Текст книги "100 великих кораблекрушений"

«Принцесса Алиса»
(3 сентября 1878 года)

В сентябре 1878 года у причала «Лебединый», по левому берегу Темзы, в тени Лондонского моста экскурсионный колесный пароход «Принцесса Алиса», украшенный флагами и вымпелами, под звуки оркестра принимал пассажиров.

Это был железный колесный пароход, считавшийся одним из лучших в составе флота фирмы «Лондон стимбоут компани». По действовавшим в те годы британским правилам при плавании во внутренних водах этот пароход мог принять на борт 936 пассажиров, а по действовавшим тогда нормам обеспечения безопасности человеческой жизни на реке на нем имелись всего две небольшие спасательные шлюпки и двенадцать спасательных кругов.

В 10 часов 30 минут «Принцесса Алиса» отошла от причала и, развернувшись на середине реки, пошла вниз по течению со скоростью 11 узлов в час. На ее борту находились более 700 экскурсантов, большую часть которых составили женщины и дети. Для привлечения на экскурсию пассажиров компания оборудовала на пароходе шикарный салун и наняла оркестр, и как только «Принцесса Алиса» отошла от пристани, музыканты начали играть популярную мелодию. На верхней палубе начались танцы.

Пароход сделал короткие остановки в Гринвиче, Вулвиче и Грэйвсэнде, где одних пассажиров сменили другие. Плавание до Ширнесса прошло без происшествий. С палуб парохода пассажиры любовались окраинами Лондона, живописными берегами Кента и Эссекса. После трехчасовой стоянки в Ширнессе, отведенной для пикника, экскурсанты возвратились на борт парохода.

«Принцесса Алиса» отправилась в обратный путь. На пристани ее ждали сотни экскурсантов, которые, посетив знаменитый королевский парк Рочестервил Гардене, спешили засветло добраться до Лондона ближайшим пароходом. Капитан «Принцессы Алисы» Вильям Гринстед, опасаясь перегрузить судно, принял на борт только половину желающих. Таким образом, на судне уже оказалась почти тысяча человек…

«Принцесса Алиса», избегая сильного отливного течения, шла вдоль правого берега Темзы к мысу Трипкок. В этом месте излучина Баркинге – Рич переходит в излучину Галлеонс-Рич и русло реки под углом 45 градусов поворачивает на юго-запад. До Вулвича оставалось чуть более полутора километров.

В это время вниз по реке за грузом в Ньюкасл шел угольщик «Байуэлл Касл». На его борту находились два лоцмана: Дикс – речной, обеспечивающий проводку до Грэйвсэнда, и морской лоцман Чапман, который должен был вести судно дальше. В 19 часов 35 минут капитан «Принцессы Алисы» заметил ходовые огни идущего навстречу парохода, с которого в свою очередь лоцман Дикс увидел красный левый бортовой огонь «Принцессы Алисы», открывшийся из-за мыса Трипкок. В те годы в Англии еще не существовало единых правил расхождения морских и речных судов на фарватере реки.

Понимая, что встречное судно идет против течения и огибает мыс Трипкок, лоцман «Байуэлл Касл» Дикс решил, что оно отвернет к северному (левому) берегу реки, где отливное течение, по его мнению, намного слабее. Поэтому он намеревался приблизиться к южному берегу реки и разойтись с колесным пароходом левыми бортами. Но капитан «Принцессы Алисы», имевший права лоцмана, принял решение не пересекать курс встречного судна и продолжать идти вдоль южных берегов. Но Гринстед слишком поздно стал перекладывать руль на левый борт. Когда судно вышло из-за прикрытия мыса, мощное течение вынесло его на стремнину реки. На «Байуэлл Касл» теперь видели зеленый огонь правого борта «Принцессы Алисы», он был подставлен под удар. Лоцман Дикс мог спасти положение, если бы быстро повернул влево, но руль «Байуэлл Касл» был уже положен на правый борт. Столкновение стало неизбежным.

