Текст книги "100 великих авиакатастроф"

Катастрофа дирижабля «Диксмюд»

18 декабря 1923 года во время барражирования в Северной Африке разбился французский дирижабль «Диксмюд» (L-72). Погибли 50 человек.

После Первой мировой войны французы решили постепенно перейти к применению дирижаблей жесткого типа. Для успешного выполнения этой задачи использовались два трофейных германских цеппелина, по Версальскому договору переданных Франции, – пассажирский LZ-121 «Нордштерн» (на французской службе «Медитерран») и боевой L-72, получивший название «Диксмюд», объемом 68000 метров.

В 1920 году Франция выдвинула большую программу развития жесткого дирижаблестроения. К концу 1922 года из выделенных на этот проект 130 миллионов франков израсходовали 40 миллионов. Одной из самых крупных работ стало сооружение больших железобетонных эллингов для дирижаблей в Орли, близ Парижа. Частично проводились работы в Марселе – модернизирован эллинг, в котором размещался «Диксмюд», – а также в Алжире, Тунисе, Касабланке и Дакаре.

Когда в августе 1920 года «Диксмюд» совершил перелет из Мобежа в Кюэр, воздушные эксперты всего мира были убеждены, что это его последнее путешествие. Немцы, возлагавшие на него большие надежды и уступившие под нажимом, полагали, что не найдется ни командира, ни экипажа, чтобы вернуть его к активной жизни.

Металлический скелет «Диксмюда», вмещающий 11 баллонетов водорода и приводимый в движение шестью моторами по 260 л.с., перевозил по воздуху 78 тонн собственной конструкции, продовольствия, горючего, бомб и экипажа. Немцы не допускали и мысли, что кто-нибудь мог воспользоваться этим изобретением – секрет принадлежал им. Они уступили аппарат, но никто не мог заставить их рассказать, из какого сплава сделаны бесчисленные фермы, из каких волокон выткана ткань оболочек газа, как регулировать шесть моторов, какие новые знания нужны, чтобы управлять гигантом в полете, во время спуска и подъема, чтобы победить грозный гнев шквала.

Французская команда три года изучала «немецкое чудо»: пришлось пересмотреть все болты, все швы.

Несмотря на отсутствие должного опыта, французам на воздушном корабле «Диксмюд» удалось совершить длительный полет, установив мировой рекорд продолжительности: за 118 часов 50 минут аэронавты преодолели 7200 километров. Полет проходил над Северной Африкой и Францией. Дирижабль «Диксмюд» стал национальной гордостью французов.

18 декабря 1923 года воздушному гиганту предстояло барражировать в районе Северной Африки. В одном из французских журналов того времени Морис Ларуи в своеобразной возвышенной манере передал атмосферу и настроение, которые окружали подготовку к полету:

«…Технический персонал „Диксмюда“, подобно каменщикам на нематериальных лесах, проверяет миллиметр за миллиметром сотни тысяч металлических палочек не длиннее и не тяжелее карандаша – не пропускают ни одной. Когда закончат и заявят, что все в порядке, никто в мире не будет в состоянии к чему-либо придраться, и командир, уверенный в своем корабле, смело поведет его в самую страшную бурю.

Парусники и портные проверяют одиннадцать газовых шаров. Теперь они мягки и пусты; в них можно войти через клапана и вентили, которые служат для выхода водорода, если это потребуется для нужд путешествия. Оболочка шаров сделана из прорезиненной хлопчатобумажной ткани; она должна быть непроницаемой, гибкой, легкой и крепкой. Это противоречивые свойства: малейший разрыв, распоровшийся шов – и газ уходит. Огромная поверхность оболочки, которая вмещает 68000 куб. м, не терпит ни малейшего повреждения. Скоро одиннадцать шаров наполнят водородом, и тогда поздно проникать в газовместилища.

Парусники и портные, более внимательные, чем штопальщица, чинящая драгоценную шелковую материю, исследуют швы и расхождения нитей. На отверстия наклеиваются круглые латки из оболочечной ткани. Мастера зашивают этот растянувшийся шов; их легкая кисточка смазывает лаком слегка разъеденную поверхность. Когда «слабости» ткани рискуют стать опасными, полотнища снимают и пришивают другие. Когда они в свою очередь заявляют командиру, что «шары готовы», тот убеждается, что водород не станет уходить больше, чем допускает несовершенство ткани; он приказывает окончательно наполнять дирижабли газом.

