого процесса давно уже уменьшили бы цены за проезд и провоз по крайней мере на одну треть против существующих цен. Понижение это, надо заметить, отозвалось бы на тех железных дорогах, которые в сильнейшей степени содействуют общественным и коммерческим сообщениям, следовательно, на самой важной отрасли оборотов во всем государстве. При настоящем же положении дел эта большая отрасль значительно обременена ради пользы меньшей отрасли. Для того чтобы какие-нибудь десятки людей, путешествующих по ответвлениям, пользовались удобствами железной дороги, сотни людей, путешествующих по главным линиям, платят лишние 30, если не 40 %. Еще того хуже: чтобы доставить десяткам людей такое удобство, сотни людей, которых более умеренные цены привлекли бы к главным линиям, вовсе теряют возможность ездить по железным дорогам. Спрашивается после этого: в чем же предприятия, разорившие акционеров, оказались благодетельными для публики?

Но это зло отразилось не только на росте цен за проезд: оно отразилось еще на уменьшении безопасности. Увеличение несчастных случаев на железных дорогах, в последние годы обратившее на себя такое внимание, было в значительной степени причиняемо системой размножения линий. Соотношение между этими двумя обстоятельствами не совсем очевидно с первого взгляда, и мы сами не имели понятия о существовании такого соотношения, пока факты, поясняющие его, не были нам представлены одним из директоров, разобравших весь процесс причинности в этом случае. Когда дивиденды и гарантии по облигациям начали сильно затрагивать полугодичные доходы, когда первоначальные акции значительно упали в цене и дивиденды их спустились с 9 и 8 % до 4 1/2 и 3 1/2 %, между акционерами естественно возникло большое неудовольствие. Были бурные собрания, предлагались заявления неодобрения и следственные комитеты. «Сократить расходы!» – кричали со всех сторон, и сократили их до самых неразумных размеров. Директора, имея перед собою негодующих акционеров и опасаясь, чтобы следующий дивиденд не был такой же или, пожалуй, еще меньше последнего, не смели тратить деньги на нужный ремонт. Постоянный путь, признанный требующим перекладки, оставлялся еще на некоторое время. Старый подвижной состав не был заменяем новым в той мере, как требовалось, и не увеличивался соразмерно усилению движения. Комитеты, назначенные для рассмотрения, в каких статьях расхода возможны сокращения, объезжали линии, отказывая от места где носильщику, где конторщику и уменьшая всюду жалованья. До такой крайности было доведено это преобразование, что в одном обществе ради сбережения 1200 ф. ст. в год рабочий штат был до того сокращен, что в продолжение нескольких лет это причинило убыток на сумму никакие меньше 100 000 ф. ст.: таково, по крайней мере, мнение господина, со слов которого мы сообщаем эти факты и который сам был членом одного из экономических комитетов. Что же было неизбежным результатом всего этого? При линии, оставленной без нужных поправок, при локомотивах и вагонах, недостаточных по числу и находящихся в беспорядке; при доведении кочегаров, кондукторов, носильщиков, конторщиков и пр. до возможно меньшего числа; при неопытности нового личного подвижного состава, поступившего на место прежнего, опытного, но удалившегося вследствие сокращения жалованья, – чего должно было ожидать? Не в порядке ли вещей было, чтобы материального состава, которого едва хватало на обыкновенное движение, не хватило на чрезвычайное движение? что уменьшенный на десятую долю личный состав, находящийся под дурным присмотром, не мог найтись в затруднительных случаях, непременно приключающихся время от времени на всякой железной дороге? что при общем неудовлетворительном состоянии дороги, работ и подвижного состава по временам должно было случаться стечение маленьких погрешностей и причинять какое-нибудь важное расстройство? Не было ли размножение несчастных случаев неизбежно? В этом никто не усомнится. И если мы шаг за шагом проследим этот результат до первоначальной его причины – безрассудной траты на новые линии, то мы будем иметь еще большее основание сомневаться, чтобы эта трата была настолько благодетельна для публики, как это воображали. Мы не решимся подтвердить мнение «избранного комитета по биллям о железных дорогах и каналах», будто желательно «еще более облегчить разрешение на постройку линий для местного удобства».

