Текст книги "100 великих авиакатастроф"

Гибель Р. Амундсена на «Латаме-47»

18 июня 1928 года трагически окончилась экспедиция по спасению дирижабля «Италия» на гидросамолете «Латам-47», организованная Р. Амундсеном.

По-видимому, самолет упал в море; все находившиеся на его борту бесследно исчезли.

Руал Амундсен, знаменитый норвежский полярный исследователь, покоритель Южного полюса, одним из первых стал использовать самолеты. Конечно, Амундсен понимал, что крылья не всегда спасают полярных исследователей от невзгод и несчастий. После перелета из Кингсбея через полюс на Аляску в 1926 году он писал: «Мы не видали ни одного годного для спуска места в течение всего полета от Свальберда (Шпицберген) до Аляски. Ни единого!.. Наш совет таков: не летайте в глубь этих ледяных полей, пока аэропланы не станут настолько совершенными, что можно будет не бояться вынужденного спуска».

После удачного полета на дирижабле «Норвегия» через Северный полюс (1926) между Амундсеном и Нобиле, что называется, пробежала черная кошка. Каждый публично обвинил другого во всех смертных грехах. В экспедицию на дирижабле «Италия» Нобиле отправился без Амундсена. Руал объявил о завершении своих полярных путешествий; в настроении его и в высказываниях явственно ощущались мотивы усталости, мысли о неизбежной смерти. И уж если это произойдет, говорил он, то лучше в небе.

Однако, узнав об исчезновении «Италии», Амундсен сразу вызвался возглавить спасательную экспедицию. Но норвежское правительство назначило руководителем воздушной группы военного летчика Рисер-Ларсена, спутника Амундсена в полетах к полюсу; Амундсену не предложили даже участвовать в поисках. Его ссора с Нобиле прозвучала слишком громко; телеграмма Нобиле, по мнению норвежского правительства, ссоры не уравновешивала. (Имеется в виду одна из первых телеграмм с льдины: Нобиле прямо сообщал, что руководство экспедицией, посылаемой к месту падения «Италии», следует поручить Амундсену.)

Тогда Руал решает организовать собственную группу. Самолет для Арктики нужен надежный. Летающая лодка «Дорнье-Валь», на которой он летал к полюсу, ему не по карману. Амундсен принимает предложение французского моряка и авиатора 38-летнего Рене Гильбо, заканчивающего испытания нового гидросамолета «Латам» в городке Кодабек-на-Ко на Сене.

Гильбо почти не верит в ошеломляющую удачу. Лететь вместе с самим Амундсеном! Жаль только, что придется заменить второго пилота. Капитан-лейтенант де Кювервиль – отличный авиатор и товарищ, но (нелепый случай) ему винтом отрубило три пальца, только что вышел из госпиталя. Де Кювервиль, узнав о решении Гильбо, приходит в ярость и на приеме у министра добивается, чтобы его все-таки включили в экипаж.

С Амундсеном вызвались лететь бортмеханик 26-летний Георг Брази, не раз с честью выходивший из тяжелых аварийных ситуаций – он отличался редким самообладанием, – а также радиотелеграфист Эмиль Валетта, слывший одним из лучших специалистов французских ВМС. А главное, все четверо превосходно сработались во время испытательных полетов.

Вечером 16 июня французы прибыли в Берген. На следующее утро Амундсен и его спутники Дитрихсен и Вистинг впервые увидели «Латам»: самолет достаточно прочный, оправлен в сталь, но деревянный. Конечно, в экспедиционных условиях ремонтировать дерево проще, но ведь и повреждается оно легче, тем более в полярном море, где плавают льдины. Для боковой остойчивости «Латам» оснащен на концах крыльев балансными поплавками. В этом он проигрывал по сравнению с цельнометаллическим «Дорнье-Валь» – на нем функцию поплавков выполняли прочные боковые плавники. А поплавки увеличивали вероятность зацепления за случайную льдину. Да и разводья во льдах для посадки и взлета требуются значительно шире, чем для «Дорнье-Валь». Потеря поплавка, особенно при волнении, означала неминуемую катастрофу – гидросамолет терял остойчивость, «черпал» крыльями поверхность моря и переворачивался. «Латам» садился и взлетал только на воду и с воды.

