Текст книги "MH-17. Хроника пикирующего Боинга. Правда о самолете, который никто не сбивал"

Глава 3. Злосчастный рейс авиакомпании «FlyDubai» 19 марта 2016 года, или «Когда решает бухгалтер, а не лётчик-профессионал…»

Пассажирам рейса SU-270 повезло, но нас в этой истории интересует не счастливое окончание полета, а технический аспект: на стыке моря и суши уже после взлёта самолёта может возникнуть «catastrophic weather event», катастрофическое погодное событие, которое невозможно предсказать заранее.

Именно это произошло 19 марта 2016 года с рейсом авиакомпании «FlyDubai», выполнявшим рейс FZ-981 по маршруту Дубай – Ростов-на-Дону. На борту было 62 человека. Авиакомпания дешёвая, бюджетная. Такие компании вынуждены экономить на всём, потому что цена билета у них сведена к минимуму. Конечно, лучше пользоваться услугами дорогих авиакомпаний, но не все себе это могут позволить. Тот злосчастный рейс выполнялся на самолете «Боинг-737». Пилотировали его грек-киприот (командир корабля) и испанский лётчик (второй пилот).

Перед вылетом всё было как обычно. Экипаж связался с башней, получил метеосводку на ближайшие часы. Всё было благополучно, ничто не предвещало неприятностей. Время полета из Дубая на Ростов всего около трёх часов. Казалось, что может случиться? Но погода на стыке суши и моря, то есть ростовской степи и сразу двух морей – глубоководного Чёрного и мелководного Азовского – преподнесла свои сюрпризы. Пока самолёт находился в воздухе, погода в этом поистине «бермудском» треугольнике внезапно ухудшилось. Это было ощутимо только на высоте. Внизу всё было нормально. Над Ростовом на высоте нескольких километров завис очаг штормовой погоды, узел грозовой турбулентности. Это как раз то, что подпадает под понятия «high altitude storm» и «catastrophic weather event». В данном случае это не метафоры. Их надо понимать буквально.

Очаг непогоды носил локальный характер и концентрировался на определённом эшелоне, то есть на определённой высоте. Это был как бы слой, через который не пробиться, но выше вполне можно летать. Когда борт FZ-981, спустя почти три часа полета, подошел к Ростову, то обнаружил между собой и аэродромом слой непогоды. Решение нужно принимать быстро, но не самовольно. Пилоты связались по телефону со своей штаб-квартирой в Дубае. Там напомнили, что авиакомпания бюджетная, деньги надо экономить, поэтому посоветовали походить по «коробочке» вокруг аэродрома. Мол, через какое-то время шторм рассеется, и вы сможете сесть. Уходить на запасной аэродром не надо, – это лишние расходы: аэропортовые сборы, топливо, возня с пассажирами. Потерпите, подождите, побудьте лишний часок в воздухе. Потом сядете.

Таковы были инструкции штаб-квартиры. Привлечённый экипаж не посмел возразить. Возобладала точка зрения бухгалтеров, а не лётчиков-профессионалов, перед которыми стоит в первую очередь задача обеспечить безопасность самолёта, жизни доверенных им людей. Бухгалтерские соображения перевесили всё. Ах, не летайте на авиакомпаниях-банкротах или компаниях, которые экономят на всём. Они в решающий момент вас подведут.

Греческий пилот (командир корабля), между прочим, совершил должностное преступление. Перед ним, как перед командиром, стоит уставная обязанность думать только о безопасности воздушного судна, о жизни пассажиров и больше ни о чём. Он обязан по должности принимать решение, исходя только из этих соображений. Но для этого надо иметь мужество пойти наперекор начальству, которое тебя нанимает. В эпоху Ксеркса греки были способны на это. Но времена 300 спартанцев прошли. Нынешние греки не смеют перечить своим восточным хозяевам.

Поэтому на запасной аэродром не полетели. А он был – Краснодар. Расстояние не очень близкое – порядка 400 километров – но вполне досягаемое. Два других рейса, оказавшихся в тот момент над Ростовом, им воспользовались. Первым был рейс «Аэрофлота» из Москвы. Он взлетел буквально за полтора часа до этого, и метеопрогноз, выданный московской «башней», тоже никак не предвещал высотного шторма. «Аэрофлотовец» не стал искушать судьбу. Сделав круг над Ростовом, убедившись, что сквозь шторм не пробиться, он ушёл на Краснодар и благополучно сел там. Озлобленные пассажиры чертыхались, бранили командира, а потом, узнав подробности, благодарили, готовы были руки целовать.