Еще сомнительнее оказывается общественная польза расширений, причиняющих убыток акционерам, если, рассмотрев вопрос с точки зрения торговых оборотов, мы обратимся к нему с общей точки зрения, как к вопросу политической экономии. Если бы даже не было фактов, доказывающих, что получаемые удобства сообщения уравновешиваются, если не превышаются, утраченными удобствами, то мы все-таки стояли бы на том, что построение линий, не дающих порядочных дивидендов, есть национальное зло, а не национальное благо. Господствующая ошибка, в которую впадают при изучении такого рода дела, заключается в том, что на них смотрят отдельно, а не в связи с другими общественными нуждами и общественными благами. Не только каждое из этих предприятий, будучи выполнено, многообразно отражается на обществе, но и усилие, употребляемое на выполнение его, также многообразно отражается на обществе, и, чтобы составить себе верное суждение, нужно сложить и те и другие результаты. Аксиома, что «действие и противодействие равны и противоположны», верна не только в механике, но везде и во всем. Нация не может портить сколько бы то ни было силы для достижения какой-нибудь данной цели без того, чтобы, на это время, соразмерно не обессилеть относительно достижения какой-нибудь другой цели. Никакое количество капитала не может быть потрачено на какое-нибудь дело без того, чтобы не породить равномерный недостаток капитала для какого-нибудь другого дела. Каждая выгода, добываемая трудом, покупается ценою отказа от какой-нибудь другой выгоды, которую в противном случае мог бы выработать тот же труд. Следовательно, судя о выгодах, приносимых любым общественным предприятием, необходимо смотреть на них не отдельно, а в сопоставлении с теми выгодами, которые потраченный на него капитал мог бы доставить иным образом. Но как же могут быть измерены эти относительные выгоды? – спросят нас. Очень просто: мерилом служит процент, который приносится капиталом при том или другом применении. Если, будучи употреблен на известное дело, капитал приносит меньший доход, чем он принес бы при другом употреблении, то, значит, он употреблен невыгодно не только для его владельцев, но и для всего общества. Это вывод из основных начал политической экономии, вывод до того простой, что нам почти непонятно, каким образом, после полемики по поводу свободы торговли, комитет, имеющий в числе своих членов м-ра Брайта и м-ра Кардвелля, мог оставить его без внимания. Сколько времени толкуют нам, что в торговом мире капитал приливает туда, где в нем наибольшая нужда, что когда какое-нибудь дело в данное время привлекает капитал необыкновенно высокими процентами, то этим самым фактом доказывается, что оно деятельнее других, что эта необыкновенная деятельность свидетельствует о существовании в обществе большого запроса на плоды ее, – что дело дает большие барыши, потому что общество нуждается в доставляемых им удобствах более, чем в каких-либо других? Не оказывается ли из сравнения между нашими железными дорогами, что те из них, которые приносят большие дивиденды, суть именно те, которые служат к удовлетворению общественных нужд в большей степени, нежели железные дороги, приносящие меньшие дивиденды? И не очевидно ли, что усилие капиталистов получать эти более значительные дивиденды заставило их позаботиться об удовлетворении больших нужд прежде меньших нужд? Тот же закон, который проявляется в обыкновенной торговле, который оказывается состоятельным при слиянии одного предприятия железных дорог с другим, должен оказаться столь же состоятельным и при слиянии предприятий железных дорог с предприятиями всякого другого рода. Если деньги, затраченные на построение ответвлений и побочных линий, дают средним числом 1–2 %, тогда как, будучи употреблены на дренажное предприятие или на кораблестроение, они приносили бы 4 или 5 %, а может быть, и того больше, то это верное доказательство, что деньги нужнее на дренаж и кораблестроение, чем на построение побочных линий железных дорог. Общие же выводы из этих рассуждений заключаются в следующем: та большая часть потраченного на железные дороги капитала, которая не приносит биржевых процентов, потрачена невыгодно; если бы доходы, получаемые этим путем, капитализировать сообразно биржевому проценту, то полученная сумма представляла бы настоящую стоимость затраченного капитала и разность между этой суммой и затраченным количеством денег представляла бы цифру национального убытка, а этот убыток, по самой низкой оценке, превзошел бы у нас 100 000 000 ф. ст. И хотя, может быть, справедливо, что сумма, употребленная на невыгодные линии, будет делаться с каждым днем производительнее, однако так как при более разумном употреблении производительность ее точно так же и давно бы увеличивалась и, может быть, даже в большей степени, то этот огромный убыток следует считать не временным, а постоянным.