Гидросамолет имел два надежных пятисотсильных мотора, установленных «тандемом», – один тянет, второй толкает. Грузоподъемность почти 4 т; крейсерская скорость 140 км/ч; радиус действия до 2500 км. В последний момент перед отлетом из Франции в самолете кое-что усовершенствовали: добавили радиоустройство, позволяющее брать пеленги на работающие радиостанции, а в карбюраторах установили систему обогрева. Работы контролировал сам Латам.

В Бергене провели день; заправились горючим; Брази проверил работу моторов; де Кювервиль проконтролировал ремонт поплавка, слегка поврежденного при посадке. Погрузили 20 килограммов пеммикана и столько же шоколада, большую коробку овсяных галет, винтовку с сотней патронов, сто плиток сухого спирта для походной кухни.

Французы считали, что Амундсен один, а тот захватил в Берген проверенных Дитрихсена и Вистинга. Но разве де Кювервиль уступит место Лейфу Дитрихсену! Ну а если брать и Вистинга, машина окажется перегруженной.

Пошли на компромисс: капитана Вистинга отправили на Шпицберген пароходом. Но Амундсен настоял на том, чтобы взять Дитрихсена: их связывает многое – еще недавно они летали к полюсу, вместе стояли на грани гибели. Вечером направились в Тромсе.

Перед вылетом Амундсен дал интервью для печати: «Необходимо действовать без промедления. Только тот, кто, как я, провел три недели среди льдов, может понять, что это значит и что помощь в таких случаях никогда не бывает слишком быстрой. Существует чувство солидарности, которое должно объединять людей, особенно тех, кто рискует жизнью для науки. Перед этим чувством наши личные разногласия должны исчезнуть. Все, что омрачало наши личные отношения с генералом Нобиле, забыто. Сегодня я знаю только одно: генерал Нобиле и его товарищи в опасности, и необходимо сделать все возможное, чтобы спасти их!»

Настало утро 18 июня; залили полностью горючим все шесть баков «Латама». Погода в Тромсе отличная; Геофизический институт сообщил: на пути до Шпицбергена слабый ветер, местами туман. В четверть двенадцатого новый звонок от геофизиков: между Гренландией и Шпицбергеном появилась область низкого давления, и есть опасность ее развития. Потом еще одно телефонное подтверждение, что у Медвежьего острова пока ясно и тихо.

Полное безветрие и в Тромсе, а перегруженным гидропланам нужен хотя бы легкий встречный ветерок. Финский и шведский экипажи, также направляющиеся на Шпицберген, отложили вылет на сутки. Амундсен решил подождать сводку погоды на два часа дня – торопился больше других. К полету на Шпицберген готовы еще два гидросамолета, но Амундсен не скоординировал с ними свой полет и никому не сообщил о своих планах.

18 июня, в 14 часов, «Латам» вылетел на поиски Нобиле. Амундсен получил информацию, что лагерь потерпевших находится на обломке ледяного поля, окруженном 8—9-балльным крупнобитым льдом, где есть разводья, неширокие, но достаточно длинные. Зная, что самолеты Лундборга и Шипберга, а также Рисер-Ларсена снабдили лагерь всем необходимым для жизни на дрейфующем льду, включая радиостанции и резиновые лодки, Амундсен, вероятно, не рассчитывал на посадку у лагеря, – обитателям его к этому времени не угрожала немедленная и неотвратимая опасность. В худшем положении находилась группа Александрини, в составе шести человек, улетевших с оболочкой дирижабля после удара гондолы о лед: они еще не найдены. По-видимому, Амундсен собирался добраться до района падения оболочки дирижабля. Во всяком случае, горючего, залитого во все шесть баков гидросамолета из расчета на 2500 километров, с избытком хватило бы, чтобы полностью осмотреть весь район катастрофы с учетом дрейфа и затем вернуться на основную базу спасательных работ – в Кингсбей.

