Текст книги "Дело труба. Баку-Тбилиси-Джейхан и казахстанский выбор на Каспии"

Как известно, в свое время проект трубопровода Баку – Тбилиси – Джейхан активно продвигался под флагом борьбы с монополией «Транснефти» как конкурентоспособный альтернативный путь транспортировки каспийского сырья. С одной стороны, сегодняшнее обилие маршрутов в регионе действительно создает впечатление конкурентной среды, в которой Баку – Новороссийск объективно проигрывает по критерию тарифа (15,67 доллара за тонну).

Причина «дешевизны» нероссийских маршрутов (Баку – Супса, БТД) до конечных пунктов продажи, таких как Аугуста в Италии, помимо проблем с танкерами в Босфоре заключается прежде всего в идентичности состава компаний-грузоотправителей и трубопроводных компаний.

И уходя от монополии «Транснефти», каспийские экспортеры фактически попали в ту же монопольную (в том числе по тарифам) зависимость от ВТС Со. (читай – от ВР).

В данном случае оказалась верной пословица: «скупой платит дважды». Первыми с проблемой влияния на тарифы ВТС Со. столкнулись те акционеры проекта Азери – Чираг – Гюнешли, которые в свое время не рискнули войти в инвестиционную группу трубопровода Баку – Тбилиси – Джей-хан. В первую очередь это была компания ExxonMobil, которой принадлежит 8% в АМОК (AIOC). Для Devon Energy, акционера АIOС, также не вошедшего в состав акционеров ВТС Со., вопрос маршрута экспортных поставок не стал столь важен, так как издержки компании в проекте Азери – Чираг – Гюнешли (АЧГ) несут Unocal (теперь после покупки Chevron Texaco) и ExxonMobil, и происходит это через механизм carried interest. В результате добытая нефть Devon Energy направляется на возмещение им этих затрат.

Несогласие ExxonMobil участвовать в стороне от ВТС Со. было скорее стратегическим просчетом менеджмента компании, нежели злым умыслом остальных акционеров, пожелавших подзаработать на совладельцах АIOС. Возможность поучаствовать в спонсортстве проекта БТД у ExxonMobil, как и у многих других, была, причем на протяжении нескольких лет. Известно, к примеру, что еще в январе 2002 года ГНКАР вела с ExxonMobil переговоры о возможной продаже части своей доли в ВТС Со.

Для транспортировки доли ExxonMobil экспортной нефти Азери – Чираг – Гюнешли минуя Баку – Тбилиси – Джейхан стали возможными два других альтернативных маршрута. Первый – уже используемый тогда ВР для ранней нефти месторождения Чираг, нефтепровод Баку – Супса и второй – российская труба Баку – Новороссийск. Сейчас, глядя в прошлое и зная все то, что произошло вокруг строительства БТД, можно сказать, что для американской компании было, конечно, довольно неожиданно и странно делать главную ставку на Новороссийск, равно как сомневаться в успехе реализации проекта Баку – Джейхан. Хотя это показывает, что в компании или свое особое видение рисков, или плохие связи с инвесторами проекта БТД. Но еще более странно и недальновидно для ExxonMobil сегодня рассчитывать, что с вводом в действие БТД ВР освободит для нее трубу Баку – Супса[28]28
  Первоначально предполагалось, что после перенаправления нефти АМОК из Баку – Супса в Баку – Тбилиси – Джейхан в 2006 году супсинский трубопровод постепенно освободится от нефти АМОК, а его пропускная способность может быть расширена наполовину. Но теперь полный уход АМОК из трубы представляется проблематичным. Этот трубопровод имеет наименьшие тарифы в сравнении со всеми другими магистралями в бывшем СССР. Транспортировка казахстанской нефти по нему с доставкой на средиземноморскую биржу Аугуста обошлась бы более чем в два раза дешевле, чем по трубопроводу Атырау – Самара – Новороссийск, то есть самому дешевому российскому пути. Перевозка от казахстанского порта Актау до Аугусты через Баку – Супса будет стоить дешевле примерно на 5–7 долларов за тонну по сравнению с доставкой от Тенгиза по Каспийскому трубопроводному консорциуму, если тарифы останутся примерно на том же сегодняшнем уровне. Однако Баку – Супса не может представлять серьезной угрозы российским маршрутам, так как его мощность крайне мала (лишь до 7 млн. тонн в год).


