Текст книги "Микроурбанизм. Город в деталях"

История одного маршрута

Полина Могилина

Помните, была в детстве такая игра? Все встают в ряд и по очереди кричат: “Заяц, заяц, сколько время? Я спешу на день рождения! У меня часы стоят, ничего не говорят”. А заяц отвечает: “Три верблюда, пять лилипутов, один великан, четыре кастрюльки”. То есть измерялось не само время, а расстояния. Кто быстрей дойдет до зайца, тот и победил.

Как прошлое, так и настоящее познается на расстоянии.

Фернан Бродель

Уже пятый год я измеряю расстояния до дома трамваями, автобусами и поездами, иногда – самолетами. В пути и точка отправления, и точка прибытия оказываются чужими. Тогда открывается то, что никогда не было видно со “своей колокольни”: паспорт становится больше, чем документом, – вдруг появляется значение у места, откуда ты родом; фотографии из художественных альбомов вызывают улыбку – эти улицы видел грязными, и на них не всегда горели фонари. Важной историей остается лишь история повседневности.

“И пусть в одну реку нельзя войти дважды – но можно вспомнить… И использовать как маяк, к которому нужно стремиться в сегодняшней жизни…”[66]66
  Сайт средней школы № 36 Центральной группы войск в Оломоуце, Чехословакия (1973–1993). Доступно по адресу: http://www.olomouc.ru/ .


[Закрыть] – пишет один из участников форума, вернувшийся “с того света” – поездки к старому месту жительства. Этот форум объединяет людей, проживших несколько школьных лет в стране, которой уже и на карте нет, – Чехословакии. Они много вспоминают о прошлом, но живут сейчас по всему миру, их дети тоже ходят в школу, но целуются под другими деревьями. Эти истории – истории тех, кто наверняка уже больше никогда не увидит город своего детства и юности (а если и увидит, то не найдет себя – время быстрей поменяло места, чем человеческая память отправила их в прошлое), – заставили меня по-другому посмотреть на мои маршруты, маршруты между географическими местами и историческими достопримечательностями. Мой рассказ получился длиной в одну поездку на трамвае.

Между вчера и завтра

Оломоуц – пятый по величине город Чехии. Не маленький по здешним меркам, но затерявшийся в транспортных путях и экскурсионных маршрутах между столицами. После того как столицей Моравии стали называть Брно, Оломоуц превратился в город на периферии, в “незаслуженно забытый”, как пишут авторы популярных путеводителей, – здесь находится второй по величине после Праги исторический центр. Сейчас в городе проживает около 110 тысяч человек. А в его университете, одном из старейших в стране, учатся около 20 000 студентов. Оломоуц – Мекка для иностранных студентов, особенно будущих медиков, и предмет ностальгии более чем для 20 000 бывших советских военнослужащих и членов их семей.

Мое студенческое утро в этом городе начинается вроде бы с конца – с конечной остановки “Нержедин, Крематориум” на трамвайном кольце. На “Крематории” выходят в основном бабушки-дедушки и студенты факультета физической культуры. Старики идут навещать могилы, студенты – вести здоровый образ жизни в аудиториях неподалеку.

Электронное табло на остановке покажет, что через n-минут начнется мой день. Мы, в перерыве между концом и началом, с бутербродами, водичкой и конспектами-ноутбуками, счастливые и галдящие, стоим на этой стороне жизни в ожидании трамвая в центр. На другой – часто и беспорядочно ходят люди в черном. Пока студенты-медики судорожно доучивают строение скелетов и мышц, кто-то превращается в пепел.

Но наш путь – только вперед. За остановкой “Кладбище” появится остановка “У Кафе”, потом будет то ли “Виселица”, то ли “Отшиб” (точный перевод названия “Шибеник” никто из моих чешских знакомых так и не назвал), и все – город проглотит предместье, называя остановки более серьезно: именем историка Палацкого, “Площадью Республики”, “У собора”. Между ними вклинится – так же неуклюже, как и архитектурно, – “Дом торговли «Приор»”, построенный в социалистические времена и по массивности спорящий с громадиной католического собора XV века прямо напротив. Запланированный социалистический консюмеризм должен был победить веру в божественное начало. И, видимо, отчасти победил: спустя 20 лет после крушения коммунистической идеологии чехи остаются одной из самых атеистических наций в Европе[67]67
  Special Eurobarometer 225/Wave 63.1 – TNS Opinion and Social. Social values, Science & Technology. 2005. Available at: http://ec.europa.eu/public_opinion/archives/ebs/ebs_225_report_en.pdf .