К моменту сближения пароходов наступила темнота.

Угольщик своим прямым форштевнем ударил в правый борт «Принцессы Алисы» чуть позади гребного колеса. Нос парохода вместимостью почти полторы тысячи регистровых тонн, разрушив машинное отделение, фактически разрезал корпус судна пополам.

После удара нос «Байуэлл Касл» некоторое время оставался в пробоине борта «Принцессы Алисы», которая еще держалась на плаву. Но капитан угольщика Томас Харрисон дал в машинное отделение команду: «Полный задний ход!» Форштевень парохода освободился из пробоины, куда потоком хлынула вода. Действие этой драмы длилось всего четыре минуты. Как только «Байуэлл Касл» отошел назад, корпус «Принцессы Алисы» переломился на две части, которые погрузились на дно Темзы.

При погружении носовой части парохода взорвались паровые котлы, десятки людей обварились паром. Река в месте столкновения судов кишела взывавшими о помощи людьми.

«Байуэлл Касл» приблизился к месту, где тонули люди, и став на якорь, спустил на воду шлюпки. С его борта бросили на воду имевшиеся швартовые концы и тросы. Благодаря этому спаслись немногие, так как отливное течение относило умевших плавать людей вниз по реке.

Команда «Байуэлл Касл» спасла 63 человека, а всего спасшихся оказалось около двухсот. Многих с воды подобрал экскурсионный пароход «Дюк оф Тек», принадлежавший той же компании, что и «Принцесса Алиса». Он подошел к месту столкновения через 10 минут.

Ночью сотни людей с зажженными факелами пришли к зданию компании «Лондон стимбоут», чтобы узнать о судьбе своих близких, отправившихся на экскурсию на «Принцессе Алисе». Сколько погибло при этом столкновении, точно установить не удалось, так как неизвестно, сколько дополнительных пассажиров село на «Принцессу Алису» в Грэйвсэнде.

Поиски тел погибших начались той же ночью и велись целую неделю. Из реки было извлечено 630 утопленников, включая 8 из 14 членов «Принцессы Алисы». Тело капитана Гринстеда нашли на пятый день на дне у причала Вулвича.

Дело о столкновении судов слушалось три недели. Эксперты высказали свои соображения, и суд присяжных признал виновными обоих капитанов. Вскоре дело пересматривалось в Адмиралтейском суде, который пришел к выводу, что вина полностью лежит на погибшем капитане «Принцессы Алисы». Судьи установили, что в момент столкновения у ее штурвала нес вахту человек, который не являлся членом экипажа. У штатного рулевого было назначено свидание с девушкой, и он попросил своего друга подменить его, обещав заплатить ему четыре шиллинга в Лондоне на следующий день. Капитан Гринстед, зная, что Айрес раньше служил матросом, согласился на такую замену и поставил его у штурвала. Этого факта и того, что капитан «Принцессы Алисы» не пожелал разойтись на встречных курсах с «Байуэлл Касл» левыми бортами, оказалось вполне достаточно, чтобы апелляционный суд признал погибшего капитана Гринстеда виновным.

Выработанные по итогам трагедии правила в 1899 году легли в основу международных правил для предупреждения столкновения судов в море. Рекомендации комитета гласили: каждое судно, вне зависимости от его размера и преимуществ, должно придерживаться правой стороны фарватера; любое судно, пересекающее реку и совершающее поворот, принимает на себя полную ответственность за безопасность сближения и не должно мешать другим судам.

«Атланта»
(Февраль 1880 года)

В декабре 1880 года в Карибском море объявился корабль-призрак – старый деревянный фрегат. Это была «Атланта». Ее спустили на воду в 1845 году. Лет двадцать этот фрегат бороздил моря под названием «Джуно» в составе британского военного флота. Потом его перестроили в плавучую тюрьму. Но поскольку дубовый набор и обшивка его корпуса были в хорошем состоянии, лорды Адмиралтейства решили в 1878 году превратить «Джуно» в учебно-парусное судно. Его отремонтировали, поставили новые мачты и реи. Пошили паруса и… переименовали в «Атланту».