[Закрыть].

К моменту создания инвесторской группы Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД) большинству было очевидно, что на две трубы нефти Азери – Чираг – Гюнешли (АЧГ) не хватит. Появились даже предположения, что с запуском БТД Баку – Супса и уж тем более Баку – Новороссийск будут закрыты. Но в реальной жизни «игра» определялась по правилам ВР: экономическая логика подсказала менеджерам BP и другим участникам ВТС Со., что выгоднее привлечь в БТД максимальные объемы именно сторонней нефти (как с АЧГ, так и из Казахстана) по более высоким тарифам, чем закачивать только добываемую в Азербайджане. Для ВР не было и нет никакого труда оставить нефтепровод Баку – Супса под своим полным контролем, и глава ВР Azerbaijan Дэвид Вудворд несколько раз подтверждал, что акционеры АМОК продолжат использовать маршрут Баку – Супса и после ввода в действие БТД.

Интрига в том, кто именно из акционеров АМОК будет допущен до прокачки нефти на Супсу по 3,26 доллара за тонну, а кто – на Джейхан, где тариф для сторонних грузоотправителей может превысить 30–33 доллара за тонну.

Причем насколько превысить, акционеры ВТС Со. пока не объявляют. В любом случае в целом тариф будет зависеть от отгружаемых объемов, так что крупным казахстанским грузоотправителям поставки по БТД могут стоить даже дешевле, чем мелким азербайджанским.

Возможно, кстати, именно этот фактор играет определенную роль в переговорном процессе «Тенгизшевройла» о возможности поставок в БТД. ExxonMobil, как владелец 25% «Тенгизшевройла», увеличив за счет своего казахстанского сырья объем прокачки по БТД, если не выиграет, то хотя бы в меньшей степени потеряет на тарифе.

Еще один возможный вариант – транспортировка доли ExxonMobil по железной дороге до Батуми. Сегодня компания уже договорилась с азербайджанским холдингом Azpetrol о транспортировке части своей нефти по этому маршруту. 24 ноября 2004 года было официально объявлено о подписании пятилетнего контракта на железнодорожные поставки общим объемом до 10 млн. тонн. Так что на ближайшие пять лет проблема вроде бы решена.

С другой стороны, вопросы надежности и безопасности железнодорожных перевозок по территории Грузии и Аджарии, а также экономика поставок ставят под сомнение целесообразность принятия такого решения для всей экспортной нефти ExxonMobil. В азербайджанском представительстве компании информацию о тарифах со ссылкой на конфиденциальность не разглашают, но в общем случае железнодорожный тариф на маршруте Баку – Батуми составляет сегодня порядка 28–30 долларов за тонну, перевалка в порту Батуми – 14 долларов за тонну.

Так или иначе, но, несмотря на «изобилие» маршрутов, свою нефть с Азери – Чираг – Гюнешли ExxonMobil скорее всего придется транспортировать по трубопроводу Баку – Джейхан. По информации источников, близких к ВР Azerbaijan, хотя ExxonMobil все еще не оставляет надежд на маршрут Баку– Супса, стратегия ВР уступок может не предусматривать.

Что интересно, ситуацию с ExxonMobil нельзя считать частной. У казахстанского правительства и связанных с республикой экспортеров есть большие проблемы по поводу тарифов и возможной транспортировки нефти через Закавказье в обход России.

Известно, что сейчас Астана добивается снижения стоимости транспортировки нефти по маршруту Актау – Дю-бенди – Батуми. Сейчас с учетом перевалки в грузинском порту она составляет более 34 долларов за тонну. Некоторые источники сообщают, что Казахстан хотел бы уменьшить эту цифру до 29 долларов. Причина в том, что стоимость доставки нефти от казахстанских сухопутных промыслов до Актау весьма высока.

Между тем уменьшение затрат на морские перевозки имеет очень важное значение для экспортеров казахстанской нефти, особенно сухопутной. Ее доставка до Актау от промыслов Западного Казахстана обходится весьма дорого из-за высоких тарифов транспортных ведомств Казахстана. Такое положение обеспечивает высокие доходы и им, и государственному бюджету.