[Закрыть]. Универмаг сегодня, как и несколько десятилетий назад, задает смысл поездке в центр города. Однако что-то неизбежно утрачивается. Город словно в какой-то момент теряет свою многомерность. Сегодня универмаг – всего лишь один из ряда торговых центров. На старых же фотографиях, сохранивших счастливые лица членов офицерских семей, запечатленных “на фоне”, универмаг – символ заграницы, вполне осязаемое воплощение потребительского рая.

Пожалуй, названия остановок в Европе – это как названия улиц – жизнь через прошлое в настоящем[68]68
  Steiner G. The Idea of Europe. Amsterdam: Nexus Institute, 2005. Так считает Штайнер, читая таблички с названиями улиц. Кроме самого названия на табличках иногда встречаются и исторические сведения. Отвечая на вопрос: “Из чего же сделана Европа?”, Штайнер составляет ее из кафе, возможности ходить пешком, названий площадей и улиц, мест памяти и двойного наследия Афин и Иерусалима, а также из европейского сознания.


[Закрыть]. Имена незаметно воспитывают нас. Потом трамвай выбежит к названиям, появившимся сравнительно недавно: “Энвелопа”, “Сигма”, – приближаясь к железнодорожному вокзалу. Как испугавшаяся гусеница пересекает возрастные кольца деревянного обрубка, пересекает трамвай город. Ну а мне нужно лишь 13 минут, чтобы переместиться с окраины к центральному зданию университета, или от настоящего к прошлому.

Мы, молодые, оставляем мертвых на окраине и завоевываем право на город, в котором многие уже искали, теряли и находили.

Вечером, заменяя интерьер кафе вагоном трамвая, студенческий интернационал активно обсуждает на глобише[69]69
  Ориг. Globish образовано от слияния слов global englishТермин для обозначения упрощенной версии английского языка, который служит основой для людей, не являющихся носителями английского языка, но усваивающих его в контексте международного общения и бизнеса. Больше информации доступно по адресу: http://www.globish.com .


[Закрыть] предстоящую вечеринку или особенности чешского пива. Местных ближе к кладбищу становится все меньше, а разговоры – все громче. Когда-то в школьном автобусе из магнитолы гремели песни и ребятня подпевала хором.

13 минут – это сколько?

Это три четверти моего аудиокурса по голландскому, список дел в ежедневнике, просмотренные по диагонали тексты. При условии, конечно, если всем бабушкам в трамвае хватит места и мне не придется вставать. Здесь очень вежливые подростки. Забавно: чаще уступают место девочки. Вероятно, для того, чтобы тут же на законных основаниях усесться на коленки к мальчикам. Не помню, чтобы я хоть раз видела укоризненный взгляд стоящего пожилого человека, обращенный на сидящую молодежь. Скорее всего, окинув быстрым взглядом вагон, в случае отсутствия свободных мест, старик или старушка развернутся спиной, и потом чуть ли не звать приходится, если проморгаешь скользнувший по тебе взгляд. Правда, в вечерних трамваях есть и те, кто никогда не сядет, несмотря на преклонный возраст, – ведь они едут в театр или из него, поэтому складочки на пальто недопустимы.

Еще недавно, в Вильнюсе, 13 минут казались ничтожно малым сроком. В университет не доедешь, разве что до остановки точно добредешь – идеальных 30 минут с пересадкой там редко получалось – во времена пробок нужно было около часа добираться.

Утром просыпаешься в сознании того, что ты уже безнадежно опаздываешь, потому что накануне давалось себе самой обещание встать на час раньше, дочитать, доделать, прийти в университет наконец-таки вовремя, и от безысходности будильник переводится на 10 минут позже. Еще десять минут отдыха, рваного сна-полудремы, ведь они уже ничего не решают.

В Оломоуце, когда у меня есть 10 минут, я считаю себя богатым человеком. Это две остановки пешком или перебежка с кафедры богемистики на кафедру истории с очередью за кофе и свежими булочками навынос в кафе по дороге.

Дорога обратно обычно проходит быстрей, и вскоре ты уже не вздрагиваешь от ожидаемых, но всегда неожиданных слов диктора: “Нержедин. Крематорий. Последняя остановка. Пожалуйста, выходите”.