Однако «Атланта» плохо слушалась руля и опасно кренилась на зыби. Фрегат поставили в док, укоротили его рангоут, перетянули такелаж и укрепили балластную систему.

7 ноября 1879 года «Атланта» снова вышла в море: ее маршрут пролегал через Азоры, Барбадос и Бермуды.

Атлантика встретила фрегат неприветливо – крутой пенной волной и шквальным западным ветром. «Атланта» испытывала сильную бортовую и килевую качку, и моряки с горечью окрестили судно «маятником». С дисциплиной на судне не ладилось. А тут еще вспыхнула эпидемия желтой лихорадки – из-за того, что на борту не соблюдались элементарные нормы гигиены. 31 января 1880 года после стоянки на Бермудах «Атланта» взяла курс на северо-восток. Так начался ее рейс в никуда.

Только супруга капитана да приятель одного из штурманов знали из писем, которые доставил в Англию почтовый пароход, что «Атланта» рассчитывает вернуться к родным берегам в начале марта.

Первое сообщение о том, что «Атланта» опаздывает с прибытием в Портсмут, появилось в лондонской «Таймс» 13 апреля 1880 года. После этого в течение многих месяцев на страницах газет публиковались репортажи о поисках судна, так что его исчезновение находилось в центре внимания мировой общественности.

«Таймс» (Лондон), 13 апреля 1880 года:

«Прошло уже семьдесят два дня с тех пор, как “Атланта”, учебный парусный корабль, отошла от Бермудских островов, возвращаясь в Портсмут, и, поскольку у нас до сих пор нет никаких сведений о ней, возникли опасения, что она получила серьезные повреждения из-за ураганных ветров, недавно отмеченных в этом районе, и, возможно, была снесена с курса».

«Таймс» (Лондон), 14 апреля 1880 года:

«Когда “Атланта” не прибыла вовремя в порт, возникли опасения, что с ней произошло несчастье, и это тем более вероятно, что за последние два месяца в Атлантике из-за штормовой погоды потерпело аварию немало судов. И все же мы не теряем надежды, что, отделавшись двумя-тремя сломанными мачтами, “Атланта” благополучно вернется в порт.

Экипаж парохода “Тамар” обнаружил в океане плававшее вверх дном судно, которое моряки приняли за пропавшую “Атланту”… Но это явная ошибка… “Атланта” с ее 109 тоннами воды в цистернах и 43 тоннами балласта не смогла бы держаться на поверхности в таком состоянии. Если бы она перевернулась, то мгновенно пошла бы ко дну».

«Таймс» (Лондон), 16 апреля 1880 года:

«…Хотя отсутствие каких бы то ни было сведений о судне продолжает порождать всевозможные слухи и домыслы, у нас нет никаких оснований считать “Атланту” погибшей. Если бы она, как некоторые полагают, затонула во время урагана, или сгорела, или натолкнулась на айсберг, то, вероятнее всего, остались бы какие-нибудь следы кораблекрушения, которые поведали бы нам о несчастье… По всеобщему мнению, “Атланта” потеряла мачты, была снесена штормовым ветром с курса и сейчас находится вдали от главных морских путей.

Если бы “Атланта” села на рифы… ее обломки вынесло бы не на берег, а как раз наоборот, в открытое море, и дальше они поплыли бы на восток, влекомые Гольфстримом».

«Таймс» (Лондон), 26 апреля 1880 года:

«У нас по-прежнему нет никаких сведений об “Атланте”, и даже самые заядлые оптимисты начинают терять надежду. Эскадра, посланная на поиски исчезнувшего судна, возвращается из района Азорских островов в заливе Бантри, после того как все попытки разыскать “Атланту” оказались безуспешными…»

«Таймс» (Лондон), 10 мая 1880 года:

«Сегодня после полудня эскадра под флагом адмирала Худа прибыла в Бантри-Бей. Адмирал сообщил, что никаких сведений об “Атланте” получить не удалось, равно как и не удалось обнаружить никаких следов пропавшего судна».