Итак, опять спрашиваем мы: основательно ли, чтобы предприятия, разорившие акционеров, оказались благодетельными для общества? Не очевидно ли скорее, что в этом отношении, как и в других, интересы акционеров и общества в окончательном результате тождественны? И не следует ли полагать, что лучше бы, если б вместо «облегчения разрешений на постройку линий для местного удобства» выбранный комитет объявил в своем докладе, что существующие льготы ненормально велики и что их следует уменьшить?

Остается еще рассмотреть первое из приведенных выше возражений, которые могут быть противопоставлены нашему толкованию договора собственников, а именно: что такое толкование было бы серьезной помехой развитию предприятий по части железных дорог. После всего сказанного едва ли еще нужно говорить, что тут помехи были бы настолько, насколько это нужно, полезны и даже необходимы для обуздания частных интересов, несообразных с общественными интересами. Понятие, будто бы без искусственного поощрения эти предприятия не будут подвигаться с должной деятельностью, будто бы местные расширения линий «требуют скорее поощрения», есть не что иное, как остаток протекционизма. Причине, до сих пор побуждавшей к образованию всех обществ железных дорог, т. е. желанию капиталистов выгодно помещать свои капиталы, можно и впредь предоставить образование дальних обществ, по мере того как местная нужда в них будет увеличиваться настолько, чтобы обещать хорошие проценты, – иными словами, по мере того как местные нужды будут требовать себе удовлетворения. Это и без доказательств достаточно очевидно, но можно и доказательства привести.

Мы уже упоминали, между прочим, о том обстоятельстве, что в последнее время между землевладельцами, негоциантами и другими местно заинтересованными лицами вошло в обыкновение изображать железные дороги для собственного удобства, не ожидая от них удовлетворительных дивидендов. Люди эти охотно тратят на такие предприятия значительные суммы с тем расчетом, что косвенные выгоды, которые они получат от увеличенных удобств для торговли, более чем вознаградят их за прямой убыток. Политика эта доведена до таких размеров, что, как было показано перед выбранным комитетом, «в Йоркшире и Нортумберланде, где проводятся ответвления главных линий через округа исключительно земледельческие, землевладельцы отдают под них свои земли и разбирают акции». Имея перед глазами подобные примеры, нет возможности сомневаться в том, что капитал на местные линии всегда будет являться, как только сумма ожидаемых от них выгод, прямых и косвенных, будет достаточно велика, чтобы вызвать такое употребление его.

