Текст книги "Истребители и бомбардировщики Второй мировой войны"

Описание и истории самолетов

1 «Де Хэвиленд Тайгер Мосс»

Усовершенствованная модификация «Джипси Мосс» D.H.60, прототип D.H.82 (G-ABRC), снабженная 120-сильным V-образным двигателем «Джипси III», поднялась в воздух 26 октября 1931 г. Вскоре Королевские ВВС заказали по спецификации Т. 23/31 эти машины для предварительных тренировочных полетов. После первой партии из 35 самолетов – D.H.60T «Тайгер Мосс I» – была заказана еще одна из 50 самолетов со 130-сильным двигателем «Джипси Мэйджер I», по спецификации 26/23 D.H.82 «Тайгер Мосс» II. «Тайгер Мосс» начал свою службу в Центральной летной школе Королевских ВВС в феврале 1932 г., а 3 сентября 1939 г. ВВС включили в штат более 500 машин «Тайгер Мосс» и, кроме того, около 300 «Куин Бии» – радиоуправляемых самолетов-целей. К ним вскоре добавилось значительное количество частных самолетов «Тайгер Мосс», реквизированных для участия в военных действиях. К концу Второй мировой войны было выпущено более 7 тыс. самолетов «Тайгер Мосс» всех типов, причем половина из них – на «Моррис моторс». 151 самолет был построен по лицензии в Норвегии, Швеции и Португалии и 2949 – на заводах Содружества. Общее количество выпущенных для ВВС самолетов – 4005 машин «Тайгер Мосс II». Как и «Куин Бии», они в небольших количествах использовались и в военно-морской авиации. 200 построенных в Канаде машин в 1942 г. были поставлены ВВС США под маркировкой PT-24. «Тайгер Мосс» был одним из основных типов самолетов, участвовавших в большой программе подготовки пилотов. Во время войны он выполнял самые разные задачи, в том числе и по эвакуации раненых, и противолодочному патрулированию. Он продолжал службу в ВВС и после войны, вплоть до 1947 г., а в ВМФ – еще четыре года. Затем основной состав самолетов был «демобилизован». Но до 1950 г. эта конструкция встречалась в различных гражданских модификациях.

2 «Боинг («Стирмэн») Кайдет»

Различные бипланы производства компании «Стирмэн Эйркрафт» (впоследствии ставшей отделом «Вичита компании Боинг Эйркрафт») использовались как тренировочные самолеты в ВВС США до начала и в ходе Второй мировой войны. Исходной модификацией был двухместный Х70, высоко оцененный армией США в 1934–1935 годах. В 1936 г. последовал первый армейский заказ на 25 самолетов «Стирмэн» модели 75. Их поставка под обозначением PT-13 началась в том же году и к 1942 г. были получены армией США 1142 PT13A/B/C/D. Все они были снабжены различными вариациями двигателя «Лайкоминг R-680» и отличались друг от друга лишь в незначительных деталях. PT-13D был первым тренировочным самолетом, стандартизованным ВВС и ВМФ США. 873 такие машины были построены для ВМФ под обозначением N2s-5 (предварительно ВМФ закупил 61 машину «Боинг-Стирмэн» 73 с двигателями «Верлуинд» NS-1). Переоборудованный вариант, появившийся в 1940 г. с 220-сильным радиальным двигателем «Континентал R-670», был известен как РТ-17. 3769 самолетов РТ-17 были построены для ВВС США, а 2580 машин N2S1/3/4 – для ВМФ. Таким образом, «Кайдет» был наиболее широко распространенным самолетом. Флотский N2S-2 (всего их было построено 125) имел двигатель R-680. А 225-сильным «Джейкобс R-755–7» был оснащен РТ-18, который тоже появился в 1940 г. Было выпущено 150 самолетов. РТ-27 был «зимней» версией РТ-17 с закрывавшимся кокпитом. 300 таких машин было построено для Канады в рамках имперской тренировочной программы.