Руал, судя по всему, решил начать поиски упавшей оболочки дирижабля. Если бы Амундсен планировал вылет до Кингсбея, чтобы оттуда начать спасательные полеты, на этот маршрут, 750 километров, ему с избытком хватило бы трех баков и гидросамолет оторвался бы от воды даже при штиле.

Связь с гидросамолетом поддерживала радиостанция Геофизического института. Радиопеленгования тогда еще практически не знали; Амундсен путевых координат не сообщал. В 18.45 геофизический институт прервал связь – настало время передавать прогнозы погоды для рыбаков. В это время «Латам» летел в густом тумане вблизи острова Медвежий.

А другие радиостанции? Дальность действия передатчика «Латама» при полете составляла около 900 километров; при работе с воды уменьшалась в три раза. В 17.40 радиостанция на острове Инге, на севере Норвегии, разговаривала с «Латамом». В 17.45 самолет вызывал Лонгьир на Шпицбергене.

Медвежий остров пытался связаться с «Латамом» в 19.15, но безуспешно. Геофизический институт вновь начал вызывать самолет в 20.00 – ответа не получил. Больше никто в мире не слышал четкого радиопочерка Валетты.

Великий полярный исследователь и пятеро его спутников исчезли в просторах Баренцева моря. Трагедия «Латама», последовавшая за катастрофой «Италии», потрясла мир.

В район бедствия Франция послала крейсер, судно рыбоохраны, транспортное и китобойное суда. Норвегия направила туда же свой крейсер и несколько торговых судов. Дания также участвовала в поисках. Все эти суда с помощью норвежских, шведских и французских самолетов обследовали Баренцево море в районе между 70 и 81-й параллелями, нулевым и 30-м меридианами восточной долготы. В поисках принимали участие и итальянские самолеты. Все оказалось тщетно.

В ночь с 31 августа на 1 сентября 1928 года с норвежского рыболовного судна «Брода» заметили качающийся на волнах круглый предмет. Находку подняли на палубу, и чуть позже радист отправил сообщение: «Всем, всем, всем. Найден поплавок гидросамолета, по-видимому „Латама“. Наши координаты… В 3.00 войдем в Тромсе. Нужен эксперт».

Экспертизой руководил норвежский адмирал Герр. Да, рыбаки не ошиблись: поплавок принадлежал «Латаму-47».

13 октября обнаружили в море бензобак. Теперь уже в гибели великого норвежца никто не сомневался.

Подтверждалась гипотеза, что из-за неполадок в моторе самолет Амундсена при посадке на воду ударился о плавучую льдину; оторвался поплавок, и самолет затонул в Баренцевом море, недалеко от острова Медвежий. Таким образом, опасения Амундсена по поводу ненадежности самолета для использования его в Арктике полностью оправдались.

Эта катастрофа до сих пор вызывает много споров. Генеральное направление полета, несомненно, на Кингсбей. Но не захотел ли Амундсен по пути отклониться? Ведь лагерь Нобиле еще не обнаружен. Шесть человек вместе с оболочкой дирижабля унесены в восточном направлении. Майор Майстерлинг, председатель Норвежского аэроклуба, – он последним разговаривал с Амундсеном в Бергене – отвечал назойливым репортерам: «Не знаю, куда полетел Амундсен. Он мне этого не сказал. Я полагаю, что он отправился прямо к обломкам дирижабля, о месте аварии которого до сих пор ничего не известно».

Катастрофа произошла по маршруту Тромсе – Кингсбей или восточнее, считали организаторы поисков. Однако многие с этим не соглашались: «Амундсен, конечно, опять изменил свой план, как тогда с Южным полюсом…» Вся тактика поисков «Латама» исходила из этих вполне логичных предположений: Амундсен стремился либо на Шпицберген, чтобы оттуда руководить спасательными работами (его авторитет, огромный полярный опыт сыграли бы существенную роль), либо прямо к месту катастрофы, надеясь на удачу. Вдруг по соседству с лагерем итальянцев окажутся разводья и «Латам» сумеет сесть.