Второй борт был из Праги – «Чешские Авиалинии». Он вышел чуть раньше, не получил никаких штормовых предупреждений (шторма на тот момент времени попросту не было), и тоже ушёл на Краснодар.

Был и третий самолёт – борт «Турецких авиалиний», вышедший из Стамбула. Тому было лететь ближе всего. Но, тем не менее, и стамбульская «башня» не смогла предугадать шторм. Самолёту дали разрешение на вылет, а через час над Ростовом уже висело «catastrophic weather event». Что было делать турку? Некоторые народы на Кавказе говорят, что турки глупы; есть даже такая уничижительная дразнилка: «Эх ты, турок!» Но одно дело предрассудки, а другое – истина. В тот раз турки проявили не соответствующую данному высказыванию мудрость: они не стали экономить, пытаясь выждать, не стали ходить вокруг Ростова «по коробочке». И Краснодар их тоже не заинтересовал. Они попросту развернулись в воздухе и вернулись назад в Стамбул. Дорогостоящее решение, но совершенно безопасное и, несомненно, правильное.

В воздухе над Ростовом остался только арабский борт. Вот уже и топливо стало иссякать. Экипаж встревожился: сколько можно ходить по «коробочке»? Позвонили в Дубай, доложили обстановку. Там тоже встревожились и сказали: «Садитесь! Идите сквозь шторм». Видимо, и Краснодар был уже недосягаем.

Греческий командир и помогавший ему испанский пилот повели самолёт вниз сквозь шторм. Они вошли в этот слой адской турбулентности, в этот «мешок», где ничего не видно, не поймёшь, где низ, где верх, потеряли управление своим воздушным судном. Греческий командир перед самым столкновением с землёй тянул, согласно данным самописца, какую-то ручку на себя, пытался поднять самолёт, вытянуть его опять вверх, но было уже поздно. «Боинг-737» ударился о землю в нескольких сотнях метров в стороне от полосы. Все 62 человека, находившиеся на борту, погибли.

В Ростове тогда было много слёз. Память об этом горе ещё жива. Думаю, что надо остерегаться бюджетных авиакомпаний – это рекомендация для пассажиров. А для администраторов и пилотов: бойтесь плохой погоды, не играйте с ней в игры, погода всегда сильнее вас, она преподносит сюрпризы, может коренным образом измениться, когда вы будете уже в воздухе, тогда вы останетесь с ней один на один. Не шутите с погодой…

Соблюдается ли эта заповедь? Лётчики стараются её соблюдать, но не всегда это удаётся. Вот что произошло 28 декабря 2014 года в небе над Индонезией.

Глава 4. На борту было 162 человека: справиться со стихией пилоты рейса QZ 8501 по маршруту Сурабая-Сингапур не смогли…

Рейс по маршруту Сурабая-Сингапур выполняла малайзийская компания «Air Asia». Тип самолёта: Airbus 320. Номер рейса QZ 8501. На борту было 162 человека. Перед вылетом всё шло как положено. Пилоты получили прогноз погоды на ближайшие часы, и ничто не предвещало беды для полёта, продолжительность которого должна была составить около трёх часов. Диспетчеры дали борту разрешение на вылет.

Первые полчаса ничего особенного не происходило. Самолёт поднялся на установленную для него высоту порядка десяти тысяч метров и продолжил свой путь на Сингапур. Но минут через десять пилоты вдруг обнаружили на бортовом радаре прямо по курсу быстро нарастающее тёмное пятно. Это был высотный шторм, который развивался прямо на глазах, и которого час назад ещё не было. Стало ясно, что влетать в него нельзя. Лётчики увидели, что шторм локален – он ограничен по вертикали определённой высотой – и решили попытаться подняться над штормом, пройти выше. Для этого надо было подняться на высоту примерно 12 тысяч метров. Пилоты запросили у диспетчеров разрешение совершить этот манёвр. Но в разрешении им было отказано, так как на этой высоте были уже другие самолёты, и это грозило вызвать столкновение.

Лётчикам рейса QZ 8501 ничего не оставалось делать, как начать войну с разраставшейся стихией. Они кинули машину влево, пытаясь обойти шторм по кромке влево. Но это была уже импровизация. Обычно она добром не кончается. В такой экстремальной ситуации трудно гарантировать, что все действия будут правильными, что самолёт не попадёт в боковой рукав шторма, который не виден на радаре, но в котором сосредоточен огромный объём энергии: он как бы «подпитывает» шторм. Бортовой радар может видеть центральный фронт нарастающей непогоды, но не его боковые ответвления.