3 «Хеншель» Hs-123

«Хеншель» Hs-123 был первым пикирующим бомбардировщиком Люфтваффе (и ее последним боевым бипланом); впервые он поднялся в воздух весной 1935 г. Управлял им генерал Эрнст Удет – человек, ответственный за его создание. Два из первых трех прототипов разбились во время испытаний в пикировании на высоких скоростях. В версии Нs-123 V4 корпус самолета был усилен и осенью 1935 г. успешно прошел испытания. Если не считать замены двигателя BMW 132А-3, стоявшего на прототипах, на более мощный радиальный двигатель BMW 132 Дс Hs-123А-1, новый самолет мало чем отличался от V-4. В середине 1936 г. он начал поступать в подразделения Люфтваффе. В декабре 5 самолетов Hs-123 были направлены в Испанию, в легион «Кондор», для приобретения боевого опыта. Другие самолеты последовали в Испанию в 1938 г. и использовались в основном для штурмов, успешно доказав свою пригодность в новой роли. Решение Люфтваффе принять в качестве образца пикирующего бомбардировщика Ю-87 привело к сокращению выпуска Hs-123, и осенью 1938 г. было произведено относительно небольшое количество машин. К 1939 г. Hs-123 значительно уступал мировым стандартам, но на первых этапах кампаний в Польше, Франции и СССР, где Люфтваффе обеспечила свое безусловное превосходство в воздухе, и до лета 1944 г. он продолжал участвовать в боевых действиях как самолет поддержки. Позднее он использовался только для сбрасывания грузов и буксировки планеров. Перед войной испытывались прототипы моделей Hs-123B и С: первый с 960-сильным двигателем BMW 132К, второй – в версии штурмовика с двумя дополнительными пулеметами, установленными на крыльях. Однако ни тот ни другой так и не были запущены в производство.

4 «Фиат» С.R.42 («Фалько»)

Этот самолет стал «кульминацией» среди наиболее передовых истребителей-бипланов, спроектированнных для «Фиата» инженером Челестино Розателли в 20–30-х годах, и доказательством их успеха было то, что самолет C.R.42 не летал до 1939 г., когда несколько лет спустя ВВС основных стран стали отдавать предпочтение истребителям-монопланам. «Фалько» получил поддержку не только в Королевских ВВС – 34 самолета были заказаны бельгийскими ВВС, 50 экспортированы в Венгрию, а в 1940–1941 годах 72 машины были поставлены Королевским шведским ВВС. Полностью убиравшееся хвостовое колесо прототипа не было реализовано в промышленных моделях, но в целом дизайн не претерпел значительных изменений. Первые поставки были осуществлены в 1939 г. Когда Италия в июне 1940 г. вступила в войну, Королевские ВВС получили 110 машин «Фалько», полностью готовых к участию в боевых действиях на других базах Италии. В конце 1940 г. 50 самолетов использовались авиакорпусом Италии в районе Брюсселя. Позднее они воевали не только как перехватчики, но и как истребители сопровождения и истребители-бомбардировщики в Средиземноморье, Северной Африке и Италии. Постоянно улучшавшиеся модификации включали C.R.42bis с четырьмя 12,7-мм пулеметами, C.R.42 AS – для использования в Северной Африке и модификация с двумя 20-мм пушками под нижними крыльями. «Фалько» C.R.42 CN был оборудован для ночных полетов двумя прожекторами и радио. Экспериментальные версии включали гидроплан с двумя поплавками, а также самолет с V-образным двигателем «Даймлер-Бенц» DВ 601. Всего до 1942 г. был изготовлен 1781 самолет. Несмотря на весомый вклад итальянской авиации в военные действия стран оси Берлин – Рим – Токио и высокий уровень ее потерь, общий результат сглаживается цифрами потерь самолетов C.R.42 – когда в сентябре 1943 г. наступило время капитуляции, сохранилось 113 машин «Фалько» – всего на 30 единиц меньше, чем участвовало в боевых действиях в июне 1940 г. В Швеции они оставались в строю до 1945 г. Позднее некоторые из них использовались в качестве буксировщиков целей.