Во времена советских солдат, похоже, это место ассоциировалось с аэродромом, который начинался сразу за военным городком. Нержедин, когда-то обнесенный забором (военный городок все-таки), имеет такую особенность, что уже с крыльца любой общаги – бывшей казармы – открывается панорама города. Это некогда стратегическое преимущество – господствующая высота – ныне просто дивная красота для поселившихся здесь студентов.

Впрочем, как и во времена советского военного присутствия, сегодня это тоже особая часть города – место для чужих. Солдат из многонационального Советского Союза сменили студенты из разных стран мира. Сами дома потеряли свой прежний серый цвет. Здесь во дворе школьники из ДОСов – домов офицерского состава – больше не меняются фантиками и не режутся в настольный теннис, зато взрослые девочки в платках и смуглые мальчики, пропахшие карри, играют в баскетбол. Но, как и тогда, по вечерам здесь громко смеются.

Когда-то дорога в школу начиналась с “Нержединских”. Шофер дядя Ваня увозил школьников, которых было больше, чем мог вместить автобус, за знаниями в другую часть города. Те счастливцы, которым не удавалось войти, прибредали в школу к третьему уроку, ссылаясь на транспорт.

Если мерить домами, то…

Спустя 20 лет студенты учат русский, потому что это язык бизнеса в Чехии, а люди старшего поколения его с легкостью забывают – “ведь и учителей нормальных не было”.

Время длиной в 20 лет превратило штаб 8-го армейского корпуса Советской армии в педагогический факультет университета со статуей Масарика, первого президента Чехословакии, а Ленина – Сталина заменила мемориальная доска на месте, где некогда стояла синагога. На праздновании 20-летия свободы и независимости в октябре 2009 года горожане с удовольствием участвовали в перфомансе – городском спектакле, выстаивая ретроочередь за якобы дефицитными бананами. Всего 20 лет понадобилось для того, чтобы можно было с безмятежной улыбкой позировать для прикольной фотографии с “милиционерами”, заламывающими тебе руки, или с “агентами госбезопасности”, которые со зверскими гримасами сновали среди празднующих.

Сколько времени понадобится нам, чтобы смеяться так же легко? А сколько, чтобы прошла болезненность отношений? 13 минут, 20 лет – я не знаю, как долго продлится путь, – главное, что по дороге в “Крематорий” мы успеем выпить кофе.

Сейчас студенты много пишут о Европе, европейской идентичности и национализме. Зигмунд Бауман назвал одну из своих книг “Европа: незаконченное приключение”[70]70
  Bauman Z. Europe: An Unfinished Adventure. Cambridge: Polity Press, 2004.


[Закрыть]. И правда, Европа – это не что-то данное, это то, что постоянно меняется, перестраивается из-за наших маршрутов. Совсем необязательно создавать машину времени – можно просто сесть в трамвай.

Сумчатые. Хореография пассажиров городского транспорта

Александра Иванова

Телесность повседневных городских практик так или иначе продолжает оставаться предметом особого интереса исследователей городской жизни. И, пожалуй, самыми насыщенными телесными переживаниями являются поездки в общественном транспорте. Эти поездки формируют специфический пассажирский опыт; дисциплинируют тело согласно принятым правилам; задают способы обращения с личными вещами, точно так же как и личные вещи пассажира влияют на его поведение в общественном транспорте.

Какой же вклад вносят сумки и пакеты в наш повседневный пассажирский опыт? Возможно, они заставляют нас проявлять больший контроль над движениями в транспорте или даже меняют эти движения? Или позволяют по-другому интерпретировать внутреннее транспортное помещение? Может быть, они меняют наше телесное и вербальное взаимодействие с другими пассажирами? И главное: существуют ли какие-то телесные, моральные, инструктивные особенности “сумчатых”[71]71
  Говоря о “сумчатых”, мы имеем в виду категорию пассажиров с любой ручной кладью, которая может стать причиной возникновения особого пассажирского опыта и специфической телесной практики, разворачивающейся в общественном транспорте.


[Закрыть] пассажиров и как они меняются в зависимости от вида транспорта?

Для того чтобы попытаться ответить на поставленные вопросы, для начала обозначим специфику городского транспорта Ростова-на-Дону, а затем детально рассмотрим пассажирскую хореографию – из чего она складывается и почему именно данный концепт будет полезным инструментом для описания поведения пассажиров. Сама сумчатая пассажирская хореография предстает отдельной главой, поскольку включает сложные отношения системы “тело + сумка” с окружающим миром и другими пассажирами, регулируется особыми правилами и пр.