Лётчикам рейса QZ 8501 не повезло. Пытаясь уйти от фронта шторма влево с некоторым повышением высоты, они влетели в зону турбулентности. Контроль над управлением воздушным судном был потерян. Машину начало швырять; подъёмная сила на закритическом углу атаки иссякла. Самолёт вошёл в штопор или что-то подобное ему, что вызвало непосильные нагрузки на конструкцию. Этих нагрузок конструкция не выдержала и начала разваливаться в воздухе. Тела пассажиров оказались раскинутыми на большом радиусе в акватории Яванского моря. Погибли все. Удалось найти 106 тел. Остальные остались не обнаруженными.

Характерной особенностью при мгновенной разгерметизации самолёта на большой высоте и при большой скорости, когда он начинает разваливаться в воздухе, является следующее: воздушный поток в прямом смысле слова срывает с людей всю одежду. Люди остаются только в нижнем белье. Вся остальная одежда оказывается сорвана порывом воздуха и удержаться на теле не может. Обнаруженные тела оказываются практически голыми. Их в таком виде и собирали по акватории Яванского моря. Обломки тоже не концентрировались в одном месте, их потом нашли на дне моря в разных местах. Вот что, оказывается, стихия может сделать с самолётом: она может разорвать его на части. История, происшедшая в 1971 году над Перу, в 2014 году повторилась над Индонезией. И оба раза виной было радикальное изменение метеоусловий в верхних эшелонах уже после взлёта самолёта. Справиться со стихией пилоты не смогли.

Быть может, всё дело в качестве подготовки пилотов, в плохом техобслуживании индонезийских самолётов? Приведу ещё один пример, на этот раз чисто европейский. И тоже совсем недавний. Он произошёл уже после крушения самолёта рейса МН-17 над восточной Украиной – рейса, который нас главным образом интересует.

Глава 5. Дата полёта – 24 июля 2014 года. Место происшествия – область западной Африки над Мали. Падение произошло на самой кромке шторма

Дата полёта 24 июля 2014 года. Место происшествия – область западной Африки над Мали. Рейс выполнялся под флагом алжирской компании «Алжирские авиалинии» («Air Algerie»), но выполнялся силами испанской компании «SwiftAir», на их самолёте и с их экипажем. От алжирцев был только номер рейса АН 5017 и маршрут из Уагудугу (Буркина Фасо) в Алжир. У алжирцев в тот день не было подходящего самолёта, и они попросили испанцев выполнить для них этот рейс на своем самолете. Самолёт не новый, но полностью исправный MD-83. На борту находилось 116 человек. Из них 52 были гражданами Франции, которые летели через Алжир транзитом домой. Поэтому после катастрофы президент Франсуа Олланд объявил во Франции трёхдневный национальный траур.

До вылета всё шло совершенно обычным порядком, и ничто не предвещало беды. Но была одна маленькая деталь. Как описывалось выше – последний прогноз погоды, который экипаж получил на «башне» в Уагудугу, был выработан примерно за 2,5 часа до этого и на момент выдачи он уже устарел на два с половиной часа! Из прогноза явствовало, что небо по трассе чистое, проблем никаких нет, и лететь можно. Экипаж получил разрешение на вылет.

Минут через двадцать вышли на свой эшелон и взяли курс на северо-восток. Однако, минут через пять пилоты заметили на бортовом радаре тёмное пятно. Оно было прямо по курсу и увеличивалось в размерах. Сомнений не оставалось: прямо на их глазах развёртывается высотный шторм, «a catastrophic weather event», причём очень серьёзный. Пилоты прекрасно знали, чем это всё грозит. Поэтому они немедленно запросили разрешения у «башни» на облёт шторма манёвром слева. Разрешение было тут же выдано. Пилоты кинули машину влево, руководствуясь данными бортового радара. Это движение штурвалом они, по расшифрованным данным «чёрного ящика», повторяли трижды, стремясь избежать лобового столкновения с фронтом грозы. Манёвр, можно сказать, почти удался. Об этом свидетельствуют данные спутникового наблюдения, зафиксировавшего момент крушения: падение произошло на самой кромке шторма.