Как всегда в подобных ситуациях, мир заполнился слухами, домыслами, догадками. Двое норвежцев утверждали, что видели, как «Латам» упал недалеко от Медвежьего острова. Впоследствии выяснилось, что это была «Савойя» Маддалены, который опустился на воду, чтобы заменить свечи. Капитаны нескольких рыбачьих судов видели: какой-то гидросамолет полетел совсем уж невероятным курсом – чуть ли не на запад.

Постепенно определились три основные версии о месте гибели «Латама». Первая: прямо по маршруту Тромсе – Кингсбей, где-то в районе острова Медвежьего. Вторая: восточнее этого маршрута, в Баренцевом море. И наконец, третья: в северо-западном направлении от Тромсе, в Норвежском море.

На чем основывается последняя версия? Неподалеку от входа в Малангенфьорд в тот день, 18 июня, находилось рыбачье судно. Капитан его, Питер Катфьорд, позднее сообщил, что видел самолет, который летел в северо-западном направлении и вскоре скрылся в тумане. Было довольно ясно, дул легкий бриз, но с севера надвигался шторм и плотный туман. Быстро темнел горизонт на северо-востоке. Что самолет летел на северо-запад, кроме Катфьорда, подтверждают китобои Пауль Бьервог и Нестор, – их суда также находились в этом районе. Записи в судовом журнале парохода «Ингерте», во второй половине дня 18 июня находившегося примерно в трехстах километрах к северо-западу от Тромсе, полностью совпали с показаниями Катфьорда.

Ухудшение погоды, предсказанное Геофизическим институтом, наступило скорее, чем предполагалось. Вылетев из фьорда, Амундсен, по-видимому, здраво оценил обстановку. Оставался единственный путь – обойти непогоду западнее. Зона тумана оказалась обширнее. «Латам», еще больше отклоняясь к западу, вероятно, вынужден был пойти на посадку. Желание Амундсена погибнуть в небе легко и просто не осуществилось. «Латам», может быть из-за отказа одного мотора или по какой-то другой, в этих условиях, в общем-то, некатастрофической причине сел на воду.

Метеообстановка в районе предполагаемой посадки была сложной; ветер до 15 метров в секунду; туман; температура воздуха около нуля; высота волн два-три метра. Садиться при такой волне на тяжелой машине – сложное испытание для летчика. Возможно, посадка «Латама» была жесткой, со сносом поплавка.

Экипаж «Латама» начинает ремонт; главное – вернуть самолету остойчивость. К моменту посадки только один бак горючего из шести выработан. Похоже, его извлекли из фюзеляжа, сделали деревянную затычку на бензопроводе и стали приспосабливать вместо потерянного поплавка. Сколько времени мужественный экипаж боролся за спасение «Латама» и своих жизней, остается только догадываться.

Однако версия, согласно которой «Латам-47» от Тромсе взял курс на северо-запад, спорна прежде всего потому, что полет в этом направлении удалял Амундсена от Кингсбея. Более чем опасно идти к центру циклона по маршруту в сторону Гренландии, где нет никаких баз.

Штурман-полярник В. Аккуратов, например, уверен, что, когда Амундсен в тот солнечный июньский день вышел по своему маршруту в район гибели дирижабля, катастрофа произошла с ним в разводье среди льдов, где «Латам» совершил преднамеренную или вынужденную посадку.

Пробоина сзади в поплавке, деревянная затычка в патрубке бензобака – все говорит о том, что гидросамолет садился в разводье с редкими, мелкими льдинками. Экипаж, борясь за свою жизнь, пытался вместо сбитого поплавка установить бензобак. Очевидно, это можно было сделать только со льда.

Льды, сближаясь, раздавили деревянный самолет, и люди остались на дрейфующем льду. В конце концов «Латам» затонул, а поплавок и бак, находившиеся на льду, вынесло в Гренландский пролив, где скорость дрейфа достигает 25 км в сутки.

Чешский ученый Бегоунек писал: «Гибель Амундсена явилась славным завершением его жизни, с которой связаны замечательные успехи в истории полярных открытий. Он пожертвовал собой, чтобы помочь экспедиции, руководимой человеком, которого он своим недружелюбным отношением в свое время обидел больше, чем кого-либо из людей, встретившихся на его бурном жизненном пути».