«Таймс» (Лондон), 18 мая 1880 года:

«Главному редактору газеты “Таймс”.

Сэр! Все сообщения капитанов судов, недавно вернувшихся из плавания, подтверждают уже полученные ранее сведения о шторме небывалой силы, который бушует в Атлантике… примерно по курсу “Атланты”, идущей с Бермудских островов.

До сих пор числятся без вести пропавшими: “Виннифред”, вышедший из Нового Орлеана 30 декабря, “Девана”, покинувшая Бангкок 1 октября и остров Святой Елены 9 января, “Бэй оф Бискэй”, вышедший из Рангуна…в последний раз видели 7 февраля.

На основании этих и многих других сообщений нетрудно представить себе, какой чудовищной силы шторм обрушился на этот район Атлантики и какой огромный ущерб он нанес оказавшимся здесь судам. И всякий, кто пережил шторм в открытом море, кто знает, что такое гигантские водяные валы, низвергающиеся на палубу судна, и что сулит встреча с полузатопленным разбитым кораблем или айсбергом в штормовую ночь в безбрежном океане, тот, несомненно, придет к печальному выводу о том, какая судьба постигла “Атланту”… С глубоким уважением Аллен Янг, капитан торгового судна».

«Таймс» (Лондон), 10 июня 1880 года:

«Начальник главного финансового управления получил от Адмиралтейства указание официально объявить о гибели “Атланты” и с 4 июня считать это учебно-тренировочное судно вычеркнутым из списков британского военно-морского флота… Вдовы офицеров получат специальные пенсии, поскольку их мужья погибли при исполнении служебных обязанностей».

Было предложено множество самых различных гипотез: одни объясняли, почему судно затонуло, другие – почему оно все еще находится где-то в море. Быстро распространялись всевозможные слухи: «Атланту» нашли плавающей вверх дном»; «Она пришла в Фалмут»; «Она натолкнулась на айсберг».

Нельзя сказать с уверенностью, что никто не видел никаких следов «Атланты». После жестоких штормов, бушевавших в Атлантике в феврале и марте, океан был буквально забит всевозможными обломками, но на мачтах и реях не пишут названий судов. Их нет и на спасательных шлюпках военных кораблей. И возможно, что многие, сами того не подозревая, видели те или другие части погибшей «Атланты».

«Утопия»
(17 марта 1891 года)

«Утопия» была построена в Англии в 1874 году фирмой «Дункан и компания». Его вместимость составляла 2730 регистровых тонн, длина – 107,7 метра, ширина – 10,7 метра, высота борта – 8,2 метра. Сначала это было грузовое судно, рассчитанное для трансатлантических перевозок. Но сразу же после спуска на воду его купила компания «Энкорлайн», специализировавшаяся в те годы на перевозке эмигрантов в Америку.

«Утопия» была типичным представителем класса «эмигрантского судна». Восемьдесят процентов так называемых палубных пассажиров размещалось в специально переоборудованных твиндеках четырех трюмов. Каюты первого и второго класса находились в средней надстройке над главной палубой.

12 марта 1891 года «Утопия», приняв в Неаполе на борт более 800 эмигрантов, отправилась в Нью-Йорк. По пути пароходу необходимо было зайти в Гибралтар, чтобы пополнить запас угля для перехода через океан.

Вечером 17 марта, обогнув мыс Европа, «Утопия» легла курсом на Гибралтар. Смеркалось, со стороны Атлантики дул свежий зюйд-вест. Капитан Мак-Кич знал, что большая глубина на внешнем рейде не позволит стать судну на якорь, и решил выбрать место для стоянки у волнолома, ограждавшего внутреннюю гавань. Но из-за огней многочисленных судов, стоявших на гибралтарском рейде, он слишком поздно понял, что место, где он намеревался отдать якорь, уже было занято другим судном. Им оказался английский броненосец «Энсон» – один из самых мощных военных кораблей Британии.