С другой стороны, эта практика существенно вредит нефтяным экспортерам и снижает их налоговые выплаты Казахстану. К примеру, международное совместное предприятие «Тенгизшевройл», крупнейший производитель и экспортер казахстанской нефти, формирует базу для выплаты налога на прибыль по следующему принципу: «прибыль рассчитывается по валовой выручке за вычетом суммы всех расходов, среди прочего: расходов на транспортировку и маркетинг».

Проблема высоких транспортных затрат на транскаспийском маршруте превращается в серьезную заботу Казахстана. Ведь руководство республики периодически провозглашает этот маршрут одним из основных, то есть альтернативным Каспийскому трубопроводному консорциуму и системам «Транснефти».

В этой связи показательно то, что случилось в апреле 2005 года. Тогда управляющий директор консорциума господин Кабылдин предложил на переговорах с азербайджанскими и грузинскими коллегами уменьшить тариф на маршруте Актау – Батуми. Закавказские железнодорожники не согласились, так как считают, что имеющиеся тарифы и так невысоки.

Однако на самом деле основная причина этого отказа – уличение Казахстана в нежелании уменьшить издержки на транспортировку по собственной территории. Как итог, все хотят изменения нынешней ситуации с тарифами на транскаспийском направлении, но способы решения проблемы предлагаются прямо противоположные.

В случае если нынешняя конфликтная ситуация вокруг тарифного и транспортного положения не изменится, то доставка нефти до бирж в Аугусте и в Роттердаме из отдаленных казахстанских промыслов может запросто достичь уровня в 50–90 долларов за тонну. Точная цена будет зависеть от точки отправки, но главное, такой поворот событий может дать толчок новому витку агрессивной конкуренции и вновь выдвинуть российские пути экспорта на первый план.

Более конкретно это может выразиться в том, что при неблагоприятном для экспортеров казахстанского сырья ходе событий их транспортные издержки могут возрасти примерно в полтора-два раза против уровня расходов на Каспийском консорциуме. И качество нефти тут уже может не помочь. Вполне вероятен сценарий, при котором рыночная премия за качество ценных сортов казахстанской нефти вроде «КТК-смеси» и сходного с ней по химико-физическим свойствам кашаганского сырья может с лихвой балансироваться выросшими расходами на транспортировку.

Вывод для российской стороны следующий. Россия имеет мало рычагов влияния, способных воспрепятствовать увеличению экспорта казахстанской нефти и обострению конкуренции из-за этого на европейском рынке. Но при определенном противоречии между прикаспийскими странами ей вполне по силам направить казахстанский конкурирующий поток по менее выгодным маршрутам. Тем самым она при желании могла бы установить скрытые ограничения на то, чтобы каспийские поставщики могли предоставлять скидки покупателям для облегчения продаж. Однако многое, конечно, зависит от дальнейшей динамики переговорного процесса между Астаной, Баку и Тбилиси.

Очевидно, что нынешняя коллизия с расширением Каспийского консорциума – скорее всего только первое крупное проявление многосторонней российско-закавказской конкуренции за размещение дополнительных десятков миллионов тонн нефти в год на мировом рынке, прежде всего на рынке ЕС.

Политические и экономические средства и контрмеры, вызванные этим противоборством, в ближайшие годы могут оказаться самыми разнообразными. Можно с уверенностью констатировать, что многолетняя проблема экспорта нефти из Каспийского региона не решена сооружением Каспийского трубопроводного консорциума и близящимся началом работы трубопровода Баку – Джейхан, во многом технические ограничения дополнены или даже заменены тарифными.

Глава пятая
Танкерный флот

В предыдущей главе мы рассмотрели «за» и «против» различных маршрутов экспорта нефти из Казахстана с точки зрения тарифов и имеющихся мощностей. В данной главе будут рассмотрены проблемы танкерного флота на Каспии, а также возможные затраты со стороны Казахстана, в случае если республика решит начать основной экспорт нефти через Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД).