5 «Глостер Гладиатор»

Одноместный истребитель-биплан «Гладиатор» – последний в своем классе на службе Королевских ВВС – возник как частная инициатива в ответ на спецификацию министерства авиации F.7/30. Прототип, известный как S.S.37, впервые поднялся в воздух в сентябре 1934 г. и был передан для оценки в ВВС в апреле 1935 г. под серийным номером К 5200. С установленным 645-сильным двигателем «Меркьюри» и закрытым кокпитом он был запущен в производство по спецификации F.14/35 как «Гладиатор» Мк I. Первичный контракт был на 23 машины, поставка которых началась в 72-ю эскадрилью в феврале 1937 г. 3 сентября 1939 г. ВВС имели 210 «Гладиаторов» I и 234 «Гладиатора» II, причем последние включали 38 морских самолетов «Гладиатор» II отличался от Мк I 840-сильным двигателем «Меркьюри», оборудованием для полетов над пустыней и другими усовершенствованиями; морские «Гладиаторы» были промежуточными модификациями машин ВВС, оборудованными устройствами для запуска с катапульты, захватными тормозными крюками и обтекателями между стойками шасси для размещения там надувного плотика. Последующие 60 морских «Гладиаторов» были построены исключительно для военно-морской авиации, всего их было произведено 448. Перед Второй мировой войной эти самолеты активно экспортировались в Бельгию (22), Китай (36), Ирландию (4), Грецию (2), Латвию (26), Литву (14), Норвегию (12), Португалию (15), Южную Африку (11) и Швецию (55). Кроме того, принадлежавшие ранее ВВС самолеты поставлялись в Египет (45), Финляндию (30), Грецию (23) и Ирак (14), хотя позднее некоторые из них были возвращены ВВС. Производство «Гладиаторов» было остановлено в 1940 г. Однако, несмотря на то, что самолеты морально устарели, из них к началу войны было сформировано 13 истребительных эскадрилий. К началу битвы за Британию летом 1940 г. «Гладиаторами» была оснащена только одна эскадрилья. С середины 1941 г. они не участвовали в боевых действиях. Еще некоторое время их использовали в Северной Африке и на Восточном фронте для выполнения различных второстепенных задач, прежде всего метеорологических.

6 PZL P.11с

Самолет P.11с – усовершенствованная модель предшественника P.7, созданного инженером Зигмундом Пулавским и модернизированного инженером Всеволодом Якимьюком после смерти Пулавского в марте 1931 г. Машина P.11/I, поднявшаяся в воздух в сентябре 1931 г., была первой из шести прототипов. С шестой машины началось производство серии из 30 истребителей P.11а, снабженных двигателями «Меркьюри» (производство заводов «Шкода»). Поставка самолетов в подразделения польских ВВС началась в 1934 г., а в следующем году румынские ВВС заказали 50 таких самолетов, с некоторыми изменениями в хвостовой части. Произведенные в Румынии двигатели «Гном-Роне» К9 были обозначены как P.11b. Следующим польским вариантом был P.11с, запущенный в производство в 1935 г.; у него была переделана передняя часть фюзеляжа, а двигатель и кокпит были сдвинуты – для улучшения обзора пилота. Как стандартная польская модификация, было выпущено 170 самолетов. На некоторых машинах было усилено вооружение, внесены изменения в дизайн хвостовой части и другое оборудование. В начале Второй мировой войны 12 эскадрилий польских ВВС были сформированы из машин P.11с, а самолеты P.11а были отправлены в летные школы. За семнадцать дней боев, последовавших после вторжения Германии в Польшу, 114 самолетов были потеряны, хотя успели сбить более 120 самолетов Люфтваффе. Известный как «Еденастка» («одиннадцатка»), P.11 был универсальной машиной для разведки и связи, а также для воздушного боя. Он стал особенно популярен у пилотов за легкость управления. Кроме Польши, P.11 использовали в Румынии. Испанский заказ на 15 машин в 1936 г. был отменен. Предлагавшиеся на экспорт самолеты P.11d не пользовались спросом, но около 80 образцов P.11f с четырьмя пулеметами были построены в Румынии в 1935–1937 годах. В июле 1939 г. заводы PZL приступили к выпуску машины P.11d с четырьмя пулеметами и 840-сильным двигателем «Меркьюри» VIII, однако ни одна из них не поступила на вооружение до вторжения.