Водород для дирижабля не принимается с беспечностью кухарки, открывающей газовый кран. Газ, как бы тщательно ни была поставлена добыча на центральном заводе, никогда не бывает совершенно чистым. Водород неизбежно содержит какое-нибудь агрессивное вещество, от которого трудно избавиться: серу или мышьяк, фосфор или хлор. А ведь газовые шары не изготавливают из чугуна, как газометры, или из свинца, как газовые трубы. Ткань подвержена разрушению, ей надлежит вмещать самый летучий газ и устоять перед его нападением. Часто газовый завод несколько раз берется за работу, чтобы получить чистый водород. Командир не примет газ, если тщательный анализ показывает, что во время полета оболочке грозит уничтожение.

Важнее всего безопасность «Диксмюда»: пока не убедятся, что водород безвреден, насколько позволяет искусство человека, отлет не состоится. И вот водород широким потоком льется по подземным трубам в ангар, где отдыхает «Диксмюд». Пустые баллоны растягиваются, надуваются, касаются один другого – наполняют огромное тело какой-то тайной жизнью. Все это происходит за темной кожей; натянутая на огромные металлические кольца, она скрывает это первое дыхание исполинских легких. Но незаметные движения, говорящие о том, что один баллон наполнился раньше другого, заставляют чудовище содрогаться.

А в это время в шести подвешенных к его бокам гондолах дрожат шесть моторов, жужжат шесть пропеллеров. Моторы должны работать тяжело и долго. Механики проверяют маховики и цилиндры, подшипники и пружины. Тут повернуть ключом, там потереть наждачкой, тут подтянуть гайку, там отлакировать пропеллер![1]1
  …


[Закрыть]

Последние приготовления; вся эта тщательно проделанная работа приводит «Диксмюд» в совершенное состояние».

На случай пожара, а риск его сводился к минимуму, потому что курение запрещено и все огнеопасные приборы изолированы, повсюду стояли огнетушители.

В целях безопасности каждый член экипажа имел парашют и спасательный пояс. Никто не верит в смерть «Диксмюда» в воздухе, но надо все предвидеть.

Утром открываются двери ангара. Вдоль стен огромного здания расставлены команды – несколько сот человек, знающие, что им надо делать: одни держат канаты, с помощью которых переведут дирижабль на поле, другие окружают гондолы. Пятьдесят аэронавтов пожали провожающим руки и разместились по своим местам. Больше никого не видно, кроме командира: он выслушивает последние инструкции начальника аэроцентра, проверяет в последний раз все передачи и провода; точным движением приводит в действие рули глубины и направления; несколько раз незаметно поворачивает клапаны – открываются хорошо, свободно выпустят ровно столько газа, сколько нужно.

Постепенно отцепляют мешки с песком, – после каждого такого облегчения командир «взвешивает» шар: ни слишком легкий, ни слишком тяжелый – как раз какой нужно, чтобы, не подымаясь ввысь, скользить вдоль земли, не опираясь на нее. Команды медленно начинают двигаться, сопровождая выплывающий из ангара «Диксмюд».

Ветер слабый, но команды тихонько поворачивают корабль носом против ветра, чтобы он поднялся и тотчас устремился вверх, не виляя и не волочась, прямо против воздушного сопротивления…

Понемногу «Диксмюд» подымается, но еще не отрывается от земли. Вот, трепеща, он плывет уже на высоте нескольких метров, поддерживаемый тремя стальными канатами, – их отпустят сразу, по жесту командира. Все в порядке.

Запас топлива рассчитан на 115 часов полета. Утром 20 декабря «Диксмюд» над Сахарой. Погода ухудшается, дует сильный ветер. В 8 часов 30 минут с дирижабля запросили метеосводку районов Атласа и Алжира. На борт переданы сведения о неблагоприятных погодных условиях в запрашиваемой зоне и об ожидаемой буре над Средиземным морем. Командиру рекомендовали отказаться от возвращения во Францию и совершить посадку на базе, расположенной вблизи Марокко. Последний раз «Диксмюд» дал о себе знать 21 декабря, в 2 часа ночи. В тот же день, на 69-м часу полета, дирижабль погиб вместе со всей командой.

Подробности катастрофы и ее место долгое время оставались неизвестными. Лишь через 10 лет в трех километрах от берега Сицилии, против местечка Менфи, на глубине 37 метров обнаружили корпус дирижабля.