Как сказано выше, вероятнее всего, если Казахстан решит присоединиться к БТД, то на первоначальном этапе, в ближайшие годы – до 2009–2010 годов, это будет сделано не путем постройки полномасштабного подводного трубопровода Актау – Баку, а путем увеличения поставок нефти уже существующим способом – с помощью танкерного флота. Предполагается, что до 2010 года Казахстан будет снабжать трубопровод нефтью с помощью танкеров, курсирующих между Актау и Баку, постепенно наращивая поставки с 14 млн. тонн в год до 28 млн., а с 2010 года страна введет в строй транскаспийский трубопровод с планируемой мощностью 1 млн. баррелей в сутки (50 млн. тонн в год).

Рынок потребления услуг кораблестроителей и перевозчиков в Каспийском море растет, но находится в сильной зависимости от намерений добывающих компаний. Перенос добычи в Северо-Каспийском проекте с 2005 на 2008 год притормозил два года назад расширение морского сервиса в Казахстане. Зато политические разногласия западных компаний и России в вопросе использования системы Каспийского трубопроводного консорциума повысили актуальность морского экспорта казахстанской нефти.

Ежегодно по водам Каспийского моря перевозится до 18 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Основные потоки идут из казахстанского Актау и туркменского Туркменбаши в сторону Махачкалы и Баку, а также с севера на юг – в иранские порты.

Перевозки осуществляются и по другим направлениям. Например, нефть и мазут из Туркмении доставляются танкерами по Волго-Дону на Черное море. Есть все основания думать, что в нынешнем году региональный рынок морских услуг продолжит бурно развиваться.

В Казахстане быстро движутся вперед Северо-Каспий-ский проект и проект Тюб – Караган с участием российского «ЛУКОЙЛа».

Международное совместное предприятие «Тенгизшев-ройл», разрабатывающее крупнейшее сухопутное месторождение Тениз, сообщает о намерениях вывозить начиная с 2006 года по 12 млн. тонн ежегодно[29]29
  В определенной степени выполнение Chevron Texaco своих морских намерений зависит от решения акционеров Каспийского консорциума о расширении пропускной способности трубопровода. Но, по всей видимости, эксперты компании считают, что даже при оптимистическом развитии событий крупномасштабный морской экспорт будет необходим до 2008 года. Кроме того, важным фактором является покупка Chevron Texaco Unocal, который имеет долю в БТД.


[Закрыть]. «Карачаганак Петролеум Оперэйтинг Компани», действующая на втором по запасам в Казахстане месторождении Карачаганак, планирует с того же времени постоянно использовать шесть крупнотоннажных танкеров для вывоза своего сырья.

Такие производители нефти в приморской зоне, как «КазМунайГаз» (приморские залежи Западного Казахстана), «Каражанбасмунай» (месторождение Каражанбас), «Мангистаумунайгаз» (резервуары Мангистауской области), альянс офшорной «Нельсон Ресоурсез» / Китайской национальной нефтегазовой корпорации (Северные Буза-чи), планируют наращивать свою добычу и, соответственно, уровень танкерных перевозок. Морские перевозки используют такие фирмы, как Munai Impex (торговая дочка «КазМунайГаза»), международная «ПетроКазахстан», «Актобемунайгаз» и некоторые другие.

В 2005 году эти компании планируют выйти на уровень добычи 10 млн. тонн нефти в год, основная часть которой отправится на экспорт. В более отдаленной перспективе к ним присоединятся остальные акционеры Северо-Каспий-ского проекта, владеющие долями в БТД: итальянская компания Agip, французская Total, «ФиллипсКоноко» из США, японская «Инпекс».

В Туркмении активно развиваются проекты «Челекен» (эмиратский Dragon Oil и «Блок-1» («Петронас»).

В результате в целом число новых казахстанских и туркменских проектов в восточной и северной частях Каспийского моря будет расти, что компенсирует сокращение их числа в Азербайджане. Возможно, процесс роста танкерных перевозок мог быть отложен, если бы российское правительство быстро поддержало план максимального расширения пропускной способности Каспийского трубопроводного консорциума.

Однако и в этом случае морская инфраструктура Каспия все равно развивалась бы. Общим направлением является использование портов и танкеров, адекватных задаче ежегодного экспорта на уровне 20 млн. тонн нефти в год, который уже несколько лет обозначается Казахстаном как стратегическая цель. А начало полноценной работы в конце года трубопровода Баку – Джейхан, предназначенного и для экспорта восточно-каспийской нефти, станет колоссальным стимулом для наращивания танкерных перевозок.