В англоязычных отчётах это фигурировало под названием «the edge of the storm» или «the margin of the storm». К сожалению, как уже упоминалось, по кромке гуляют боковые ответвления, рукава шторма, которые не видны на радаре, но в которые не дай Бог никому попасть. Содержащейся в них энергии может быть не меньше, чем во фронте, и они столь же опасны. Правда, есть всегда шанс их избежать, если повезёт. А при фронтальном вхождении в грозу избежать туч, молний и турбулентности невозможно.

Пилоты, разумеется, выбирали манёвр. Есть сведения, всплывшие в ходе расследования через четыре дня после катастрофы, что они в момент нарастания кризиса, теряя драгоценные минуты, связывались с диспетчерской башней в Буркина Фасо и пытались получить разрешение на полный разворот самолёта с возвращением назад. Это было бы самым разумным, хотя и самым дорогостоящим вариантом действия. Но по не совсем понятным причинам шанс был упущен. После катастрофы один из «чёрных ящиков» (тот, который записывал устные переговоры в кабине, речь пилотов) был повреждён, считать с него не удалось ничего. Эксперты установили, что неисправность в самописце была ещё до полёта, а не была вызвана крушением. Но запись у диспетчеров подтвердила, что вариант возвращения назад рассматривался. Почему же экипаж не принял нужных действий, не вернулся? Почему повторилась ситуация над Ростовом, когда турецкий борт развернулся и ушёл назад, а арабский борт разбился? – Тут надо знать внутреннюю «кухню» гражданских авиационных перевозок, чтобы это объяснить. Всё дело, как всегда, в деньгах.

Владение авиакомпанией по своему характеру есть технически сложный и рискованный бизнес. Многие не справились и разорились. Погибла прославленная «Pan American». В 1991 году я видел в Схипхоле, как самолёты этой авиакомпании заканчивали свои последние рейсы. Разорилась «Alitalia», которую под шумок, в нарушение норм рыночной экономики, выручало своё правительство. Неожиданно рухнула, причём с треском, швейцарская «SwissAir». Вопрос: как могли провалиться цивилизованные, технически развитые швейцарцы? – остался без ответа. Совсем недавно пошли кверху брюхом английский «Monarch» и германский «Air Berlin». О банкротстве многочисленных авиакомпаний России и их закрытии я вообще не пишу. Лучшим примером служит близкий к правительству Москвы и находившийся под его покровительством «Атлант-Союз», от которого не осталось и следа.

Ситуация с алжирской компанией «Air Algerie» складывается не лучшим образом. Да, летают, да, пока ещё держатся, но звёзд с неба не хватают, и не всё у них получается. В июле 2014 года у них в какой-то момент не оказалось исправного самолёта для выполнения регулярного рейса по маршруту Алжир – Уагудугу – Алжир, запланированного на 23-24 июля. Отказаться от рейса было нельзя – билеты на него давно проданы. Единственный выход – обратиться к услугам чартерных авиакомпаний, которые для того и существуют, чтобы выручать в случае нужды регулярных перевозчиков. Но чартерные компании дороги. За свои услуги требуют полную коммерческую цену. Прибегать к их помощи можно только в крайнем случае, иначе разоришься.

А можно, получается, и вообще иметь авиакомпанию без самолётов: открыл билетную кассу, продал билеты, а рейсы поручаешь выполнять кому-то другому. Но владельцам авиакомпаний приходиться делать всё самим, экономя и на аэропортовых сборах, и на топливе, и даже на распечатке авиационных билетов. Так мы работали в Сипхоле в авиакомпании «Avistar Airlines».

Но на рейсы 23-24 июля 2014 г. компания «Air Algerie» вынуждена была воспользоваться услугами чартерного перевозчика. Таковой оказалась испанская компания «SwiftAir». И сразу выросли расходы: обычный рейс из Алжира в Уагудугу и обратно составляет порядка восьми часов. Примерно четыре часа туда и столько же обратно. Но самолёту компании «SwiftAir» нужно было сначала прилететь из Испании в Алжир, а это лишний лётный час. Потом вернуться после выполнения рейса назад в Испанию, а это ещё лишний час. Получается, что вместо восьмичасового перелёта собственными силами компания «Air Algerie» должна была оплатить десятичасовой перелёт по коммерческим ценам, а это очень дорого. Словом, с финансовой стороны в этом рейсе всё было напряжено до предела.

Технически испанцы всё выполнили превосходно. Борт пришёл, как положено, в Алжир, взял пассажиров и доставил их в Уагадугу. Обратный рейс был под номером АН 5017 и отправлялся в час пятнадцать ночи местного времени назад. В Алжир борт должен был вернуться около пяти часов утра.