Комиссия по расследованию причин катастрофы пришла к выводу, что дирижабль погиб вследствие поражения молнией. Однако истинная причина катастрофы, по мнению многих специалистов того времени в области воздухоплавания, заключалась в низкой прочности корпуса, оказавшейся недостаточной в условиях чрезвычайно высоких ветровых нагрузок. Дирижабль не предназначался для эксплуатации в столь тяжелых метеорологических условиях. Изначально, еще немцами, он создавался для высотных бомбардировок (статический потолок 6200 м), что достигалось ценой максимального облегчения конструкции и сведения к минимуму прочности.

Катастрофа «Диксмюда» и необходимость уменьшить военные расходы из-за экономического кризиса привели к резкому сокращению французской воздухоплавательной программы.

Катастрофа дирижабля «Шенандоа»

3 сентября 1925 года в США потерпел катастрофу дирижабль «Шенандоа» (ZR-1). Погибли 14 человек.

В конце Первой мировой войны в США по достоинству оценили всю выгоду дирижаблей как средства дальней морской разведки. Конгресс согласился выделить средства на изготовление двух дирижаблей жесткой конструкции и строительство хорошо оборудованной воздухоплавательной базы.

Заказ открыт в 1919 году; на выделенные средства флот должен получить дирижабли ZR-1 и ZR-2 (R-38), а также построить военно-морскую воздухоплавательную базу в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси.

Американцы взяли за основу конструкцию немецкого L-49. Разработка и изготовление воздушного корабля под руководством Д.-С. Хансакера начались в 1921 году на морской авиационной фабрике в Филадельфии.

К середине июня 1923 года дирижабль в целом закончен, только отсутствие двигателей удерживало изготовителей от предъявления его заказчику.

Двадцать десятиметровых отсеков предназначались для размещения газовых баллонов. Материал для внешней обшивки корпуса корабля состоял из высококачественной хлопковой ткани. Командирская гондола, установленная в передней части корпуса, и гондола управления двигателями в хвостовой части имели специальные опоры, которые давали возможность опускать корабль на землю для технического обслуживания. Шестой двигатель, располагавшийся прямо за гондолой управления, позже демонтирован. Буквально в последний момент моторы «Либерти» заменили на менее мощные (300 л.с.), но более высотные «Паккард». Длина дирижабля 208 метров, диаметр 25 метров, объем оболочки 60000 кубических метров, максимальная скорость 97 км/ч.

Первоначально ZR-1 предполагалось заполнить водородом, но катастрофа ZR-2 (R-38) и случившийся через неделю пожар, который уничтожил три водородных полужестких дирижабля на военно-морском аэродроме Роккуэй, перечеркнули эти планы, и бюро аэронавтики настоятельно порекомендовало применить для заполнения баллонов инертный гелий.

А тут еще потерпел катастрофу дирижабль «Рома». 21 февраля 1922 года он сгорел и унес жизни тридцати четырех членов экипажа. Так что ZR-1 решили заполнить гелием, что и сделали 16 августа 1923 года.

Вывод дирижабля из эллинга намечен на 4 сентября. На поле аэродрома собрались около 15 тысяч зрителей, официальные лица и репортеры. И вот под гром оркестров 420 человек обслуживающего персонала станции вывели воздушный корабль из эллинга. Экипаж занял свои места в гондолах, и гигант плавно пошел вверх. Это случилось в 17.20 по местному времени. Через 55 минут цеппелин вернулся на станцию после своего первого полета.

Официальная церемония принятия дирижабля в строй военно-морского флота назначена на 10 октября 1923 года. На станцию прибыли многие высокопоставленные особы, включая министра ВМФ Эдвина Денби, адмирала Моффетта. В 16.30 супруга министра объявила имя нового воздушного корабля – «Шенандоа», что в переводе с индейского языка означало «Дочь звезд». С этого момента дирижабль вступил в строй в качестве оперативной единицы и приписан к базе Лейкхерста. После официальной части совершен одночасовой полет с корреспондентами и репортерами на борту.

Главная задача экипажа «Шенандоа» в тот период – отработка маневров при швартовке к новой стационарной причальной мачте воздухоплавательной базы Лейкхерста.