Ростовский городской транспорт

Представьте себе город с миллионным населением, но однобокой транспортной инфраструктурой: бесконечное проектирование метро никак не проявляет себя в реальном мире, урезанный электрический транспорт обслуживает лишь некоторые районы города, а наибольший объем перевозок берут на себя маршрутные такси и автобусы. Таким образом, общий пассажирский опыт в большей степени формируется ежедневными поездками в автобусах или маршрутках, в меньшей – поездками в троллейбусах. Трамваи, в силу своей специфики и немногочисленности, стоят “на обочине” общего городского транспорта. Урезанный трамвайный транспорт (всего лишь четыре маршрута) призван соединять отдельные районы и центр города. При этом трамваи существенно выделяются на фоне остального общественного транспорта своим внутренним обустройством: их салоны кажутся больше автобусных, сиденья – меньше, двери открываются непривычным для автобусного пассажира способом, пол дрожит под ногами. Добавить к этому специфическое аудиальное сопровождение: звук движения по рельсам, скрип или грохот открывающихся дверей, шуршание проводов, и мы получаем особенную картину повседневного опыта, у которого есть свои ценители – трамфанаты, описанные в статье А. Возьянова[72]72
  Возьянов А. Трамвайные фанаты и (провинциальная) урбанистичность // Антропологический форум. 2011. № 15. С. 359–387.


[Закрыть].

Троллейбусы, хотя и входят в группу городского электрического транспорта, во многом схожи с автобусами по внутреннему устройству, особенно современные модели. Они немногочисленны (примерно 10 маршрутов), но в большей степени совпадают с движением другого общественного транспорта. При этом троллейбусы, по сравнению с автобусами, отличаются бесшумностью и меньшим дрожанием во время движения и остановок.

Маршрутные такси разных моделей настолько различаются по внутреннему устройству, комфортности, возможностям перевозить стоящих пассажиров, что это могло бы стать предметом отдельной дискуссии. Пассажир, привыкший к маршруткам Hyundai или Ford, очутившись в старом желтом маршрутном такси “ГАЗель”, скорее всего, потеряет привычную гибкость и ритм движений, тело придется выстраивать заново, с поправкой на изменившееся окружение, высоту потолка и форму сидений, не говоря уже о том, как сложно маневрировать и расходиться здесь двум пассажирам. Согласно наблюдениям, маршрутное такси преимущественно выбирают молодые пассажиры. Пожилые реже пользуются этим видом транспорта, объясняя свои предпочтения тем, что в маршрутках меньше места и не действуют льготы по оплате проезда. Пассажиров маршрутки привлекают своей скоростью и маневренностью, возможностью ехать с комфортом, сидя. Однако во время пробок водители вольно обращаются с маршрутом, пропускают остановки, не соблюдают правила. Кроме того, им приписывают резкий стиль вождения, и зачастую они проявляют неуважение к другим участникам дорожного движения. Распространено мнение, что маршрутки чаще другого общественного транспорта попадают в аварии.

Ростовский автобус[73]73
  Во время исследования многие сюжеты приходилось фотографировать. Изначально для этих целей использовался фотоаппарат, но он позволял снимать только общие панорамные сюжеты. Точечная съемка уже вызывала подозрительные взгляды пассажиров, и многое приходилось фотографировать телефоном. Однако и с телефоном возникали проблемы – не все ракурсы были удобны, а заглядывающие через плечо пассажиры недоумевали даже больше, нежели при открытой съемке.


[Закрыть]

Автобусы, ввиду их вместительности и распространенности, принимают на себя основную массу пассажиров. По Ростову ходят и новые просторные автобусы, и старые рейсовые, которые изначально были предназначены для междугородних перевозок пассажиров (их внутренний салон рассчитан на долгую статичную поездку и сданный багаж, но не на динамичную сумчатую хореографию), и совсем старые, скособоченные, пыльные, с огромными выхлопами машины. И хотя в скорости автобусы уступают маршруткам, они могут удовлетворять особые потребности пассажиров с колясками или большими сумками.

Итак, весь вышеописанный городской общественный транспорт[74]74
  С маршрутами ростовского общественного транспорта можно ознакомиться здесь: http://www.rostovgortrans.ru/routes.php .


[Закрыть] представляет собой площадку для сумчатой хореографии.

Почему “хореография”?