7 «Корсар Чэнс Ваут» F4U

Спроектированный отделом Ваута-Сикорского в «Юнайтед Эйркрафт Корпорейшн», «Ваут-166В», прототип «Корсара» (XF4U-1), впервые появился в воздухе 29 мая 1940 г. и уже через несколько месяцев стал первым американским самолетом, обладающим скоростью свыше 644 км/ч. За 11 лет был производен 12 571 истребитель, срок службы которых длился до середины 60-х годов. Первый контракт ВМФ США был на 584 самолета. Их поставка началась в сентябре 1942 г. Большинство из них было направлено в корпус морской пехоты или на наземные базы эскадрилий ВМФ, так как поначалу «Корсары» столкнулись с некоторыми трудностями в работе на авианосцах. Первые боевые вылеты эскадрильи VMF-124 состоялись в феврале 1943 г. Дизайн «Корсара», напоминавший в анфас крылья чайки, был обусловлен необходимостью более высоких стоек шасси – это позволяло обеспечить нужный клиренс для лопастей пропеллера большого диаметра. Но значительно сдвинутый назад кокпит при посадке не давал пилоту потребного обзора. Поэтому начиная с 689-го самолета на заводах «Ваута», «Брюстера» и «Гудьира» был создан новый, приподнятый кокпит. «Ваут-F4U-1C», хотя и однотипный, был вооружен четырьмя 20-мм пушками, расположенными в крыльях (вместо прежних шести пулеметов), а F4U-1D (у «Гудьира» – FG-1D) имел двигатель R-2800–8W с водяным охлаждением и возможность подвески под крыльями восьми реактивных снарядов или двух 1000-фунтовых (454-кг) бомб. Линия производства у «Брюстера» была закрыта в 1944 г., на ней было произведено 735 «Корсаров» F3A-1; «Гудьир» построил 4014 FG-1 и -1D, а «Ваут» – 4669 F4U-1 и -1D. 1977 самолетов были поставлены военно-морской авиации под названием «Корсар» Мкс 1–4, а следующие 425 – ВМФ Новой Зеландии. Английские «Корсары» имели укороченные на 8 дюймов (20 см) крылья, позволявшие размещать их на авианосцах Королевского ВМФ. Они раньше своих американских «коллег» начали службу на авианосцах, впервые вступив в боевые действия в апреле 1944 г. В январе 1943 г. из «Чэнс Ваутов» сформировали отдельный дивизион и в течение того же года 12 машин были модифицированы – усилены четырьмя пулеметами и радаром в обтекателе на конце правого крыла. Другие самолеты были приспособлены для ведения аэрофотосъемки. Следующая модель производства «Гудьира» имела шесть 0,50-дюймовых пулеметов в крыльях и двигатель R-2800–1W. Поставка началась к концу 1944 г. Несмотря на уменьшение заказов к концу войны, было выпущено 2356 F4U-4 и 200 самолетов, в том числе снабженных радарами и приспособленных для ведения ночных боевых действий. «Гудьир» также построил 5 самолетов F2G-1 и 5 F-2G-2 с 3000-сильными двигателями. В ходе Второй мировой войны «Корсары» оперировали в основном с наземных баз на военном театре Тихого океана. Из-за резкого характерного свиста воздушного потока, засасываемого охлаждающими соплами «Корсаров», японцы прозвали их «свистящей смертью». После войны производство продолжалось (скорость некоторых моделей достигала 470 миль/ч (756 км/ч). Эти самолеты принимали участие в войне в Корее и были на вооружении военно-морской авиации Аргентины и Франции.

8 «Грумман» «Уайлдкэт» F4F

Исходные предложения «Груммана», обеспечившие ему в 1936 г. «контракт развития» ВМФ США, предполагали создание истребителя-биплана, основанного на лучших «предшественниках». Дизайн XF4F-1 вскоре положили под сукно ради истребителя-моноплана, чей прототип поднялся в воздух 2 сентября 1937 г. с 1050-сильным двигателем. ВМФ решил продолжить усовершенствования и заказал постройку самолета, изменив его дизайн и поставив улучшенный двигатель с турбонаддувом. Первый полет машина совершила 12 февраля 1939 г., и через полгода последовал заказ на ее производство. Было построено 285 самолетов. Поставкам в ВМФ США в конце 1940 г. предшествовал заказ из Франции на сотню истребителей – экспортного варианта самолета, оснащенного 1200-сильным двигателем «Райт». Этот заказ, впоследствии уменьшенный до 81 машины, после падения Франции в середине 1940 г. был передан Британии. Эти машины и 9 других самолетов числились в военно-морской авиации под названием «Мартлет» I. Тридцать самолетов, заказанных Грецией, тоже были переданы Британии. Ни F4F3, ни «Мартлеты» не имели складывающихся крыльев. Но уже в 1940 г. из сотни «Мартлетов» II, заказанных Британией, только первые 10 не имели таких крыльев. Первым «Уайлдкэтом» в ВМФ США со складывающимися крыльями был «Грумман» F4F4 с двигателем «Твин Уосп». Грумман построил 1389 таких машин, включая 220 с двигателем «Циклон» под названием «Мартлет» IV. Отдел «Истерн Эйркрафт» корпорации «Дженерал моторс» поставил 839 аналогичных (но с четырьмя пулеметами) машин в ВМФ США и 311 в военно-морскую авиацию Британии. «Истерн» тоже строил производственный вариант «Груммана» с 1200-сильным двигателем «Райт Циклон» и более высоким рулем высоты. 4407 самолетов попали в ВМФ США, 370 – в Британию (под названием «Уайлдкэт» VI). Последняя промышленная модификация «Груммана» (всего их было 21) – F4F7, более тяжелая и медленная машина без вооружения, с фиксированными крыльями, дополнительным запасом топлива и оборудованием для разведывательной аэрофотосъемки.

