Текст книги "Толкование коносаментов в международной торговле: учебное пособие для студентов бакалавриата, магистратуры и специалитета"

Надежда Данчеева, Константин Холопов
Толкование коносаментов в международной торговле: учебное пособие для студентов бакалавриата, магистратуры и специалитета

Рецензент:

А.С. Комаров, д-р юрид. наук, проф., заведующий кафедрой международного частного права ВАВТ,

Введение

Обычно упоминание коносамента изначально связывают с морской перевозкой груза. Особое значение морского транспорта определяется не каботажными перевозками, а международными морскими сообщениями, связующими глобальных корреспондентов заморской торговли на различных континентах земного шара. По данным ЮНКТАД (UNCTAD)[1]1
  ЮНКТАД – Конференция ООН по торговле и развитию (UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development)


[Закрыть] объем международных морских перевозок к концу 2013 года составил в годовом исчислении более 10 млрд. тонн. При участии морского транспорта перевозится до 75 % объемов грузов международной торговли, что составляет до 60 % товарной массы в стоимостном исчислении.[2]2
  Review of Maritime Transport. Report by the UNCTAD Secretariat. UN, N. – Y., Geneva, 2013 – 204 p.


[Закрыть]

Существует несколько способов договорного оформления международных морских перевозок грузов, а также несколько видов транспортных документов, применяющихся для оформления морских перевозок. При этом, однако, всегда на первом месте стоит коносамент. Поскольку данная работа носит комплексный характер, то целью, с одной стороны, является установление, разъяснение и доведение до обучающейся и профессиональной аудитории правового, документарного и фактического статуса коносамента, а с другой, цель заключается в ознакомлении обучающихся с наиболее типичными статьями коносаментов на английском языке, в усвоении и отработке профессиональной лексики с помощью целого комплекса упражнений, что является необходимой частью профессиональной компетентности студентов, изучающих международное право, в целом.

Коносамент является многогранной правовой и документарной категорией. Изначально коносамент связывают с оформлением договора морской перевозки груза. Некоторые авторы вообще ошибочно полагают, что коносамент является таким договором. Существует целый ряд определений, который придает функциональные оттенки этому документу: чистый, бортовой, подтвержденный, линейный, чартерный, контейнерный, застрахованный, локальный, сквозной и пр.

Функциональное назначение коносамента многогранно. Он находится в императивном правом поле частного морского права – международного и национального. Он подтверждает договор морской перевозки, он определяет ответственность перевозчика, его содержание является основанием претензионных и исковых требований. В системе международных отношений по купле-продаже товаров коносамент может подтверждать исполнение внешнеторговых сделок. В системе международных расчетов коносамент занимает центральное место в раскрытии документарных аккредитивов. И, наконец, коносамент как ценная бумага уже с начала XX-го века играет заметную роль в переуступке имущественных прав на поставляемые товары.

Появление в конце прошлого века мультимодального транспорта – международных прямых смешанных перевозок – придало новый толчок и новый ракурс их оформлению. Вместе с этим в документарном обороте стали обращаться, казалось бы, новые документы – мультимодальные коносаменты. Важно было установить, являются ли такие документы в широком и полном правовом смысле классическими коносаментами, или это просто «фигура речи»? Установление правового статуса мультимодального коносамента стало ещё одной важной задачей работы. Здесь ещё важно было понять дальнейшую перспективу такого документарного инструмента в международном коммерческом обороте.

Практическая работа с любыми видами коносаментами является достаточно сложной и трудоемкой. Она требует специальных филологических и лингвистических компетенций. Практически все коносаменты международных сообщений оформлены на английском языке. Причём не просто на английском языке, а на «особом» английском языке с широким употреблением специальной терминологии, со специфическими синтаксическими структурами и оборотами. Коносаменты без особых навыков сложно читать, еще сложнее понимать и толковать. Учитывая все это, во второй части пособия были отобраны тексты отдельных статей коносамента, был выделен активный вокабуляр, представляющий собой, с одной стороны, специфическую для коносаментов лексику, а с другой, типичные словосочетания и технические термины. Также была создана система упражнений, которая помогает тренировать и закреплять необходимую лексику и структуры (упражнения на двусторонний перевод, на предлоги и др.). Таким образом, вторая часть пособия может использоваться для развития переводческой компетенции студентов-юристов, изучающих английский язык.