…В транспорте происходит постоянный молчаливый обмен информацией. Интересно невербальное поведение. Гласно люди обмениваются всего несколькими фразами: “Разрешите пройти”, “Давайте поменяемся”, “На следующей выходите?” – и, может быть, несколькими другими. Гораздо больше информации пассажиры получают друг от друга по невербальному поведению: по позе, движениям. Собирает, например, сосед свои сумки и вещи, достает наушники из ушей, разворачивается корпусом в твою сторону – сторону прохода, – и ты понимаешь: сейчас он попросит тебя пропустить его (исследовательский дневник)[75]75
  Здесь и далее будут использованы материалы моего исследовательского дневника, который велся с февраля по июнь 2013 г. с регулярностью от двух до шести раз в неделю. Большинство сюжетов записывалось сразу в общественном транспорте, но возможность писать была не всегда, поэтому что-то приходилось записывать, только покинув транспорт. Иногда зарисовки сюжетов набирались в телефон и затем переносились в дневник. Дневниковые записи помогают замечать типичное или оригинальное поведение пассажиров, реконструировать практики. Метод наблюдения позволил собрать информацию о хореографии пассажиров, а записи – фиксировать ее, артикулировать тот пассажирский опыт, который являлся “темным знанием”, “темным чувством” и на первый взгляд был недоступен. Большую роль сыграла рефлексия личного опыта, которая позволила лучше понять поведение других пассажиров.


[Закрыть].

Как же это происходит? Как предугадывается поведение другого пассажира и возникает “пред-знание”? Какую роль в этом играют манипуляции с вещами? Может быть, все дело в пассажирском опыте?

Для многих горожан ежедневные поездки в общественном транспорте являются неотъемлемой частью их повседневной жизни. Пассажиры, которые во время поездок оказываются в рамках особых контекстов и правил, регламентирующих поведение и тело, постепенно накапливают знания и опыт, формируют свои пассажирские навыки. Так, попасть в “туго набитый” автобус или троллейбус может лишь самый активный и опытный пассажир. Некоторые особо искушенные пассажиры могут позволить себе ездить, практически не держась за поручень, обращаясь к ним исключительно на знакомых поворотах дороги. Что же отличает новичка от опытного пассажира?

Очевидно, на эти вопросы может ответить концепция Пьера Бурдье о практическом чувстве. Тело рассматривается им как “запоминающее устройство”, некий автомат, способный антиципировать будущее, что так необходимо в условиях нахождения в общественном транспорте[76]76
  Бурдье П. Практический смысл / Пер. с фр.: А. Т. Бикбов, К. Д. Вознесенская, С. Н. Зенкин, Н. А. Шматко. СПб.: Алетейя, 2001. С. 57.


[Закрыть]. Повседневные повторяющиеся действия, особенно телесные практики, совершаются порой безотчетно: задумавшийся о чем-то или разговаривающий по телефону пассажир может не замечать, что его тело лучше знает, какую позу принять, куда встроиться для того, чтобы поездка была более комфортной или наименее неприятной. Сумчатые пассажиры, совершая подобные маневры, стремятся так или иначе включить ношу в границы своего тела – держать пакеты на коленках или прижимать сумку к ногам. Эти действия включаются в повседневно воспроизводящиеся практики. Однако в концепции габитуса Пьер Бурдье не рассматривает поле как таковое, в то время как на действия пассажира способно оказывать влияние внутреннее обустройство транспорта.

Непроблематизируемое, игнорируемое пространство лишает нас большого пласта знаний о пассажирском поведении и опыте, и в данном случае, я полагаю, уместно говорить о транспортной хореографии.

Концепции хореографии достаточно популярны в современных социальных науках и востребуются для исследования разных тем и контекстов. Так, термин “хореография” использует Бен Хаймор, который на основе текстов Вальтера Беньямина описывает ритм поведения проходящих мимо витрин магазинов людей[77]77
  Highmore B. Cityscapes: Cultural Readings in the Material and Symbolic City. Basingstoke; New York: Palgrave Macmillan, 2005.


[Закрыть]. Организованную, последовательную и направленную хореографию на примере туристического движения раскрывает Тим Эденсор[78]78
  Edensor T. Performing tourism, staging tourism – (Re)producing tourist space and practice. // Tourist Studies. 2001. № 1. P. 59–81.