В своих воспоминаниях Нобиле, конечно, не обошел молчанием благородный порыв и трагический конец знаменитого полярника. Он писал: «Амундсен периода „Латама“, ринувшийся спасать потерпевший крушение экипаж „Италии“, перечеркнул для себя и для меня ту скверную главу своей книги».

Позднее в своей книге Нобиле справедливо указывал на индивидуализм и самоуверенность Амундсена. Если Руал собирался на «Латаме» лететь из Тромсе прямо в лагерь нобилевцев, то у него не было никаких шансов на успех: ведь он не знал, куда дрейф отнесет «Красную палатку».

К сожалению, Амундсен вообще слабо разбирался в воздушной навигации. В то же время он, большой знаток в деле проведения полярных экспедиций на собачьих упряжках, помог бы нобилевцам, если бы, прибыв в Кингсбей, предпринял такую экспедицию с северных берегов Северо-Восточной Земли. При помощи самолета, пилотируемого Гильбо или Рисер-Ларсеном, они получали бы данные о перемещениях «Красной палатки» и благополучно спасли бы экипаж «Италии» или хотя бы доставили снаряжение и продовольствие в их лагерь. «Такая экспедиция, – писал Нобиле, – без сомнения, достигла бы цели и спасла потерпевших бедствие. Какой это был бы триумф для знаменитого исследователя».

Катастрофа дирижабля R-101

5 октября 1930 года в окрестностях французского города Вове взорвался английский дирижабль R-101. Погибли 48 человек.

В 1919 году в Великобритании появился проект транспортного дирижабля. Конкретные формы он принял после того, как инициативу взял в свои руки опытный моряк С. Верней. Ключевую роль в этой амбициозной программе сыграл министр авиации Великобритании сэр Кристофер Томсон, занявший этот пост в 1924 году.

Экспериментальная программа, одобренная парламентом, предполагала постройку двух воздушных кораблей-близнецов – R-100 и R-101, – каждый объемом 143000 куб. м. В рамках программы, на которую выделялось 1, 5 миллиона фунтов стерлингов (в действительности истрачено в два раза больше), планировалось провести широкие исследования и эксперименты в различных областях аэронавтики и дирижаблестроения, включая проведение тщательных метеорологических наблюдений на трассе будущего маршрута Лондон – Карачи.

Министр авиации предъявлял к дирижаблю повышенные требования: коммерческая нагрузка воздушного корабля, рассчитанного на сто пассажиров, 30 т; практическая дальность с полной нагрузкой 5600 км; крейсерская скорость 100 км/ч. Расчеты показали, что для достижения заданных характеристик необходимо построить воздушный корабль с взлетным весом около 150 т.

Поскольку дирижабль предназначался для длительных перелетов с пассажирами над безлюдной местностью или водой, особое внимание уделялось вопросам пожарной безопасности.

Вывод R-101 из эллинга состоялся 12 октября 1929 года на летном поле Королевских воздухоплавательных заводов в Кардингтоне. Дирижабль неторопливо выплыл из ангара и пришвартовался к 60-метровой причальной мачте. Его размеры впечатляли: 220 м, диаметр 40 м. На R-101 установлено пять двигателей фирмы «Бердмор», мощностью 686 л.с. каждый (предполагалось 700 л.с.). Один из двигателей имел реверсивный винт для торможения и обратного хода. Через два дня самый крупный в мире дирижабль отправился в свой первый полет, который продолжался почти шесть часов.

R-101 выполнил семь испытательных полетов, которые подтвердили его хорошую остойчивость и управляемость, высокую экономичность и надежность дизельных моторов. Но корабль оказался слишком перетяжеленным и был явно непригоден из-за малой грузоподъемности для тех больших перелетов, на которые рассчитывался. Дирижабль вернули в эллинг.