9 «Грумман» «Хеллкэт» F6F (США)

«Хеллкэт» – более мощный вариант «Уайлдкэта», впервые поднялся в воздух 26 июня 1942 г. Он был снабжен 1700-сильным двигателем «Райт Циклон». Затем был поставлен двигатель «Пратт и Уитни. Дабл Уосп». Его испытания прошли 30 июля 1942 г. Других изменений в самолете в процессе производства не было. Появляться в воздухе они начали в октябре 1942 г. Впервые приняли участвие в боевых действиях британской военно-морской авиации в июле 1943 г. и в ВМФ США месяцем позже. Для ВМФ США было произведено 4646 самолетов, в том числе 205 ночных истребителей. Еще 252 самолета были поставлены военно-морской авиации Британии под названием «Хеллкэт» I. В 1944 г. была улучшена аэродинамика и усовершенствованы средства контроля за поверхностью земли, что позволило использовать самолет как истребитель-бомбардировщик с вооружением, размещенным под крыльями. На самолете стоял 2200-сильный двигатель с воздушным охлаждением – это была последняя модель «Хеллкэта». К ноябрю 1945 г., когда производство самолета было прекращено, было выпущено 12 272 самолета (из них почти 20 % составляли ночные истребители). Если его предшественник, «Уайлдкэт», широко представлен и в Атлантике, и на Тихом океане, то «Хеллкэт» использовался в основном только на Тихом океане, работая с наземных баз корпуса морской пехоты и в составе авианосных эскадрилий. По официальным данным, «Хеллкэты» сбили около 5 тыс. самолетов противника, т. е. почти 80 % всех вражеских самолетов, уничтоженных в воздушных боях пилотами авианосцев ВМФ США.

10 «Рипаблик Сандерболт» Р-47

Пересмотр требований, последовавший за первыми боевыми действиями в воздухе, потребовал кардинальной модернизации легкого истребителя ХР-47, спроектированного в начале 1939 г. Александром Картвели. В результате был создан ХР-47В, который получил радиальный двигатель «Дабл Уосп» вместо предполагавшегося рядного Эллисона. Заказы на 471 Р-47В и 602 Р-47С были размещены в сентябре 1940 г., и 6 мая 1941 г. ХР-47В совершил первый полет. Модели В и С были почти одинаковы, но С получила более длинный фюзеляж для улучшения маневренности. Первые «Сандерболты» поступили в ВВС США в 1942 г., приняв участие в боях подразделений 8-й воздушной армии над Европой в апреле 1943 г., а через два месяца – и на Тихом океане. К этому времени были сделаны огромные заказы на Р-47D – усовершенствованный вариант модели С. Заводы «Рипаблик» построили 5423 Р-47D, а «Кертисс» – еще 354 машины Р-47G. Значительные изменения дизайна включали улучшение обзора из кокпита путем понижения задней части фюзеляжа и создания «слезоподобного» фонаря кокпита. Уменьшение веса позволило увеличить запас топлива, но при производстве следующих партий потребовалось добавить дорсальный обтекатель для компенсации зауженной задней части фюзеляжа. 8179 машин «Сандерболт» с каплеобразными фонарями кабины были собраны в Фармингдэйле и Эвансвилле. Данная модификация использовалась и как истребитель, и как истребитель-бомбардировщик, особенно американскими ВВС в Европе. Королевские ВВС получили 240 самолетов «Сандерболт» Р-47D и 590 Р-47D, а 203 машины были переданы по лендз-лизу советским ВВС и 89 – Бразилии. Модель Р-47М имела 2800-сильный двигатель и скорость 504 мили/ч (811 км/ч). Это была импровизированная версия, созданная в спешке, чтобы противостоять «Фау-1», бомбившим Британию. Было выпущено всего 130 машин. Последняя – и самая тяжелая – 9390-кг модель «Сандерболта» Р-47Н – представляла собой истребитель сопровождения с высокой дальностью полета и истребитель-бомбардировщик. «Рипаблик» построил 1816 таких машин. Всего было создано 15 660 «Сандерболтов». Их выпуск был прекращен в декабре 1945 г. Почти две трети этих машин уцелело после войны и использовалось в ВВС многих стран. Несколько самолетов служили до конца 60-х годов.