[Закрыть]. Наталья Самутина, Оксана Запорожец и Варвара Кобыща анализируют городскую хореографию и рассматривают ритм движения горожанина и его тела, до определенной поры безропотно повторяющего изгибы дорог и улиц, что делает видимым пространство, в которое это тело вписывается[79]79
  Самутина Н., Запорожец О., Кобыща В. Не только Бэнкси: стрит-арт в контексте современной городской культуры // Неприкосновенный запас. Дебаты о политике и культуре. 2012. № 86 (6). С. 221–244.


[Закрыть].

Статья О. Запорожец и Е. Лавринец “Хореография беспокойства в транзитных местах: к вопросу о новом понимании визуальности”[80]80
  Запорожец О., Лавринец Е. Хореография беспокойства в транзитных местах: к вопросу о новом понимании визуальности // Визуальная антропология: городские карты памяти. М.: ООО “Вариант”, 2009. С. 45–66.


[Закрыть] позволяет заключить, что городская хореография включает:

1) правила и ограничения, регламентирующие наше пребывание в определенных городских местах;

2) организацию городских пространств как проявление определенного порядка;

3) телесное освоение и интерпретацию изменяющегося города.

Хореография в применении к повседневному городскому опыту является взаимодействием этих составляющих. Она представляет собой динамическую связь регулирующих правил и спонтанных действий, разворачивающихся в пространствах, обладающих определенной организацией[81]81
  Там же.


[Закрыть].

Пассажирская хореография включает в себя сложный ритм движения пассажиров в общественном транспорте, их заминки и остановки, их взаимодействие и отстранение друг от друга, правила, которым они следуют, опыт, к которому они обращаются, их интерпретацию и освоение внутреннего пространства транспорта.

Композиция хореографии

Заходя в общественный транспорт, пассажир попадает под влияние официальных правил и конвенций (негласных правил), регулирующих его поведение. Степень обязательности их исполнения варьируется. Даже официальные правила могут соблюдаться частично или не соблюдаться вовсе, при этом иногда в строгости исполнения уступая конвенциям. Согласно Н. Сорокиной, синтез этих правил формирует повседневную культуру общественного транспорта[82]82
  Сорокина Н. В. Городской общественный транспорт как социокультурный феномен: Дис…. канд. соц. наук. М., 2010. C. 198.


[Закрыть].

Официальные правила можно прочитать в специальной брошюре “Правила пользования городским транспортом”. К ним относятся те базовые инструкции, которые организуют и упорядочивают действия пассажира, прописывая правовую сторону его пребывания в общественном транспорте. В них указан порядок входа и выхода, порядок оплаты проезда, провоза багажа и животных, обязанности водителя и ответственность пассажиров. Конвенции, регулируя отношения между пассажирами, дополняют нормативные правила и представляют собой скорее моральные предписания поведения в общественном транспорте. Эти правила транслируются не только и не столько официальными документами, они передаются “из уст в уста” пассажирами (например, просьбы уступить место или пройти по салону). Они также прочитываются в организации пространства (например, выделенные сиденья для “почитаемой группы”, т. е. инвалидов и пассажиров с детьми[83]83
  Сорокина Н. В. “Всегда такие неприятные переживания”: телесные практики пассажира общественного транспорта // Обсерватория культуры. 2009. № 1. С. 105–110.


[Закрыть]).

Проговоренность правил и строгость их соблюдения зависят от вида самого транспорта и его маршрута. В правилах проезда в пассажирском транспорте города Ростова сказано, что “каждый пассажир имеет право провозить с собой одно место ручной клади размером 60х40х20 см, в том числе: птиц в клетке; детские санки; детскую коляску; одну пару лыж (в чехле). Каждое место сверх указанного подлежит оплате по установленному тарифу”[84]84
  Правила пользования пассажирским транспортом в г. Ростове-на-Дону. Доступно по адресу: http://www.rostovgortrans.ru/index.php?pid=003 .


[Закрыть]. Однако на практике водители требуют оплату за провоз багажа чрезвычайно редко, а если все-таки требуют соблюдения этого правила, то рискуют столкнуться с сопротивлением пассажира, не желающего оплачивать дополнительный билет. Правила запрещают пассажирам: “1) провозить багаж, пачкающий пассажиров и сиденья; 2) ставить детей и помещать багаж на сиденья; 3) провозить взрывоопасные, легковоспламеняющиеся, отравляющие, едкие и зловонные вещества, колющие, режущие предметы, огнестрельное оружие без чехлов и надлежащей упаковки, громоздкий багаж размером более 1000х50х30 см, длинномерные предметы свыше 190 см (кроме лыж)”. Однако контроль официальных лиц за их соблюдением сейчас фактически не осуществляется. Зачастую агентами контроля за соблюдением этих правил являются сами пассажиры (борьба “за чистый багаж” других – это борьба за чистоту собственной одежды), что делает правило “смешанным” – одновременно официальной нормой и негласной конвенцией.