Многие инвесторы, связанные с кораблестроением и сервисными услугами, живут сейчас ощущением скорого бума. В результате совокупность всех этих факторов делает весьма привлекательным и доходным любой бизнес, связанный с использованием судов. Из числа добывающих компаний обновление старых маршрутов через море будет особенно интересно экспортерам либо специфичной по химико-физическим свойствам нефти, либо испытывающим трудности с трубопроводным транспортом через Россию.

Вполне вероятно, что в среднесрочной перспективе на Каспии может возникнуть дефицит кораблей для обслуживания добывающих компаний.

Перспектива дефицита танкеров подстегивает эти компании начать заранее заботиться о корабельных услугах, чтобы не переплачивать за фрахт, хватаясь за первого доступного поставщика. Все это сулит блестящее будущее судостроительным и судоходным фирмам.

До недавнего времени практически монопольным перевозчиком нефтегрузов на Каспии было Азербайджанское государственное Каспийское морское пароходство «Каспар», в распоряжении которого после распада СССР остался почти весь каспийский нефтеналивной флот – 34 танкера различного водоизмещения.

По итогам 2004 года «Каспар» перевез в различные порты Каспия 9,34 млн. тонн нефтеналивных грузов, что более чем на 5% больше, чем на год раньше. Пароходство берет 6–8 долларов за тонну нефти в зависимости от маршрута (см. табл. 8).

Таблица 8 Перевозки Каспийского морского пароходства «Каспар» в 2003–2004 годах, млн. тонн[30]30
  Источник: «Каспар».


[Закрыть]

Стремясь закрепить за собой лидирующее положение, «Каспар» готовится к экспорту большой восточнокаспий-ской нефти и активно вкладывает средства в строительство новых нефтеналивных судов. В течение двух последних лет его флот пополнился четырьмя современными танкерами (всего теперь у «Каспара» 38 танкеров), причем два из них, водоизмещением по 13 тыс. тонн, стали самыми крупными в Каспийском бассейне. Эти два танкера общей стоимостью более 31 млн. долларов были построены нижегородским заводом «Красное Сормово», а во второй половине 2006 года пароходство ожидает от нижегородцев еще три танкера. В целом в 2005 году пароходство планирует довести оборот нефтегрузов до 12 млн. тонн, а после 2005 года – до 20 млн. твг.

В то же время в каждом прикаспийском государстве стремятся создать свой нефтеналивной флот. На восточном берегу Каспия у «Каспара» бурно развивается казахстанский конкурент. Судоходная Национальная морская компания «Казмортрансфлот», вышедшая на рынок в 2001 году в порту Актау, перевезла в 2004-м 4,029 млн. тонн жидких углеводородов, что почти на 60% больше, чем в 2003-м. Всего по итогам 2004 года на долю казахстанского пароходства приходится половина всех вывезенных из Актау нефтеналивных грузов.

До недавнего времени «Казмортрансфлот» арендовал танкеры у «Каспара» и «Волготанкера», но осенью 2004 года в состав флота компании вошел первый собственный танкер 12-тысячник, построенный на Выборгском судостроительном заводе.

Там же будут построены еще три танкера по заказу казахстанского пароходства.

Наращивание флота судоходная казахстанская компания сопровождает расширением границ своей деятельности. «Казмортрансфлот» старается внедриться в такой рынок, как поддержка морских операций на Каспии. По заказу Казахстана завод «Астраханский корабел» построил в 2004-м две баржи грузоподъемностью 3600 тонн. Сейчас они используются для возведения искусственных островов на месторождении Кашаган, которым оперирует итальянский Agip KCO.

«Казмортрансфлот» планирует заказать новые суда различного назначения – геофизические, грузовые, спасательные и так далее для участия в освоении национального сектора Каспийского моря. Программа этого освоения предусматривает увеличение в ближайшие десять лет флота поддержки почти на 100 судов. По сведениям правительства Казахстана, прирост флота поддержки на шельфе Казахстана планируется на уровне 15 судов в 2005 году, 50 – в 2010-м и 89 – в 2015 году.