11 «Баффало Брустер» F2A

«Баффало Брустер» был первым истребителем-монопланом ВМФ США. Предполагалось использовать его только в данном амплуа, так что неудачи этой машины объясняются только небольшим числом построенных самолетов. Экспортный вариант, «служивший» в финских ВВС, проявил себя исключительно успешно. Помогал и климат, не позволявший двигателю перегреваться, что было одной из проблем самолета. Основанный на «Брустере» модели 139, прототип получил индекс XF2A-1 и впервые поднялся в воздух в январе 1938 г. Он был снабжен двигателем «Райт Циклон» мощностью в 950 л. с. В июне были заказаны 54 самолета с 940-сильными двигателями. 11 получил ВМФ США, 9 из них присоединились к эскадрилье VF-3 авианосца «Саратога» в июне 1939 г. Остальные были оставлены для экспорта и вместе с еще одной машиной к февралю 1940 г. были доставлены в Финляндию (после переборки на «Саабе» в Швеции). Были вооружены четырьмя пулеметами «Браунинг». На передовой линии они оставались в Финляндии до середины 1944 г. ВМФ США, после разбора полетов прототипа «Брустера» в июле 1939 г., заказал 43 самолета для замены отправленных в Финляндию, и большая их часть была воооружена еше двумя пулеметами вдобавок к двум имевшимся. Последовали заказы из Бельгии и Великобритании. Ни одна из прежних машин до Бельгии не добралась, но 28 из того заказа были доставлены военно-морской авиации Британии. Королевские ВВС тоже получили 170 «Баффало». Не участвовавший в операциях в Европе, «Баффало» был распределен по эскадрильям ВВС Британии, Австралии и Новой Зеландии в Малайзии, но после падения Сингапура самолет был отозван с передовых линий британских ВВС. Голландский воздушный корпус в Вест-Индии получил 72 самолета, служившие с весны 1941 г. на этом военном театре, и заказал еще 20 машин, которые были построены, но не поставлены. Машины, заказанные к тому времени для ВМФ США, требовали большого количества дополнительного оборудования и серьезной модернизации. К тому же их вес значительно ухудшал и управляемость, и боевые качества. Было построено только 108 машин, и в марте 1942 г. производство было прекращено.

12 «Накадзима» Кi-27

«Накадзима», «Кавасаки» и «Мицубиси» стали претендентами на производство в 1935 г. одноместного истребителя для японских ВВС. Модель «Накадзимы» отмечалась легкостью и маневренностью. В качестве авианосного истребителя японский ВМФ отобрал «Мицубиси». Три самолета-прототипа «Накадзима» были заказаны и японскими ВВС. Первый поднялся в воздух 15 октября 1936 г. Все три машины были снабжены 650-сильными радиальными двигателями «Накадзима» Ха-1а и различались только площадью крыльев. Прототип с наибольшей площадью крыльев стал стандартом. Партия из 10 самолетов была закончена в 1936–1937 годах. В 1937 г. началось серийное производство типа 91 модели А с 710-сильным двигателем. Подразделения японских ВВС в Маньчжурии начали получать первые истребители «Накадзима» в 1938 г. В том же году они вступили в бой с советской авиацией на сибирской границе. Большими преимуществами «Накадзима» обладал по сравнению бипланом И-15, меньшими – монопланом И-16. За время службы в японских и маньчжурских ВВС истребители уничтожили более 1250 вражеских самолетов, потеряв лишь сотню своих. В 1939 г. Кi-27а был заменен Кi-27b, который отличался незначительными улучшениями, в частности модифицированным фонарем кокпита. Общее количество построенных самолетов (обеих модицикаций) составляло 3386; из них 1307 корпорацией «Ташикава Эйркрафт» и компанией «Маньчжуриэн Эйркрафт». Кi-27 широко использовался японскими ВВС, и союзники дали ему прозвище «Нате». Самолет принимал участие в военных действиях в Бирме, Китае и Малайзии. Затем машины были постепенно отозваны для переделки в двухместный тренировочный, с 450-сильным двигателем и новым индексом Кi-79. В 1940 г. было создано три варианта Кi-27Каi, однако работа над улучшением модели была прекращена в связи с производством нового Кi-43 «Хайбуса».