Была предпринята попытка точного содержательного перевода текста коносаментов на русский язык с составлением необходимого глоссария, содержащего все основные и необходимые термины. Поставленная задача позволяет по-новому взглянуть на коносаменты и оценить те их свойства и функции, которые традиционно излагаются многими авторитетными авторами.

Своей теоретической и методологической основой работа имеет обширную нормативно-правовую и документальную базу – конвенции международного частного морского права, нормы российского и зарубежного морского и гражданского права, документы международных правительственных и неправительственных организаций, учебники, монографии и иные издания российских авторов.

Часть I

1. Роль, место и значение коносаментов в мировой торговле и международном коммерческом обороте

Коносамент (фр. le connaissement, англ. Bill of Lading[3]3
  В деловом обороте и документообороте применяются также английские аббревиатуры B/L и BOL.


[Закрыть]) – правовая и документарная категория, являющаяся предметом пристального рассмотрения, а также исследования и в международном и национальном праве, и в международных банковских и платежных системах, и в международной торговле, и во внешней торговле практически всех, без исключения, государств, включая, конечно, Россию. Значение коносаментов сегодня такое, что предпринимаются попытки приведения к коносаментному виду иных документов, не имеющих никакого отношения к коносаментам ни по форме, ни по функциям, ни по содержанию. Коносамент имеет много определений в нормативных актах международного и национального морского права. В первую очередь – в международных конвенциях частного морского права.

В соответствии со статьей 1 «Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 года»[4]4
  На основании «Резолюции, принятой Конференцией ООН по морской перевозке груза», упомянутую Конвенцию ООН 1978 года рекомендовано и, впоследствии, стало принято именовать «Гамбургскими правилами». Конвенция ООН о морской перевозке грузов была принята 31 марта 1978 года, вступила в силу 1 ноября 1992 года. Россия в Гамбургских правилах не участвует.


[Закрыть], определяющей основные термины и понятия, коносамент «… означает документ, который подтверждает договор морской перевозки и приём или погрузку груза перевозчиком, в соответствии с которым (коносаментом, документом[5]5
  Уточнено авторами.


[Закрыть]) перевозчик обязуется сдать груз (получателю[6]6
  Разъяснено авторами.


[Закрыть]) против этого документа.».

«Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте»[7]7
  Принята 24 августа 1924 года в Брюсселе без созыва дипломатической конференции. Одобрена на 6-й сессии Дипломатической конференции по морскому праву в Брюсселе в октябре 1922 года.


[Закрыть] в своей последней редакции[3]3
  В деловом обороте и документообороте применяются также английские аббревиатуры B/L и BOL.


[Закрыть], именуемой «Гаага-Висби правилами» или «Гаагско-Висбийскими правилами» не содержит прямого определения коносамента. Однако в статье 1, при определении отношений по договору морской перевозки указывается, что Гаага-Висби правила применяются исключительно к тем договорам перевозки, которые «… удостоверяются коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов…». В этой же статье разъясняется, что Гаага-Висби правила регулируют также отношения применительно «. к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа».

Тем самым подразумевается, что определенный данной международной конвенцией документ (коносамент или ему подобный документ) должен быть наделен определенным содержанием, показателями, функциями и свойствами, которые по этим перечисленным признакам отличают его от любого другого документа (транспортного, перевозочного, экспедиторского и пр.). Иначе Гаага-Висби правила (Гаагско-Висбийские правила) не смогут регулировать отношения по договору международной морской перевозки груза. Всё указанное в полной мере относится к императивно указанной юрисдикции документарного подтверждения договора перевозки, декларированной также и в Гамбургских правилах.

Итак, коносамент – это документ, который упомянут в двух действующих международных конвенциях частного морского права. Документ, по которому и в соответствии с нормами национального права большинства стран оформляются договоры морских перевозок грузов, как и для международных, так и для внутренних сообщений.

В силу того, что Роттердамские правила – «Конвенция ООН о договорах международной перевозки грузов полностью или частично морем»[8]8
  Конвенция изменена и дополнена Протоколом от 23 февраля 1968 года (Брюссель). Россия присоединилась к изменённой и дополненной Конвенции 6 января 1999 года (Федеральный закон № 17-ФЗ).


[Закрыть], подписанная в Роттердаме 23 сентября 2009 года, пока не вступила в силу[9]9
  Для вступления в силу Роттердамских правил требуется один календарный год с момента её официальной ратификации как минимум 20 государствами. Сегодня конвенцию ратифицировали всего два государства.