По оценке казахстанских правительственных экспертов, в состав технического флота для поддержки нефтяных проектов на разведочной фазе требуются буксиры для транспортировки барж, заводки кессонов и якорей, суда снабжения, транспортные плоскопалубные баржи, строительные баржи (оснащенные краном), баржи для перевозки гравия и песка, землечерпальные снаряды, баржи-челноки (для перевозки отходов и снабжения), баржи для топлива, исследовательские суда (батиметрические).

На стадии разработки и подготовки месторождений к эксплуатации потребуются суда для строительных и монтажных работ, а также танкеры, вахтовые катера, трубоук-ладочные суда (в том числе с малой осадкой), баржи для перевозки труб, суда на воздушной подушке. Сколько это все может стоить, пока трудно предположить, но явно здесь идет речь о десятках миллионов долларов.

В Туркмении аналогичные показатели имеют меньший уровень, и пока что число задействованных судов колеблется в зависимости от темпа развития морских нефтяных проектов. С 2002 года нефтегрузы из Туркменбаши наряду с судами других компаний вывозит первый туркменский танкер водоизмещением 5 тыс. тонн, построенный в Турции.

Большая часть туркменских жидких углеводородов экспортируется морским путем, флота и основные объемы приходятся именно на морские перевозки в направлении Баку и Неки.

Только проведение разведочных работ для эмират-ской Dragon Oil увеличивает количество кораблей поддержки на туркменском шельфе на 26 единиц. Развитие других проектов до 2010 года потребует привлечения дополнительно не менее 50 судов различного назначения. Ашхабад планирует увеличивать численность своего нефтеналивного флота, а основными поставщиками для него в среднесрочной перспективе должны стать Dragon Oil и «Петронас» (до 4 млн. тонн к 2010 году). Известно, что в туркменском порту Экерем компания «Петро Газ Фзе» из Эмиратов начала ремонт пирса, что является частью проекта по созданию терминала мощностью 10 млн. тонн наливных грузов в год. Подрядчик заработает на ремонте 4,6 млн. долларов, а заказы на полномасштабное строительство могут составить около 200 млн.

Российский «Волготанкер», владеющий эскадрой более чем из 350 нефтеналивных судов, также намерен увеличить долю морских перевозок, в первую очередь в Каспийском море. Для этого компания задействует на Каспии больше танкеров класса река – море. Кроме того, «Волготанкеру» не пришлось серьезно переоборудовать суда типа «Волганефть» водоизмещением до 5 тыс. тонн для плавания по мелкому и изолированному от океана Каспию. Преимущество танкеров типа «Волга-нефть» в том, что они способны доставлять нефтегрузы по смешанным маршрутам без промежуточной перевалки: например, из Волгограда в иранскую Неку или из Туркменбаши через Волго-Донской канал на Черное море. К тому же некоторые порты на Каспии имеют глубину не более 4 метров, где суда большого водоизмещения пришвартоваться не могут.

В 2004 году «Волготанкер» перевез по Каспийскому морю около 1 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Если компании удастся осуществить планируемую экспансию, то ее грузооборот на Каспии может возрасти до 3–4 млн. твг уже в 2005–2006 годах.

Не отстает и иранская сторона, арендовавшая прежде суда у иностранных компаний. Весной 2004 года был спущен на воду построенный компанией «Садра» первый иранский танкер «Иран-Нека» водоизмещением 4,8 тыс. тонн.

Иран предлагает своим каспийским партнерам возможность экспорта нефти по схеме замещения (SWAP), когда поступающее с севера (в основном через порт Нека) сырье доставляется по трубе на иранские нефтеперерабатывающие заводы в Тегеране и Тебризе, а эквивалентные (с учетом качества) объемы иранской нефти выделяются в Персидском заливе для вывоза на мировой рынок.

Такая схема позволяет грузоотправителям экономить 7–12 долларов на транспортировке тонны сырья, а Ирану – зарабатывать на каждой тонне до 16–25 долларов.