Команда инженеров из Кардингтона приложила все усилия, чтобы обеспечить R-101 требуемые характеристики дальности и грузоподъемности. Решили пойти сразу по двум направлениям – увеличить объем водорода в баллонетах за счет ослабления их такелажа и максимально снизить вес конструкции.

Инженеры и рабочие Королевских воздухоплавательных заводов смонтировали дополнительную секцию корпуса, длиной 18 метров, и сменили практически всю оболочку. Взлетный вес увеличили до 167 т, что позволило довести полезную нагрузку до приемлемых 49, 3 т. Длина дирижабля увеличилась на 6 м. Правда, теперь дирижабль развивал крейсерскую скорость не выше 90 км/ч. Очень хорошее в целом техническое состояние дирижабля вселяло уверенность в успешном завершении нелегкого пути, который предстоял команде R-101.

4 октября дирижабль готовили к полету в Карачи. В баки залили 25 т горючего. Метеопрогноз не внушал особой тревоги, хотя циклон с запада мог принести с собой встречные ветры с порывами до 15 м/с и сильными осадками. Первый этап пути, до Исмаилии в Египте, протяженностью 3570 км, дирижаблю предстояло преодолеть на пределе возможностей. Поэтому команда избавлялась от каждого килограмма лишнего веса, – чемодан, оставленный на земле, прибавлял драгоценные километры в воздухе.

Трасса полета пролегала над Лондоном и Кентом, пересекала Ла-Манш, оставляла немного севернее Париж и Тулузу, а затем шла над Средиземным морем.

К 18.00 последние приготовления закончены, дирижабль статически уравновешен. Через четверть часа подкатил автомобиль министра авиации лорда Кристофера Томсона; общий вес его багажа составил без малого 140 кг. Министр захватил с собой огромный персидский ковер, подаренный ему во время официального визита в Курдистан, и несколько ящиков шампанского – для представительских целей.

После торжественных проводов лорд Кристофер Томсон, конструктор дирижабля полковник Ричмонд и директор департамента гражданской авиации сэр Сефтон Брандер поднялись в гондолу дирижабля. И только после этого командиру R-101 вручили сертификат летной годности, без которого дирижабль вообще не имел права подниматься в воздух.

Подписав полетный лист и получив сертификат, лейтенант Ирвин последним из экипажа поднялся в лифте на вершину причальной мачты и занял свое место в рубке управления. На борту R-101 вылетали в Индию 54 человека: 6 пассажиров, 6 высших управляющих Королевских воздухоплавательных заводов, 5 офицеров и 37 членов команды. Мотористы запустили двигатели.

В 18.36 гайдропы отданы, но, вместо того чтобы начать плавный подъем, дирижабль клюнул носом – подался вниз. Распределение нагрузки в корпусе оказалось явно неравномерным, и команде пришлось сбросить почти весь балласт из носовых цистерн, чтобы вернуть R-101 в горизонтальное положение. Наконец дирижабль, сделав прощальный круг над Кардингтоном, отправился в путь.

Циклон надвинулся на Британские острова значительно быстрее, чем предсказывали синоптики; уже с первых минут полета на дирижабль обрушились шквалистый ветер и сильный дождь. R-101 летел на высоте 500 метров над нижней кромкой облаков.

В довершение этих неприятностей из-за проблем с системой смазки пришлось остановить двигатель № 5, и скорость корабля упала до 60 км/ч. В 19.35 дирижабль снизился до 300 метров и продолжал полет на этой высоте.

После двух часов пути стало очевидно, что метеопрогноз оказался неточным: погода ухудшалась; дул сильный юго-восточный, практически встречный ветер (скорость 60 км/ч, при порывах до 80 км/ч), который уменьшал скорость дирижабля; продолжал идти сильный дождь. Порывами ветра вызывались сильные продольные колебания и боковая качка корабля, что приводило к потере газа через газовые клапаны. Вода пропитала оболочку дирижабля, в результате чего вес его увеличился почти на три тонны. Еще можно вернуться в Кардингтон, переждать непогоду, исправить двигатель, а затем повторить попытку. Но майор Скотт, осуществлявший общее руководство, гнал R-101 сквозь шторм на предельных оборотах винтов. Такое решение действительно позволяло сократить время пребывания дирижабля в зоне циклона, но полет в турбулентной атмосфере подвергал конструкцию большим нагрузкам.