Слева от него находился британский броненосец «Родней», по левому борту от которого на якоре стоял шведский корвет «Фрейя».

Корма «Энсона» не позволяла «Утопии» подойти ближе к волнолому. Капитан Мак-Кич, видимо, решил, что отдавая якоря с полного заднего хода, он рискует (если якорь не заберет грунт) удариться кормой о волнолом. Если же он будет становиться на якорь при малом заднем ходе, то пароход может потерять управляемость и при сильном зюйд-весте навалиться на «Энсон». Капитан дал «Утопии» полный ход вперед и положил руль на правый борт.

Как только пароход вышел на траверз боевой рубки броненосца, руль был переложен на левый борт. Таким образом Мак-Кич намеревался обойти с носа «Энсон» и встать на якорь перед волноломом с левого борта корвета «Фрейя». Но маневр капитана «Утопии» не удался. Мак-Кич не учел силу течения, усилившийся ветер и то, что под водой перед форштевнем броненосца на несколько метров вперед выступал смертоносный таран. Средняя часть «Утопии» находилась под прямым углом к форштевню «Энсона», и казалось, что еще каких-нибудь несколько секунд и пароход обойдет броненосец… Но неожиданный порыв ветра навалил его левым бортом на подводный таран корабля. Борт «Утопии» даже не коснулся форштевня броненосца, но огромный острый шип «Энсона» пропорол обшивку парохода на протяжении девяти метров, причем высота образовавшейся щели достигала пяти метров. Вода каскадом устремилась в пробоину и начала затапливать машинное отделение и кормовой трюм. Чтобы предотвратить взрыв паровых котлов, механики стали гасить топки.

Капитан Мак-Кич, поняв, что судно его обречено, отдал команду спустить на воду шлюпки и начал давать паровым гудком короткие сигналы, показывая тем самым, что судно терпит бедствие. Все трапы и люки были забиты людьми. Не прошло и пяти минут, как судно стало быстро валиться налево, крен составил 70 градусов, и все шлюпки левого борта, забитые до отказа людьми, еще не вываленные за борт, оказались под водой.

Люди, ища спасения, бросились на нос корабля, но они не могли удержаться на почти отвесно накренившейся палубе и скатывались в воду. У шлюпок правого борта была давка.

Через десять минут корма парохода села на грунт. Трехметровые волны стали перекатываться через полузатопленное судно. В поисках спасения люди лезли на ходовой мостик, карабкались на ванты мачт.

С каждой минутой палуба «Утопии» все больше и больше уходила под воду. Все это происходило в полной темноте при сильном зюйд-весте, который при начавшемся дожде переходил в шторм.

Почти все военные корабли и торговые суда, стоявшие на якоре в Гибралтарском проливе, спустили на воду катера, баркасы и вельботы. Но они не успели снять кого-либо с борта тонущей «Утопии», время ушло… Потеряв остатки плавучести, она через 20 минут почти полностью скрылась под водой и легла килем на дно залива недалеко от мола. Теперь из воды торчали лишь верхушка ходового мостика, дымовая труба и мачты. На поверхности воды среди плавающих деревянных обломков пытались спастись люди. Но даже самые опытные и выносливые пловцы не смогли выбраться из этой массы обреченных.

Операция по спасению людей осложнялась усилившимся штормом, который не унимался до 11 часов утра.

Когда «Утопия» покидала Неаполь, на ее борту находились 815 палубных пассажиров, из них 85 женщин и 67 детей, 3 пассажира первого класса, 3 безбилетных пассажира, а с членами экипажа всего было 880 человек.

Начавшееся в Гибралтаре спустя два дня после гибели парохода официальное расследование катастрофы показало, что спаслись 306 человек, утонули – 574. Суд возложил вину за происшедшее полностью на капитана «Утопии» Мак-Кича (он был подобран с воды баркасом «Энсона»). Он был лишен капитанского звания и получил три года каторжных работ.