И хотя в 2003 году «ЛУКОЙЛ» выразил недовольство экономическими результатами экспорта по схеме замещения из-за величины обменных коэффициентов, для Казахстана, Туркменистана и некоторых российских компаний (в частности ТНК-ВР) иранское экспортное направление остается привлекательным. Хотя не исключено, что рост этот может быть приостановлен влиянием факторов рыночной конъюнктуры. Так, например, известно, что в ноябре 2004 года отгрузки российской нефти из Махачкалы в Неку не производились, поскольку соотношение цен на Средиземном море и в Персидском заливе (по котировкам Platts) сделало более выгодными поставки в Европу.

Помимо этого частные игроки из разных стран активно используют ширящиеся возможности на рынке поддержки морских операторов.

В январе 2005 года корпорация ЕМПС (США) через свою дочернюю компанию «Каспиан Сервисес Групп Лтд» подписала протокол о намерениях с итальянской «Сай-пем», основным подрядчиком Agip KCO. Протокол предусматривает поставку пяти судов, большинство из которых будет куплено или взято в лизинг, для поддержки операций на Кашагане в течение первой фазы проекта. Сделка принесет ЕМПС доход в 11 млн. долларов.

Другая компания, действующая в области морского сервиса, «БУЕ Марине» из Соединенного Королевства, планирует вообще перенести центр работ в Каспийский регион. Шотландцы выделят примерно 40 млн. долларов на покупку 15 транспортов для своей каспийской флотилии: это корабль снабжения, восемь барж и шесть вспомогательных судов. На Каспии «БУЕ Марине» уже использует 50 кораблей, 36 из которых работают в Казахстане, а остальные в Азербайджане.

Казахстанская часть флота выросла более чем на треть во второй половине 2004 года, что стоило шотландцам более 3 млн. долларов.

Новые суда будут действовать также в основном в Восточном Каспии.

Весьма активно ведет себя в Каспийском бассейне зарегистрированная в Турции компания Palmali, работающая на всех основных маршрутах каспийских нефтеперевозок (кроме направления на Баку). В частности, суда компании вывозят казахстанскую нефть из Актау в Махачкалу, дизтопливо и газойль из Туркменбаши в порты Черного и Средиземного морей.

Те участники рынка, у которых не хватает средств для полноценного участия, берут кредиты в банках. Казахстанская частная компания «Каспийское морское строительство» подала заявку в Мировой банк реконструкции и развития на получение 7 млн. долларов. Они нужны, чтобы поставщик смог купить баржи и буксиры и вместе с нидерландским партнером «Боскалис НВ» выполнить подряд для Agip KCO в рамках строительства искусственных островов. Этот пример показывает, насколько перспективным является судоходный бизнес на Каспии, если крупный банк готов сотрудничать с небольшой малоизвестной казахстанской компанией.

Частные игроки, помимо всего прочего, сыграли немаловажную роль в предложении инноваций, имеющих огромное значение с точки зрения развития рынка танкерного флота на Каспии.

Ожидаемый рост потоков нефтегрузов на Каспии способствовал появлению ряда проектов, направленных на интенсификацию танкерных перевозок. По мнению ряда специалистов, имеющийся ныне нефтеналивной флот, представленный в большинстве своем судами водоизмещением до 6–10 тыс. тонн, несмотря на появление новых танкеров вдвое большей грузоподъемности, не сможет справиться с прогнозируемым объемом. Как вариант решения проблемы предлагаются новые транспортные схемы, основанные на использовании танкеров дедвейтом 60 тыс. тонн и выше. Благодаря большой (по каспийским меркам) грузоподъемности танкеров средняя стоимость перевозки одной тонны нефти с восточного на западный берег Каспия может снизиться в три раза.

Британская компания Alegratrans, занимающаяся операциями, связанными с транспортировкой нефти и нефтепродуктов из Туркменистана и Казахстана в азербайджанские порты (на зафрахтованных судах «Каспара»), первой выдвинула идею создания морского моста между Актау и Баку с помощью крупнотоннажных танкеров. В варианте Alegratrans заказы на сооружение от трех-пяти до десяти танкеров водоизмещением 63 тыс. тонн предполагалось разместить на астраханских «Красных баррикадах». Стоимость одного танкера при таком серийном производстве снижается со 100 до 40 млн. долларов. В результате эта компания заключила два года назад трехстороннее соглашение с астраханским заводом «Красные баррикады» и норвежской «Либаек и Ассошейтес» о строительстве одного танкера дедвейтом 63,3 тыс. тонн.