Другой пример – бесплатные ашановские маршрутки, которые специально предназначены как раз для того, чтобы развозить покупателей. Однако пакеты и сумки с покупками не должны занимать сиденья. В маршрутках специально висят объявления: “Уважаемые пассажиры! Расположение грузов, сумок, а также ручной клади на местах для сидения категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ. Администрация РостовСервисАвто”. Необходимо отметить, что данное правило обычно соблюдается. Таким образом, в данном случае правило приобретает особый статус, оно выделено и оказывается обязательным к исполнению.

В маршрутке, идущей в пригородные поселки, пассажирами в основном являются сельские жители, которые выбираются в город за покупками или везут в город что-нибудь на продажу. И здесь существуют особые правила относительно стоимости провоза багажа: “Каждый пассажир имеет право перевозить с собой бесплатно одно место ручной клади размером 60х40х20 см”. При этом “место” ручной клади может быть сложносоставным:

Ведро + ведро = 1 место.

Ведро + сумка = 1 место.

Тачка + ведро = 1 место.

1 мешок = 1 место.

Такое приравнивание вещей к одному пассажиру не уникально, существуют правила перевозки багажа в самолетах, согласно которым предметы большого размера, т. е. превышающие размеры ручной клади (например, виолончель), можно брать в салон самолета, если для этого был приобретен отдельный билет, поскольку предмет будет занимать отдельное место. Правила оплаты провоза багажа в автобусах и троллейбусах, описанные выше, подчинены той же логике приравнивания багажа к одному пассажиру, но, как и в маршрутках, практически не выполняются, а водители пригородных маршруток на вопрос, берут ли они деньги с пассажиров за ведра или тачки, только смеются.

Примечательно еще и то, что в таких маршрутках, идущих в небольшие поселки, постоянные пассажиры знают водителей по именам и зачастую знакомы друг с другом. В таких условиях работают моральные императивы. Согласно моим наблюдениям, здесь чаще встречается практика уступать место:

В салон маршрутки зашла высокая, хорошо одетая женщина. Она прошла по салону вглубь, я сидела на одном из последних четырех сидений, справа от меня сидели женщины, с которыми она пришла поздороваться. Женщины привычно взяли ее сумку, поговорили с ней немного. Затем зашедшая сделала хитрое лицо, забрала свою сумку и сказала, улыбаясь: “Пойду попробую сесть”. Она отошла недалеко и нависла над парнем, который слушал музыку и смотрел в окно. Не прошло и полминуты, как он поднял взгляд на женщину, подскочил и уступил ей место. На лице женщины было написано крайнее удивление, она сердечно поблагодарила молодого человека и села (исследовательский дневник).

В данном случае женщина пользовалась негласными правилами и умело играла роль пассажирки. В приведенном примере описано и другое правило, которое не так строго к исполнению, как в случае правила “уступать место пожилому человеку или беременной”, однако регулярно встречалось в моем исследовании, – предложение сидящего пассажира подержать сумку стоящего:

Вечерний заполненный автобус везет пассажиров из центра к одному из спальных районов. Одна сидящая женщина предлагает стоящей рядом девушке подержать ее сумки, и девушка, после недолгого колебания, соглашается. Без сумок ей стало гораздо легче держаться одной рукой за поручень, другой – за спинку сиденья, гораздо легче она пропускала мимо себя пассажиров, отрывая поочередно руки, свободнее перенося вес тела то на одну, то на другую ногу (раньше она не отрывала руки с сумкой от поручня). Неужели сумка влияла на ее движения и заставляла по-другому двигаться? И как складываются эти, с одной стороны, ситуативные, а с другой – вполне закономерные сюжеты взаимопомощи пассажиров? (исследовательский дневник).

Кстати, такую помощь чаще предлагают женщины, в моем исследовательском дневнике зафиксирован единичный случай подобного предложения от сидящего пожилого мужчины другому мужчине, стоящему рядом, на что последний ответил возмущенным отказом.

Иногда действуют более тонкие конвенциональные правила, связанные с локальными коммуникациями. Это проявляется в случаях, когда сидящий у окна сумчатый обращается к соседу с просьбой пропустить его или просит другого пассажира подвинуться, чтобы устроить удобнее свои вещи.