«Утопия» лежала на грунте на глубине 13 метров носом и 17 метров кормой. Поскольку она затрудняла судоходство на внутреннем рейде Гибралтара, ее решено было поднять. Шотландский инженер Томас Армит соорудил оригинальной конструкции кессон, с помощью которого в течение четырех месяцев осуществлялся подъем парохода.

«Виктория»
22 июня 1893 года)

22 июня 1893 года близ Триполи маневрировала английская Средиземноморская эскадра. Вел ее двухтрубный броненосец «Виктория» (заложенный на стапеле под названием «Ринаун», он был переименован в честь правившей тогда королевы), флагманский корабль вице-адмирала Джорджа Трайона. За ним шли броненосцы «Кэмпедаун», «Нил», «Дредноут», «Инфлексибл», «Коллингвуд», «Эдинбург», «Санспарейль» и крейсера «Фаэтон», «Эдгар», «Эмфайон», «Бархем» и «Фирлесс». Эскадра совершала обычный поход, занимаясь боевой подготовкой, в частности отрабатывая совместные действия отдельных кораблей и соединений.

Трайон, пользовался на королевском флоте репутацией человека знающего, волевого, но своенравного. Подчиненные не сразу привыкли к его манере никому не доверять подробностей предстоящих учений и никогда не отступать от принятого решения. Но в конце концов офицеры свыклись и были готовы беспрекословно выполнить самый неожиданный приказ.

В Триполи эскадра отдала якорь, и командир «Виктории» Бурк вместе с флаг-штурманом Хокинс-Смитом спустился в адмиральский салон. На сей раз Трайон довольно подробно объяснил офицерам суть предстоящих учений.

Во второй половине дня эскадра вышла в море и к 14 часам 20 минутам оказалась примерно в 4 милях северо-восточнее Триполи. Правую колонну вела «Виктория», левую возглавлял «Кэмпедаун», на мостике которого рядом с командиром броненосца Джонстоном стоял младший флагман эскадры, контр-адмирал Маркхэм. «Виктория» находилась в 6 кабельтовых от них.

Именно это обстоятельство встревожило Хокинс-Смита, и он отправил к адмиралу флаг-офицера Джилфорда. Однако, выслушав Джилфорда, командующий ответил: «Оставить 6 кабельтовых!»

В 15 часов 28 минут на мачте флагмана развернулись флажки семафора – начать маневр. Маркхэм был поражен. Ведь расстояние между колоннами составляло всего 6 кабельтовых, что грозило обернуться большими неприятностями. Повернувшись к Джонстону, контр-адмирал недоуменно произнес: «Но это же невыполнимо!» – и, предположив, что сигнальщики флагманского броненосца что-то напутали, тут же велел поднять ответный сигнал до половины мачты. Это означало, что приказ Трайона нуждается в уточнении.

Трайон к этому времени перешел на носовой мостик и приказал передать Маркхэму: «Чего вы ждете?»

«Нам не хватит двух кабельтовых, чтобы избежать столкновения!» – тихо произнес Бурк, всматриваясь в разворачивавшийся «Кэмпедаун». На мостике стало необычно тихо, только изредка слышался голос лейтенанта Л аниона, отсчитывавшего дистанцию.

Трайон спокойно стоял перед штурманской рубкой, поглядывая на корабли, идущие за «Викторией». Через некоторое время командир «Виктории» просил у адмирала разрешения дать левой машине ход назад, а потом отработать «полный назад» обеими машинами – только так теперь можно было смягчить ставший уже неизбежным удар. Трижды пришлось Бурку повторять просьбы, пока адмирал, помедлив, не дал согласия. Так было потеряно еще несколько драгоценных минут. И лишь за считанные секунды до столкновения Бурк приказал срочно задраить двери в водонепроницаемых переборках, межпалубные люки и вынести пластырь для заделки пробоины.