[Закрыть], Гаага-Висби правила и Гамбургские правила остаются единственными международными соглашениями частного морского права, определяющими статус, назначение, функции, содержание и свойства документов, именуемых коносаментами.

При этом коносаменты являются основными в мировой торговле документами, применяемыми для оформления договоров международной морской перевозки грузов: вне сферы коносаментного оформления морских перевозок остается лишь около 5 % договорных отношений, да и то в тех случаях, когда отправитель по какой-либо причине не потребовал от перевозчика выпуск коносамента. Что бывает в международном коммерческом обороте крайне редко.

Национальное гражданское право также определяет коносамент важнейшим правовым атрибутом договорных отношений. В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации[10]10
  Федеральный закон от 30 апреля 1999 года № 81-ФЗ. Собрание законодательства РФ 1999. № 18 Ст. 2207.


[Закрыть] (КТМ РФ) в Главе VIII (Договор морской перевозки груза) изложены основные нормативно-правовые положения о коносаменте. Указывая на обязательность письменной формы договора перевозки, статья 117 КТМ РФ указывает на коносамент – наравне с чартерами другими письменными доказательствами – и придает ему императивно две функции: подтверждение наличия и содержания договора перевозки и письменное доказательство такого договора.

Коносаменту и отношению по нему отведено в КТМ РФ большое место и значение. Например, статья 119 КТМ РФ вовлекает в договор морской перевозки груза получателя. Законодатель соглашается, что формально получатель не является стороной договора перевозки груза. Однако настаивает и декларирует, что отношения между перевозчиком и получателем определяются коносаментом. Основанием является то, что нет какого-либо иного документа, который бы определял и регулировал отношения между перевозчиком и получателем, конечно, если отношения не были установлены чартером.

Подробно коносаменту посвящен § 3 Главы VIII КТМ РФ. Статья 142 КТМ РФ указывает на то, что перевозчик обязан выдать коносамент отправителю, но только по требованию последнего. То есть выдача (выпуск) коносамента не является априорной императивной обязанностью перевозчика. Выпуск перевозчиком коносамента производится им на основании поданного и подписанного отправителем документа (погрузочного ордера или погрузочного поручения). Закон, при этом, допускает, что отправитель может не требовать от морского перевозчика выдачи именно коносамента. Отправитель может попросить выдать ему морскую накладную или любой другой принятый в практике перевозочный документ. Однако такой документ, в отличие от коносамента, не будет обладать одной важнейшей функцией, присущей в гражданском праве именно коносаменту. Речь идёт о товарораспорядительной функции такого иного документа.

Показательным является определение коносамента в морском праве США – одной из крупнейших морских держав мира. В «Законе США о перевозке грузов морем 1936 года» – US Carriage of Goods by Sea Act. 1936 (COGSA) – в параграфе 1300 в отношении договора морской перевозки груза и коносаменте указано следующее. «Каждый коносамент или аналогичный документ о праве собственности, который свидетельствует о договоре перевозки грузов по морю в или из портов США, во внешней торговле, должны иметь силу (быть действительными) в соответствии с положениями настоящей главы». – «Every bill of lading or similar document of title which is evidence of a contract for the carriage of goods by sea to or from ports of the United States, in foreign trade, shall have effect subject to the provisions of this chapter».

К такой формулировке надо относиться серьезно именно в международно-правом плане. Несмотря на то, что США являются участницей Гаага-Висби правил, договоры внешнеторговых перевозок грузов морским транспортом регулируются не международно-правовым режимом, а национальным законодательством при условии, что такие грузы следуют либо в порты, либо из портов США. В приведенном определении коносамента не следует обращать внимания на придание коносаменту некоторой функции документа, устанавливающей право собственности на товар. Такая функция коносамента не установлена ни одной нормой международного частного морского права.

Определение коносамента и наделенных ему функций существует в морском праве и других государств мира. Примером могут служить законы о торговом мореплавании некоторых государств, образованных на постсоветском пространстве.

В действующем Кодексе торгового мореплавания Украины 1995 года коносамент определен в качестве доказательства существования и содержания договора морской перевозки груза (статья 134). В статье 135 указано на то, что именно коносамент определяет правоотношения между перевозчиком и получателем груза. Правда в статье 137 декларируется, что выдача коносамента является безусловной обязанностью перевозчика, за исключением случаев, когда отправитель просит от перевозчика выдать иной перевозочный документ.