13 «Мицубиси» А5М

Сконструированный в 1934 г. Джиро Хорикоси, впоследствии создавший знаменитый «Зеро-Сен», одноместный А5М был первым истребителем-монопланом, удовлетворявшим требования ВМФ. Это был цельнометаллический самолет с клепаной обшивкой корпуса и – впервые в японском самолетостроении – с полноразмерными закрылками. В первом полете 4 февраля 1934 г. машина показала отличный баланс скоростей, а через несколько дней превысила на 98 км предписанную спецификацией скорость. 550-сильный двигатель «Накадзима Котобуки 5» был радиальным, крылья были сдвинуты вперед и «перевернуты» для расширения нижнего сектора видимости из кабины пилота. Из-за проблем, связанных с крыльями и оригинальным двигателем, второй прототип был снабжен 560-сильным двигателем «Котобуки 3» и обычными сужающимися крыльями вместо прежних эллипсовидно закругленных. Было испытано несколько вариантов двигателя; остановились на 585-сильном «Котобуки», который и поставили на первую серийную модель. Производство «Мицубиси» – теперь уже скорее палубного, чем наземного истребителя – началось в 1936 г., было выпущено 36 таких самолетов. Позднее А5М1 был вытеснен А5М2а модели 21 с закругленными концами крыльев, увеличенным стабилизатором и 610-сильным двигателем «Котобуки». Самолеты «Мицубиси» составили часть 2-й объединенной авиафлотилии, которая высадилась в сентябре 1937 г. в Шанхае и через месяц приняла участие в боевых операциях. Взлетая как с авианосцев, так и с наземных баз, «Мицубиси» продемонстрировали существенное превосходство над советскими И-16. Модель 22 – истребитель-бомбардировщик – из-за закрытого кокпита оказалась не столь популярной у пилотов. Модель 23 была экспериментальной версией, снабженной двигателем «Испано-Суиза» («мотор-пушка»). Последние модели – 24 и 34, поступившие в производство в 1938 г., – стали основными самолетами японских ВВС во время нападения на Пёрл-Харбор. Как истребители передовой линии они использовались только в течение первых шести месяцев войны на Тихом океане. Затем они были выведены из боевого состава и превращены в тренировочные самолеты для подготовки пилотов «Зеро-Сен». На Тихом океане А5М были известны под кодовым наименованием «Клод». На заводах «Мицубиси» было построено 782 самолета, на «Куюси Эйркрафт» – около 200.

14 «Валти Вэлиэнт» ВТ-13 и ВТ-15

«Вэлиэнт» появился как продукт частной инициативы в виде прототипа модели 51 в 1939 г., с 600-сильным двигателем «Уосп». Двухместный моноплан с убирающимся шасси был принят армией США под обозначением ВС-3. Это был последний самолет из категории «основной боевой», используемый для переподготовки пилотов. Модель 51 в производство не поступала, но на модель 54 (тренировочный) в 1940 г. были сделаны значительные заказы. У обеих моделей были аналогичные параметры, но фюзеляж последней был укорочен из-за двигателя «Уосп Джуниор», и шасси не убиралось. Большинство моделей «Вэлиэнтов» практически не отличались друг от друга. Первые заказы на эти самолеты по тем временам были одними из самых крупных. Моделей ВТ-13 было построено 300, ВТ-13а в 1941 г. – 647, а ВТ-13b – 1125 (с 24-вольтовым электрооборудованием). Одна машина ВТ-13а была в 1942 г. модернизирована фирмой «Видал» – фюзеляж изготовили из пластика, однако в серию машина запущена не была. Выпуск ВТ-13а превышал возможности производства двигателей «Уосп», и в 1941 г. были размещены заказы на 1693 самолета модели ВТ-15, на который можно было ставить 450-сильный двигатель Райта «Верлуинд». ВМФ США тоже активно использовал тренировочные «Вэлиэнты», получив 1350 самолетов SNV-1 и 650 SNV-2. После Второй мировой войны «Вэлиэнт» недолго оставался на службе, но много самолетов было продано за рубеж, особенно в Южную Америку, где некоторые из них летали вплоть до начала 60-х годов.