В 15 часов 41 минуту 10 600 тонн «Кэмпедауна» на скорости 6 узлов ударили в правый борт «Виктории». Острый таран на 3 метра пронзил небронированный участок корпуса флагманского броненосца впереди носовой башни главного калибра.

Примерно с минуту броненосцы стояли, сцепившись друг с другом. Потом машины «Кэмпедауна» заработали «полный назад», и стальной таран со скрежетом вышел из пробоины, куда тотчас же с ревом хлынула вода.

Спустившись вниз и проходя по слабо освещенным коридорам, капитан Бурк видел, как матросы торопливо задраивали двери в переборках. Заглянул в котельное и машинное отделения – там все оставались на местах. Да и на других постах моряки несли службу, будто ничего не случилось. Почти всем им через несколько минут довелось разделить участь своего корабля…

Поднявшись наверх, Бурк увидел на верхней палубе моряков и солдат морской пехоты. Выстроившись по левому борту, они терпеливо ждали команды спускать шлюпки, но Трайон безмолвствовал, хотя броненосец все больше кренился. Наконец, когда на палубе стало уже трудно стоять, Трайон обратился к Хокинс-Смиту: «Кажется, мы идем ко дну…»

«Виктория» резко повалилась на борт, с грохотом легла на воду, перевернулась, придавив барахтавшихся людей, задрала корму с вращавшимися винтами и скрылась под водой. Через несколько секунд взорвались котлы броненосца.

Вся Англия была потрясена тем, что в мирное время, в отличную погоду рядом с десятком кораблей в течение какой-то четверти часа погиб новый, слывший непотопляемым броненосец. Ужасало и число жертв катастрофы.

Заслушав показания офицеров Средиземноморской эскадры и экспертов, судья – преемник Трайона адмирал Кульм-Сеймур – пришел к выводу, что трагедия произошла вследствие приказа, «отданного бывшим тогда начальником эскадры, покойным вице-адмиралом, сэром Трайоном». Виновный был назван.

На этом и закончилось официальное расследование причин катастрофы. Но никто не потрудился объяснить, почему, несмотря на наличие совершенных устройств, предотвращающих распространение забортной воды внутри корабля, она быстро заполнила отсеки и палубы; почему непотопляемый вроде бы броненосец так быстро потерял остойчивость и перевернулся.

Что же касается странных поступков адмирала Трайона, в частности фатального просчета в оценке дистанции между колоннами, непонятной медлительности, проявленной при спуске шлюпок и эвакуации команды гибнущего броненосца, то эти тайны вице-адмирал унес на дно Средиземного моря.

Запас плавучести судов, терпящих бедствие, иной раз «расходуется» часами, зато потеря остойчивости и опрокидывание происходят в считанные минуты, как в случае с «Викторией». Получив пробоину, броненосец первое время медленно погружался носом и кренился. Решение командира отойти к берегу, чтобы посадить «Викторию» на отмель, было правильным. Однако после того, как носовая часть двигавшегося броненосца ушла под воду, водонепроницаемая переборка поврежденного отсека не выдержала напора потока воды. Сознавая, что с увеличением дифферента судно все больше теряет остойчивость, опытные капитаны в аналогичных обстоятельствах предпочитают идти задним ходом…

«Викторию» можно было спасти, затопив кормовые отсеки левого борта и спрямив корабль.

У вице-адмирала Трайона и капитана Бурка были все шансы избежать если не аварии, то, во всяком случае, столь тяжелых последствий. Совершенно очевидно, что адмирал Маркхэм, капитаны Бурк и Джонстон отлично сознавали опасность, которую таил маневр, задуманный командиром эскадры. И тем не менее предпочли следовать уставу, а не здравому смыслу…

Главная же ошибка Трайона состояла в том, что адмирал пренебрегал изучением свойств вверенных ему кораблей, считая это уделом механиков и трюмных.