В статье 1 Закон Республики Казахстан «О торговом мореплавании» 2002 года коносамент определен в качестве документа, выдаваемого перевозчиком отправителю и удостоверяющего прием груза к перевозке (статья 2). Кодекс Торгового мореплавания Республики Беларусь 1999 года в статье 2 указывает на коносамент как на товарораспорядительный документ (ценную бумагу), удостоверяющий заключение договора морской перевозки груза и служащий доказательством приема перевозчиком указанного в этом документе груза.

Останавливаясь на цитировании формулировок, определяющих в той или иной мере коносаменты, а также их функции и назначение, авторы утверждают, что морской коносамент как правовая и документарная категория определен в нормах национального морского права практически всех государств мира. Это относится также к тем странам, которые не имеют выхода к морю, и не обладают своим национальным торговым флотом.

В истории возникновения бумаг – в отношении подтверждения договора морской перевозки груза – принято считать, что впервые такие документы появились в средневековом праве Испании. В Королевском своде законов Испании (Fuero Real) 1255 года содержится обязанность судовладельца составить документарный перечень грузов, погруженных на борт каждого торгового судна. На основании этих перечней капитан судна должен был выдать грузовладельцу соответствующую расписку в приеме груза в свое ведение. Фактически это означало письменное подтверждение заключения определенного договора перевозки на конкретную грузовую партию. В испанском языке такая расписка перевозчика стала называться «conocimiento». Позже название трансформировалось во французское «connaissement» (XVI век) и несколько позже в немецкое «konnossement» (XVII век). Фактически единообразное название документа позволило также произвести правовые различия между двумя документами – коносаментом (Bill of Lading) и чартером (Charter Party).

Современные функции коносаменты были сформированы ко второй половине XIX-го век, когда развитие почтовой связи позволило коносаменту стать ценной бумагой. Почтовая пересылка коносамента осуществлялась быстрее, чем сама морская перевозка тех грузов, которые были удостоверены этим коносаментом. Это дало возможность производить быструю переуступку некоторых прав на груз (товар) с помощью коносамента с последующей быстрой пересылкой самого документа его новому владельцу.

Предтечей современного регулирования морских перевозок грузов по коносаментам и трактования правовой природы самого коносамента стали Шеффилдские правила 1865 года, разработанные Ассоциацией реформы и кодификации международного права. Затем Ассоциация международного права[11]11
  В 1897 году эти функции были переданы Ассоциацией Международному морскому комитету (Всемирной ассоциации морского права).


[Закрыть], основанная в 1873 году, разработала для этих же целей Гамбургские правила 1885 года, а последствии – Лондонские правила фрахтования 1893 года. Все эти международные правила просуществовали до середины 20-х годов XX-го века, когда были разработаны и чуть позднее вступили в силу Гаагские правила 1924 года, международно-правовой режим коносамента по которым с некоторыми изменениями (Гаага-Висби правила – в редакциях 1968 и 1978 годов) и дополнениями действует и по настоящее время.

Несмотря на то, что коносамент как правовая и, главным образом, документарная категория известна и широко применяется во всех странах мира – и в транспортной сфере, и в международной торговле, и системах международных расчетов, а также в таможенной и налоговой сфере, – единой унифицированной формы коносамента просто не существует. Не существует также каких-либо международных или национальных методических рекомендаций по их формированию. Форма коносамента может быть любой. Каждый перевозчик, экспедитор, морской агент и пр. выпускает свои коносаменты, отличные по цвету и форме.

Поэтому форм коносаментов существует достаточно много. Точнее определить это значение – количество форм коносаментов – невозможно. Хотя в последние пятьдесят лет многие международные организации предпринимают значительные шаги по унификации форм этого документа, то есть шаги по созданию проформ коносаментов. Здесь передовые позиции принадлежат БИМКО (BIMCO[12]12
  Балтийский и международный морской совет – Baltic and International Maritime Council – неправительственная, некоммерческая международная организация, занимающаяся международной морской политикой торговлей. Одним из важнейших аспектов (целей) работы является унификация международных морских документов – коносаментов и чартеров. БИМКО создан в 1905 году, его членами являются судовладельцы, судовые агенты и брокеры и национальные ассоциации из 121 страны мира.


[Закрыть]), одной из заслуг которого можно обоснованно считать разработку и популяризацию многих унифицированных проформ коносаментов.

Содержание коносамента определяется функциями, императивно приданными этому документу. Какими бы они ни были, функциональные источники коносамента должны определяться правовыми нормами, определяющими и разъясняющими его назначение. Для этого рассмотрим правила и положения о коносаменте в трёх нормах морского права – двух международных конвенциях морского права и специальной норме российского морского права.