R-101 пересек береговую черту Англии в 21.35; за три часа он проделал путь в 200 км со средней скоростью 67 км/ч.

Однако ветер все усиливался и постоянно сдувал R-101 на восток. По просьбе англичан, на военном аэродроме Орли, близ Парижа, в полную готовность привели причальную команду.

В 22.00 на борт пришли две обнадеживающие радиограммы. После Парижа воздухоплавателей ожидала хорошая погода и попутные ветры до самого Средиземноморья. Кроме того, мотористам удалось исправить двигатель № 5.

За час до полуночи лейтенант Ирвин заступил на ночную вахту. Для точного определения места R-101 взяты радиопеленги на Ле-Бурже и Валенс. Через пять часов после вылета из Кардингтона дирижабль пересек границу Франции в устье реки Соммы, в районе небольшого приморского городка Сен-Квентин. Оказалось, что ветер снес воздушный корабль почти на 30 км восточнее намеченного курса, поэтому вахтенный штурман предложил капитану повернуть R-101 на несколько градусов вправо, чтобы напрямую выйти на Париж. Если бы дирижабль продолжал двигаться прежним курсом, то прошел бы примерно в 6 километрах западнее города Бове; но неверная поправка на ветер, взятая штурманом, выводила R-101 на гряду невысоких гор на юго-востоке от города.

За несколько минут до полуночи очередной радиопеленг на Ле-Бурже показал, что дирижабль по-прежнему сносит на восток, но вахтенные, измотанные болтанкой и напряжением первых часов полета, видимо, не придали этой информации должного значения.

После превосходного ужина высокие гости выкурили по сигаре и, насладившись видом побережья Франции, отошли ко сну в своих каютах. Все системы и механизмы дирижабля функционировали нормально.

В 1.00 старший штурман Джонсон вернулся на мостик. Дирижабль пролетал над городом По, – воздушный корабль отклонился от заданного курса уже на 50 километров. Джонсон внес поправку на несколько градусов на запад: теперь R-101, по расчетам штурмана, должен выйти точно на аэродром Орли, оставив горный хребет Бове в 7—8 км к востоку.

Спустя полчаса Джонсон вновь взял радиопеленги на Ле-Бурже и Валенс и остался доволен: дирижабль придерживался заданного курса.

Ближе к 2.00 экипаж приготовился к смене вахт. Младший лейтенант Морис Стефф сменил усталого Ирвина. На утреннюю вахту заступили также старший рулевой Хант, рулевой на вертикальных рулях Фостер и рулевой на горизонтальных рулях Мэйсон. Вахтенные сменились и в мотогондолах, и на машинном телеграфе, и на других постах. Только помощник конструктора R-101 Майкл Роуп не желал покидать рабочее место; его очень волновало состояние передних баллонетов с водородом и обшивки носовой части корабля: стравливание газа из носовых баллонетов чрезвычайно опасно для R-101.

На мостике дирижабля обстановка оставалась спокойной. Сведения в бортовой журнал вносились своевременно и обстоятельно. Тогда еще никто не знал, что через несколько минут дирижабль превратится в груду искореженного железа. R-101 пробирался к Средиземному морю на высоте 400 метров – всего на 150 метров выше находившихся впереди гор.

Свидетельства чудом оставшихся в живых членов команды, описания очевидцев и исследования историков позволили довольно точно воспроизвести картину трагедии, разыгравшейся в ночь на 5 октября 1930 года.

В 2.00 дирижабль находился над северной частью Франции, в районе Бове. Дул сильный юго-восточный встречный ветер, продолжал хлестать мерзкий дождь. Порывы ветра вызывали боковую качку воздушного корабля, что приводило к потере газа, выходившего через клапаны.