Затем потребовалось проверить поведение дирижабля в сложных метеорологических условиях. Командир корабля Мак-Крэри решил держать корабль на мачте в течение недели, с экипажем сокращенного состава на борту, и ждать нужной погоды. Четырнадцатого января метеослужба выдала предупреждение: 16 и 17-го числа ожидается сильный шторм. Для полноценных испытаний стыковочного узла требовалось проверить его при нагрузках, возникающих при скорости ветра 60 миль в час, поэтому решили оставить корабль на вышке.

Шестнадцатого января небо над аэродромом Лейкхерста затуманилось, ветер посвежел, и в 15.00 корабль стало слегка покачивать. В 16.00 пошел дождь, а порывы ветра достигали 63 миль в час, но корабль устойчиво стоял на швартовах. И все-таки Мак-Крэри на всякий случай решил увеличить экипаж до 22 человек. В 18.44 порыв ветра со скоростью 78 миль в час ударил справа по кораблю и оторвал верхний киль. Одновременно дирижабль резко развернуло по ветру – стыковочный узел не выдержал и разрушился, сильно повредив носовую часть судна; разорвались два носовых газовых баллона.

Утечка гелия из передних поврежденных баллонов вызвала нарастающий дифферент на носовую часть корпуса. Члены экипажа, которые находились в гондоле управления, увидели уходящие вверх топовые огни мачты и поняли, что корабль оторвался от стыковочного узла и повреждена оболочка носовой части. К счастью, дирижабль еще был скреплен с мачтой различными тросами от лебедок и кабелями.

То, что тросы и кабели удерживали дирижабль у мачты, позволило выиграть драгоценные секунды. Вот как описывал происшедшее член экипажа лейтенант Розенталь: «Мои руки инстинктивно рванули рычаги сброса балласта, и балластные цистерны освободились от 4200 фунтов воды. Почти весь экипаж был направлен в хвостовую часть, чтобы выровнять дифферент. Корабль перестал увеличивать дифферент, опустил хвостовую часть корпуса, задев при этом несколько деревьев, и оторвался от вышки. В таких экстремальных условиях начался незапланированный, двадцатый полет дирижабля. Быстро пытаюсь запустить двигатели – это, к счастью, удалось. Слава богу, система управления оказалась неповрежденной. В носовой части экипаж отчаянно пытался закрыть отверстие в поврежденном корпусе, так как существовала реальная угроза разрыва остальных газовых баллонов набегающим потоком воздуха, подобно падающему домино. Когда двигатели вышли на рабочий режим, включили насосы, которые стали перекачивать топливо в хвостовые баки. Все лишнее – пустые баки, оборудование и инструмент – выбросили за борт, чтобы восстановить балансировку корабля. Корабль несло перед штормом на северо-запад».

В 21.00 в Лейкхерсте услышали: «У нас все в порядке. Шторм выдержим. Думаем, что находимся около Нью-Брунсвика. Проверьте наши координаты и дайте метеосводку».

Экипажу сообщили, что корабль находится в пятидесяти милях к северу от Лейкхерста и почти над радиостанцией города Бамбергера, которая первой и ответила дирижаблю. Ветер изменил направление и стал стихать; на борту приняли решение – попытаться вернуться на базу. Встречный ветер и нарушенное из-за поломки киля управление дирижаблем сильно затрудняли маневрирование кораблем, но он медленно приближался к Лейкхерсту. Наконец цеппелин завели в эллинг.

Как потом стало известно, этот шторм – сильнейший январский за последние пятьдесят лет – наделал много бед в Лейкхерсте и близлежащих городах. Однако «Шенандоа» и экипаж с честью вышли из драматического положения. Президент США прислал телеграмму: от имени американского народа выразил восхищение мужественными действиями экипажа. Комиссия, расследовавшая происшествие, не нашла в нем вины экипажа или разработчиков корабля. Единственная рекомендация – изменить конструкцию стыковочного механизма, чтобы расстыковка происходила автоматически, по достижении определенной нагрузки на него, – так не произойдет повреждения носовой части корабля.

«Шенандоа» починили, после чего дирижабль сделал ряд исследовательских и демонстрационных рейсов. Летом 1924 года вместе с поисковыми кораблями флота он участвовал в маневрах, а немного позже – в двух походах с линейным кораблем «Техас».

В октябре 1924 года «Шенандоа» совершил большой пропагандистский полет – беспосадочный, между Лейкхерстом и Сан-Диего в Калифорнии. За двадцать дней пройдено 14400 километров.