15 «Блэкберн» «Рок» и «Скуа»

Когда пикирующий бомбардировщик «Скуа» в ноябре 1938 г. поступил на службу в британские ВВС, это был первый боевой моноплан и первый британский военный самолет, созданный специально для пикирования. В 1935 г. было заказано два прототипа, первый из них поднялся в воздух в 1937 г. Оба имели 830-сильный двигатель «Бристол» Меркьюри XII, но для серии из 190 заказанных в июле 1936 г. машин предпочли «Персей III» с аналогичными данными. Поставка началась в ноябре 1938 г., и первым получателем стала 800-я эскадрилья на борту авианосца «Арк Ройал». Две другие эскадрильи были укомплектованы «Скуа» в начале Второй мировой войны, а пилот самолета из 803-й эскадрильи утверждал, что над норвежским побережьем сбил первый самолет Люфтваффе 25 декабря 1939 г. – это была «летающая лодка» Dо 18. Оснащенные четырьмя пушками в крыльях и направленным назад пулеметом, «Скуа» использовались больше как истребители, чем как пикирующие бомбардировщики. Уже в 1941 г. они были заменены «Фулмарами» и морскими «Харрикейнами». В 1937 г. был сделан заказ на истребитель «Скуа». Этот самолет, названный «Блэкберн Рок», соответствовал тем же тактическим требованиям, что и истребитель Королевских ВВС «Дефайент», и был вооружен четырьмя пулеметами в силовой дорсальной турели, из-за которой пришлось немного расширить фюзеляж. Увеличенный дигедрал (угол между плоскостями) заменил приподнятые концы крыльев, предусмотренные исходным дизайном. В остальном самолеты были почти неотличимы друг от друга. Все 136 самолетов «Рок» были построены на «Боултон Пол»; первые три использовались как прототипы. Первый из них поднялся в воздух 23 декабря 1938 г. Третий (как эксперимент) был снабжен двумя поплавками. Однако двухместный истребитель с обращенной назад турелью, стрелявший вперед, в первых боях показал свою нежизнеспособность. С февраля 1940-го по август 1941 г. «Рок» был приписан только к двум эскадрильям британских ВВС наземного базирования, а затем использовался как тренировочный самолет или как буксировщик целей (как правило, со снятой турелью).

16 «Коммонуэлс» («Бумеранг»)

Будучи всего лишь «промежуточным» самолетом, «Бумеранг» тем не менее сыграл большую роль в среднем периоде войны на Тихом океане, восполняя своей прочностью, маневренностью и быстротой набора высоты недостаток скорости и дальности полета. Во время нападения на Пёрл-Харбор истребительная авиация Королевских ВВС Австралии состояла только из двух эскадрилий, укомплектованных американскими «Баффало». Понимая, что быстро получить подкрепления из Британии не удастся, австралийцы решили построить истребитель своими силами на базе многоцелевого самолета «Уирауэй», находившегося в производстве, с использованием максимально возможного числа комплектующих. Прототип СА-12 поднялся в воздух 29 мая 1942 г. и немедленно был запущен в производство: заказ на 105 машин был получен в феврале 1942 г. Позднее было построено 95 машин СА-13 и 49 СА-19. В январе 1945 г. производство было свернуто. Указанные модели почти не отличались друг от друга. Был выпущен один экземпляр СА-14, «Бумеранг» с двигателем с турбонаддувом, но работу над ним сочли нецелесообразной, особенно когда Королевские ВВС начали получать высотные «Спитфайры». Первым подразделением Королевских ВВС, получившим в октябре 1942 г. «Бумеранги», был ОТУ N2, и боевой дебют истребителя в составе 84-й эскадрильи состоялся в апреле 1943 г. в Новой Гвинее. Позднее истребитель использовался в поддержке наземных сил на Борнео, в Буганвилле, Новой Британии и Австралии.