«Но ответвление, – возразят многие, – которое как независимое предприятие не вознаграждало бы за издержки, часто оказывается производительным для компании вследствие усиления движения, которое оно доставляет главной линии. Хотя оно принесет скудный процент с собственного своего капитала, оно вознаградит – или даже более чем вознаградит – увеличением процентов с капитала главной линии. Между тем, если бы существующей компании было запрещено расширять свою деятельность, это ответвление не было бы построено и последовал бы убыток». Все это правда, за исключением последнего утверждения, а именно что ответвление не было бы построено. Хотя, в качестве корпорации, общество, владеющее главной линией, не могло бы участвовать в такого рода предприятии, но ничто не мешало бы акционерам его, как частным лицам, участвовать в нем в какой угодно мере; и если б условия были настолько благоприятны, насколько здесь предполагается, то этот образ действий, будучи очевидно выгоден для акционеров, был бы принят многими из них. Если б, действуя сообща с другими лицами, находящимися в одинаковых обстоятельствах, владелец акций главной линии на 10 000 ф. ст. имел возможность помочь построению побочной линии, обещающей не более 2 % с затраченного на нее капитала, приобретением акций на 1000 ф. ст., – ему был бы расчет так поступить, при условии, что лишнее движение от этой линии возвысило бы дивиденды главной линии на 1/4 %. Таким образом, при ограничении договора между акционерами общества могли бы не хуже теперешнего поощрять расширения там, где они нужны, с той только единственной разницей, что вследствие отсутствия обеспеченных дивидендов люди поступали бы с некоторой осмотрительностью и беднейшие акционеры не приносились бы, как теперь, в жертву богатым.

Одним словом, наше убеждение состоит в том, что каждый раз, когда оказывается возможным собрать капитал для расширения какой-нибудь линии у лиц, заинтересованных в этом расширении, – местных землевладельцев, заводчиков, акционеров главной линии и пр.; каждый раз, когда для всех этих лиц ясно, что косвенные выгоды вместе с прямыми выгодами, получаемыми ими, сделают это предприятие благодарным, – тем самым доказывается факт, что линия нужна. Каждый же раз, напротив того, когда ожидаемая прибыль не довольно значительна для того, чтобы заставить взяться за предприятие, доказывается факт, что предполагаемая линия не так нужна, как нужно что-нибудь другое, и, следовательно, не должна быть построена. Так что, вместо того чтобы заслуживать порицание в качестве помехи развития предприятий по части железных дорог, отстаиваемый нами принцип имеет положительное достоинство, состоящее в том, что, уничтожая искусственные побуждения к подобным предприятиям, он заключает их в должные границы.

Краткий обзор показаний, сделанных выбранному комитету, покажет, что принцип этот имеет еще разные другие достоинства, на которые в наших рамках мы укажем только вскользь.

По расчету м-ра Лаинга, – а м-р Стефенсон хотя и не ручается за верность его, но говорит, что «не полагает, чтобы м-р Лаинг преувеличил дело», – выходит, что из 280 000 000 ф. ст., уже собранных на построение наших железных дорог, 70 000 000 ф. ст. было растрачено без нужды на различную борьбу, на построение двойных линий, на «размножение бесконечного числа проектов, приводимых в исполнение при совершенно безумных расходах». А м-р Стефенсон полагает, что «цифра эта далеко не отображает собою полной суммы всего убытка, относительно удобств, экономии и других сторон деятельности железных дорог, понесенного публикой вследствие небрежности парламента в издании законов по части железных дорог». При правильном понимании договора между акционерами большую часть этого убытка можно было бы избежать.

Соревнование между соперничествующими обществами в расширении существующих линий и построении новых ответвлений, которое причинило уже громадный вред и последствия которого, если не положить ему конец, по мнению м-ра Стефенсона, приведут к тому, что «собственность, приносящая теперь 5 1/2 %, через десять лет будет приносить только 3 %, на сумму 21 000 000 ф. ст.», – это соревнование никогда бы не могло установиться в его настоящем злостном и пагубном виде при ограничивающем принципе, защищаемом нами.

Следуя внушениям ревности и антагонизма, наши общества добыли себе утверждение на 2000 миль железных дорог, которые никогда не были построены. Миллионы, промотанные таким образом на изыскания и парламентскую борьбу, – «пищу юристов и инженеров» – почти все были бы спасены, если б утверждение на каждую добавочную линию могло быть даваемо только независимому обществу капиталистов, ничем и никем не охраняемых от последствий безрассудного прожектерства.