Гаагско-Висбийские правила (Гаага-Висби правила). Гаага-Висби правила регулируют отношения по договору международной морской перевозки груза только в том случае, когда заключение такого договора удостоверяется коносаментом. Однако сами правила определения коносамента не содержат. Гаагско-Висбийские правила являются всемирно распространенным правовым источником для международной унификации морского транспортного права. В качестве транспортного документа они признают единственно коносамент (статья I lit.b, статья III § 3), который перевозчик по требованию отправителя в соответствии со статьей III § 3 должен выдать как бортовой коносамент или коносамент о передаче (статья III § 7).

Статья III § 3 Гаагско-Висбийских правил называет данные, которые должны быть внесены в коносамент. Их состав по содержанию достаточно ограничен:

a) основные марки, необходимые для идентификации груза, как они сообщены отправителем письменно перед тем, как погрузка такого груза началась…;

b) число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответствии с тем, как они письменно указаны отправителем;

c) внешний вид и видимое состояние груза.

Также в коносамент могут быть внесены и некоторые другие данные, такие, например, как стоимость товара (статья IY § 5 lit.a) или отступление от положений об ответственности (статья Y).

Гамбургские правила. Гамбургские правила представляют собой попытку Объединенных Наций создать следующую за Гаагско-Висбийскими правилами конвенцию по международным морским перевозкам. В статьях 14 и 15 они содержат более подробное регулирование выдачи (выпуска) коносамента.

Гамбургские правила в пункте 1 статьи 15 содержат более обширный по сравнению со статьей III § 3 Гаагско-Висбийских правил, тем не менее, не полный перечень данных, которые должны быть включены в коносамент:

a) общий характер груза, основные марки, необходимые для идентификации груза, прямое указание – в соответствующих случаях – относительно опасного характера груза, число мест или предметов и вес груза или его количество, обозначенное иным образом, причем все эти данные указываются так, как они представлены грузоотправителем;

b) внешнее состояние груза;

c) наименование перевозчика и местонахождение его основного коммерческого предприятия;

d) наименование грузоотправителя;

e) наименование грузополучателя, если он указан грузоотправителем;

f) порт погрузки согласно договору морской перевозки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;

g) порт разгрузки согласно договору морской перевозки;

h) число оригиналов коносамента, если их больше одного;

i) место выдачи коносамента;

j) подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;

k) фрахт в размере, подлежащем уплате грузополучателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

l) указание, упомянутое в пункте 3 статьи 23;

m) указание – в соответствующих случаях – о том, что груз должен или может перевозиться на палубе;

n) дата или период сдачи груза в порту разгрузки, если они прямо согласованы сторонами; и

o) повышенный предел или пределы ответственности, если таковые согласованы в соответствии с пунктом 4 статьи 6.

В дополнение к обязательным необходимым данным перевозчик обязан учесть, что согласно пункту 2 статьи 15 Гамбургских правил при выдаче бортового коносамента «груз находится на борту определенного судна или судов, а также должна быть указана дата погрузки».

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Содержание коносамента определяется статьей 144 КТМ РФ. В коносамент должны быть включены следующие данные (пункт 1 статьи 144 КТМ РФ):

1) наименование перевозчика и места его нахождения;

2) наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;

3) наименование отправителя и места его нахождения;

4) наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;

5) наименование получателя, если он указан отправителем;

6) наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов, масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем;

7) внешнее состояние груза и его упаковки;

8) фрахт в размере, подлежащим оплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

9) время и место выдачи коносамента;

10) число оригиналов коносамента, если их больше чем один;

11) подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки. После погрузки груза на борт судна по требованию отправителя перевозчик должен выдать отправителю коносамент, в котором должно быть также указано, что груз находится на борту определённого судна, а также должна быть указана дата погрузки груза (пункт 2 статьи 144 КТМ РФ).

Содержание обязательных полей (боксов) коносамента в различных нормативных актах различно. Регламентация императивного содержания полей (боксов) коносамента необходима для того, чтобы, независимо от его названия, документ был признан именно таковым (коносаментом), а не каким-либо другим. Это крайне важно для дальнейшей судьбы документа, вернее, его доказательной силы по имущественным, платежным и расчётным отношениям, имеющим весьма опосредованное или отдаленное отношение к договору морской перевозки груза.