Скорее всего, во время очередного осмотра Майкл Роуп обнаружил большой разрыв в оболочке носовой части дирижабля. Поскольку корабль продолжал двигаться вперед на большой скорости, набегающий воздушный поток грозил разорвать носовые баллонеты, более не защищенные оболочкой. Спустя несколько минут худшие опасения Роупа, к несчастью, подтвердились: один из баллонетов не выдержал и лопнул.

В 2.05 вследствие разрыва переднего газового баллона R-101 резко опустил нос и в течение 30 секунд быстро снижался. Отрицательный дифферент усугубился перемещением газовых баллонов к корме, а также перетеканием водорода, выходившего из разрушенного баллона, в хвостовую часть дирижабля.

Когда Майкл Роуп сообщил об аварии вахтенному офицеру, тот сразу распорядился сбросить часть носового балласта. Старшему рулевому Ханту путем отклонения руля высоты удалось восстановить горизонтальное положение дирижабля на высоте примерно 150 метров. Было ясно, что воздушный корабль долго не продержится в воздухе; чтобы предотвратить дальнейшее разрушение носовой части корпуса, приняли решение уменьшить обороты винтов и снизить скорость.

В 2.07 передние моторы сбросили обороты, а вместе с ними исчез и кабрируюший момент, помогавший поддерживать корпус корабля в горизонтальном положении. Кроме того, из-за снижения скорости резко упала аэродинамическая подъемная сила и дирижабль вторично опустил нос. Рули высоты оставались полностью отклоненными вверх, но на малой скорости их действие неэффективно, и дирижабль продолжал снижаться. Если бы немедленно отдали команду вывести двигатели на максимальные обороты, R-101 вполне мог набрать немного высоты. Но этого не произошло, и ровно в 2.09 дирижабль врезался под углом 12 градусов в склон горы около деревушки Аллон. Поскольку R-101 двигался против сильного ветра, горизонтальная скорость в момент удара составляла всего 20—25 км/ч. Тем не менее рулевая рубка оказалась раздавленной рухнувшим на нее корпусом.

По свидетельству старого капканщика Альфреда Рубая, в течение нескольких секунд слышался свист вытекающего газа – огнеопасного водорода. Затем взрыв огромной силы озарил небо и полностью уничтожил терпящий бедствие дирижабль. В одно мгновение R-101 превратился в гигантский факел, медленно оседающий на землю.

Позже охотник Рубай рассказывал: «Я слышал доносившиеся изнутри крики людей, звавших на помощь. Я в сотне метров, но даже там жар нестерпимый. Изо всех сил я бежал прочь от того места».

В мотогондоле четвертого двигателя моторист Артур Кук только что заступил на вахту. В момент катастрофы он любовался проплывающими внизу огнями города Бове: «Мотогондола двигателя № 4 находилась в кормовой части дирижабля, и за тот небольшой промежуток времени, пока она достигла земли, я даже успел выключить двигатель. Мне не сразу удалось выбраться из-под обломков, но после определенных усилий я оказался на свободе…»

Механик Альберт Кук позже вспоминал, что инстинктивно бросился на пол и хотел уже отдаться воле провидения, однако нашел в себе силы подняться, оттащил горящую балку, прикрывавшую выход, и прыгнул на землю. Больше всех повезло мотористам Бинксу и Беллу, находившимся в мотогондоле самого заднего двигателя – № 5. Им оставалось попрощаться с жизнью, как вдруг над их головами лопнул балластный водяной бак, из которого хлынула вода. Она загасила пламя, дав двум воздухоплавателям шанс спастись.

«Когда я высунул голову из мотогондолы, – рассказывал Бинкс, – я не поверил своим глазам: дирижабля не было. Вокруг нас громоздились какие-то уродливые переплетения обугленного металла, ничем не напоминающие былого красавца R-101. Часть конструкций все еще охвачена пламенем, а с неба продолжали падать куски горящей обшивки. Растяжки, которыми двигатель № 5 крепился к корпусу дирижабля, свернулись, подобно змеям, у наших ног. И я, и Артур Белл подавлены этой страшной картиной. От нашей гордости, нашего дома, наших надежд остались лишь обгорелые обломки. R-101, в который мы вложили душу, превратился в груду металлолома…».