Очень скоро и в Астане поняли, что предложение компании Alegratrans очень дельное. Было подсчитано, что использование пяти-шести таких танкеров позволит перевозить за год до 25 млн. тонн.

Поставщики и перевозчики решили отказаться от плана использовать баржи дедвейтом 20 тыс. тонн, который рассматривали ранее. Причина в том, что одно такое судно может перевезти за год 1,3 млн. тонн нефти против перевозки 4–5 млн. тонн танкером-шестидесятитысячником за тот же период времени.

Но скорее всего реальность может сильно поправить танкерные замыслы Казахстана. Дело в том, что каспийские порты не в состоянии принять суда такой грузоподъемностью.

Сейчас в стране действует один нефтеналивной порт – Актау, способный принимать танкеры с максимальным дедвейтом 12 тыс. тонн. Казахстан планирует его расширение, которое должно завершиться к 2009 году[31]31
  Казахстан активно готовится к увеличению объема танкерных перевозок на Каспии. В нынешнем году порт Актау отправил 10,5 млн. тонн нефтеналивных грузов, в следующем планирует добиться показателя в 12,5 млн. тонн. Порт продолжает расширяться, рассчитывая увеличить пропускную способность на 8 млн. тонн нефтеналивных грузов в год. Владельцы порта, Национальная нефтяная компания «КазМунайГаз» и международная трей-дерская фирма «Витол», финансируют ремонт причалов, молов, углубление дна. Однако проблема в том, что порт Актау без углубления дна может принимать суда дедвейтом 6,0–6,5 тыс. тонн, а с углублением – лишь до 12 тысяч. Схожие проблемы испытывают порты Баку и Махачкала.


[Закрыть].

Другой проект – строительство к югу от Актау порта Курык в одноименной бухте. Относительно Каспийского моря он будет глубоководным, то есть способным принимать танкеры грузоподъемностью от 60 тыс. тонн. По прежним прогнозам, Курык должен войти в строй ранее, чем новые мощности Актау. А в общей сложности к 2010 году дополнительная пропускная способность портов Казахстана может составить 17,5 млн. тонн нефтеналивных грузов в год.

Проблема в том, что Курыкский проект начал осуществляться в 2003-м, но сооружение нового терминала все еще остается только замыслом, обсуждаемым правительством. Источники инвестиций сегодня выглядят гораздо неопределеннее, чем два года назад. Тогда французская компания Total рвалась в этот проект, поскольку он был платой за доступ к освоению структуры Курмангазы. Но за эти годы его разработка стала менее привлекательной из-за ужесточения налогового режима. Соответственно снизился интерес Total, а Курык отдалился от реализации.

Это означает, что роль танкеров дедвейтом от 60 тыс. тонн на транскаспийском экспортном маршруте в обозримом будущем будет гораздо меньшей, чем хотелось бы поставщикам. В результате планы по экономии при перевозках нефти крупнотоннажными (по крайней мере по каспийским меркам) судами могут не осуществиться или осуществиться не скоро.

Что касается реакции других частных компаний, то можно сказать, что сейчас есть две компании, занятые перевозками нефти, которые предлагают схожие способы развития каспийской портовой инфраструктуры. Таир Ге-зель, директор компании Middle East Petrol, входящей в состав азербайджанской «Азерсун Холдинг», предлагал построить в районе Баку причал, выдвинутый в море на 15–20 км. Операции погрузки и разгрузки предполагалось производить на глубинах более 16 м – у выносного причального устройства, соединенного подводным или плавающим трубопроводом с расположенным на суше ре-зервуарным парком. В этом случае прием более глубоководных судов, чем сейчас, станет возможным. И как было сказано выше, первоначальный разработчик идеи шести-десятитонников компания Alegratrans предлагала соорудить выносные терминалы на металлических сваях в районе Баку, Махачкалы и казахстанского побережья для приема танкеров водоизмещением 63 тыс. тонн, а также выносные причальные устройства. Для сооружения одного такого причала требуется примерно 20 млн. долларов, и Alegratrans заявляла о готовности проинвестировать этот проект.