После некоторого перерыва «Шенандоа» в конце июня 1925 года вновь заполнили гелием – за два следующих месяца он налетал еще 24000 километров. В сентябре готовилось большое кольцевое путешествие ZR-1 по США – необходимо подготовить общественность к возможности строительства большой флотилии морских дирижаблей.

Командование приняло решение направить дирижабль на западное побережье Соединенных Штатов для участия в маневрах флота у берегов Калифорнии. Третьего сентября 1925 года воздушный гигант отчалил от мачты Лейкхерста и взял курс на запад.

Командир дирижабля старший лейтенант Ленсдаун был категорически против перелета: через весь Средний Запад США прямо навстречу «Шенандоа» надвигался грозовой фронт невиданной силы. Но военные люди привыкли выполнять приказы начальства – ZR-1 вылетел из Лейкхерста.

Опасения командира полностью подтвердились, когда воздухоплаватели подлетели к штату Огайо. На дирижабль надвинулась непроницаемая свинцовая стена грозовых облаков, то и дело угрожающе вспыхивали молнии.

В 4.23 утра на высоте около 750 метров цеппелин попал в область циклона. Из-за большой длины корпуса нос и хвост «Шенандоа» постоянно подвергались воздействию мощных воздушных потоков, дувших одновременно в противоположных направлениях. Отдали команду – полное отклонение руля высоты «на спуск». При этом ZR-1 получил отрицательный дифферент 18 градусов. Тем не менее дирижабль продолжал подниматься со скоростью, достигавшей моментами 1, 5 м/с.

В 4.30 корабль оказался на высоте 950 метров. Подъем прекратился: в течение шести минут ZR-1 держался на этой высоте; двигатели переведены на максимальный режим. Однако вскоре после этого двигатель № 2 остановился. Причина отказа, видимо, сбои в работе маслосистемы, вызванные большим дифферентом дирижабля.

Командир принял решение подняться вверх на полтора километра – потолок, которого мог достигнуть дирижабль без риска разорвать баллонеты расширявшимся в них газом. Немецкие цеппелины времен Первой мировой войны имели немного другую конструкцию баллонетов, что позволяло им свободно летать на высотах до 6000 метров.

В 4.36 дирижабль начал набирать высоту, – скорость набора достигала 5 м/с. Через 10 минут ZR-1 уже на высоте 1850 метров. Подъем сопровождался выпуском газа через клапаны. Это привело к перетяжелению дирижабля, и он после прекращения подъема стал снижаться, причем так быстро (скорость спускало 7, 5 м/с), что Ленсдаун во избежание катастрофы приказал сбросить за борт весь оставшийся водяной балласт.

На высоте 900 метров полет ZR-1 стабилизировался, но через две минуты дирижабль вновь подхвачен мощным восходящим потоком. Предвидя, что после нового подъема «Шенандоа» опять начнет быстро снижаться, Ленсдаун отдал команду приготовиться к сбросу баков с горючим и тяжелого оборудования. Практически одновременно с этим раздался треск и начали отделяться гондола управления с частью каркаса и моторные гондолы. Некоторое время гондола еще висела под корпусом, удерживаемая тросами, а затем рухнула на землю с восемью членами экипажа, среди них – Ленсдаун.

После этого задняя часть дирижабля, длиной около 150 метров, отделилась от корпуса и ее унесло ветром. В баллонах оказалось достаточно газа, чтобы она могла лететь подобно неуправляемому аэростату. Через некоторое время этот фрагмент дирижабля мягко опустился на землю – 22 членам экипажа удалось спастись.

Носовая часть поднялась на высоту около 3000 метров. Старший лейтенант Розенталь сумел прекратить подъем, выпустив газ через клапаны. Примерно через час ему удалось посадить остатки дирижабля на землю. Удар оказался довольно сильным, но все семеро членов экипажа, находившиеся в носовой части «Шенандоа», остались живы.

Катастрофа унесла четырнадцать жизней: восемь человек погибли в гондоле управления, трое убиты, когда от дирижабля оторвало две моторные гондолы, еще трое выпали из дирижабля, когда он переломился на две части.

Основной причиной катастрофы признана недостаточная прочность корпуса – следствие ошибок при расчете каркаса. Разрушение произошло вследствие того, что конструкция не выдержала напряжения, возникшего при воздействии на дирижабль мощного вертикального воздушного потока. Этому способствовали ошибки пилотирования: полное отклонение руля высоты и перевод двигателей на максимальный режим, что привело к дополнительным аэродинамическим нагрузкам на корпус, и без того перегруженный.