Само движение в транспорте с сумками способствует выстраиванию своего рода коммуникативной хореографии, так как трудно пройти по салону, не задев при этом других пассажиров, а значит, приходится коммуницировать с другими пассажирами, например, извиняться и пр. В хореографии или в “рисунке танца” можно прочитать готовность других пассажиров помочь сумчатым: иногда пассажиры уклоняются с пути сумчатого, освобождая ему проход (и сохраняя свои личные границы), или помогают внести/вынести сумки. Однако, с другой стороны, сумчатый может стать виновником конфликтов или просто раздраженного отношения, если его сумки задевают других пассажиров, мешают им передвигаться по салону, сбивают их ритм или даже вынуждают останавливаться.

На фотографии представлен именно такой случай: стоящая в проходе сумка пожилой женщины вынуждала некоторых пассажиров садиться на места, расположенные до нее, нарушала ритм движения пассажиров (просторный салон, движение предполагается быстрое, легкое). Зашедшая в автобус девушка пошла было дальше, но увидела тележку, запнулась и быстро присела на сиденье позади водителя. Примечательно, что бабушки с сумками в общественном транспорте давно стали некоторым архетипичным символом, и им даже посвящена одна из картинок целой серии[85]85
  Серия предлагает шипы на носках ботинок, чтобы сохранить обувь чистой, наплечники с шипами, чтобы на сидящего пассажира не облокачивались стоящие, “автоматический продвигатель”, перемещающий пассажиров по салону, и др. устройства. Ознакомиться с этой серией картинок можно, например, здесь: http://ljfun.livejournal.com/1435207.html?thread=30947399 .


[Закрыть] о том, как облегчить себе жизнь в общественном транспорте.

Сумка-препятствие

Препятствие для сумки (из серии картинок, посвященных общественному транспорту)

* * *

Итак, для сумчатых пассажиров в проблемном для них “бессумчатом” пространстве важно, чтобы другие пассажиры действовали согласно их ожиданиям и лояльно относились к самим сумчатым. Конвенциональные правила поддерживают уязвимую группу пассажиров и обеспечивают своими негласными “льготами”: сумки пассажиров предлагают держать на коленях, иногда помогают занести или вынести из транспорта.

Действенность правил поддерживает и внутреннее устройство транспорта: уже упомянутые выделенные места для “почитаемой группы” транслируют принятые нормы, а организация пространства предлагает пассажиру вписаться в существующие рамки, приняв положение, негласно предписываемое размещением сидений, поручней или величиной проходов. Это внутреннее пространство транспорта может существенно влиять на (не)сумчатую хореографию, задавая ей каждый раз определенные ритмы и траекторию движения, дисциплинируя тело и подчиняя его регламенту данных. Для сумчатых внутреннее пространство транспорта интерпретируется иначе, чем для пассажиров без сумок: они должны решать, где удобнее будет стать или сесть с большими сумками, где сумчатый пассажир будет меньше мешать другим, как облегчить себе путь, проходя по салону. Например, во внутреннем пространстве автобусов и троллейбусов существуют специальные площадки для колясок, которые могут быть использованы и как место для размещения крупных сумок. Они оказываются вынесенными в особое пространство и тем самым не мешают другим пассажирам.

Таким образом, на уровне норм и конвенций сумки признаются легитимным предметом. В автобусах и троллейбусах это отражается еще и в их внутреннем обустройстве. Маршрутки, однако, дают меньше возможностей для перевоза багажа, хотя опытный пассажир способен найти способ наиболее удачного размещения сумок.

Сумчатая хореография

Логично рассматривать сумчатую хореографию с момента входа в автобус, но на самом деле она зарождается раньше, еще когда ожидаемый транспорт только появляется на горизонте. Первые зрители и интерпретаторы пассажирской хореографии – водители. При этом водители маршруток вынуждены “считывать” движения пассажиров более внимательно. Так, маршрут автобусов строго регламентирован, автобусы имеют право останавливаться только на остановках, поэтому поведение людей, расположенных вне остановочных комплексов, находится вне поля внимания водителей. В противоположность автобусам, “голосовать” маршрутке можно почти на любом участке маршрута (что запрещено, но происходит повсеместно). Водителям приходится быть внимательными на всех участках пути. Было замечено, что водитель, считывая наполненную ожиданием позу человека на обочине, начинает останавливаться еще до того, как будущий пассажир поднимет руку.