Испанские пилоты, как уже говорилось, связались с башней и получили прогноз погоды по трассе. До начала полета метеосводка диспетчеров «постарела» на 2,5 часа. Пока запускали двигатели, выходили на «исполнительный» – ещё полчаса. На момент взлёта прогноз уже порядком устарел, особенно, когда дело касается тропиков. Там можно ждать от погоды любых сюрпризов.

Однажды я летел на «Руслане» как «flight manager» из Марселя в Кисангани (тогдашний Заир). Мы взлетели в Марселе, а в Кисангани не смогли сесть: весь аэродром был наглухо затянут невесть откуда взявшимся туманом. Пришлось импровизировать и вместо посадки уходить на военную базу Гбадолите ближе к Камеруну, а это 800 километров лишних. У меня бюджет сразу затрещал по швам (менеджер по рейсу ответственен за бюджет и за бортовую кассу), и я проклинал всю Африку и всех диспетчеров на свете, которые не смогли нас надлежащим образом предупредить. Но сюрпризы, увы, бывают.

Произошёл «сюрприз» и с самолётом MD-83 компании «SwiftAir», когда он выполнял обратный рейс АН-5017 из Уагадугу в Алжир. Через двадцать минут после взлёта – вдруг обнаружение грозового фронта на бортовом радаре, затем хаотичные попытки уйти от шторма.

Так почему же испанский лётчик, командир корабля, не развернул машину решительным броском в обратном направлении и не повёл её назад в Уагудугу? Ведь переговоры об этом с диспетчером на башне велись. Это было бы единственно правильное и ответственное командирское решение. Не рисковать, не пытаться обмануть шторм или обойти его, а вернуться назад. Именно так поступил турецкий борт над Ростовом 19 марта 2016 года, когда возвратился в Стамбул.

Увы, чтобы так поступить, нужна турецкая мудрость и турецкое мужество. Ни того, ни другого у испанского экипажа наёмного судна не было. Судно-то было наёмным, самолёт был в лизинге. Компания «Air Algerie» взяла его, фактически в аренду вместе с экипажем, когда попросила выполнить рейс за них. Командир корабля рассчитал, что если он повернёт назад в Уагудугу, он не сможет сразу там сесть, а вынужден будет полетать по кругу, чтобы спалить излишнее топливо. С полными баками самолёт не может садиться. А это лишние лётные часы, за которые компания «Air Algerie» должна будет заплатить. Плюс на взлёте он уже истратил порядочное количество весьма дорогого топлива (больше всего его расходуется на взлёте, более чем полторы нормы на лётный час). Всё топливо шло за счёт «Air Algerie», которой придётся снова его заправлять. В общем, расходы, расходы…

Командир корабля предвидел страшный скандал по этому поводу между «Air Algerie» и «SwiftAir». Арабы немедленно выставят претензию: почему вернулись, почему ураган не могли облететь? Другие самолёты облетели, а вы – нет, почему?! Кто возместит огромные убытки за возвратный рейс?!

Пилот понял, что его за такое самоуправство могут выгнать с работы: компания в условиях скандала всегда найдёт крайнего, и крайним окажется именно командир корабля. Такого рода вещи в лизинговых отношениях приходится согласовывать: согласна ли собственная компания на возврат самолёта? Согласна ли на это компания, взявшая машину в аренду? В условиях внезапно вспыхнувшего на радаре штормового пятна и ухода от него у командира попросту не было времени согласовать все эти финансовые детали. Переговоры с башней в Уагудугу о возращении он провёл нерешительно. Твёрдого и принципиального командирского решения – несмотря ни на что – он не принял. Вместо того чтобы собственным приказом повернуть самолёт назад, а бухгалтеры пусть там разбираются между собой, он попытался продолжать полёт, выполнить рейс без задержки. Предполагалось сделать манёвр и попытку уйти от шторма, но всё закончилось плачевно. Самолёт ушёл влево, достиг наблюдаемой границы шторма, пошёл где-то по его кромке. Но что-то пилот не увидел, влетел в какой-то боковой рукав шторма, в локальную зону турбулентности.

Расследование показало, что борт не только швыряло, что датчики, сенсоры забил лёд. Приборы стали выдавать путанные данные, что вызвало сбой на стыке «автопилот-пилот», привело к рассогласованию между автоматическим и ручным управлением. После катастрофы, когда от самолёта уже ничего не осталось, родственники погибших, пресса, социальные сети во всём винили пилотов. Их обвиняли в трагическом происшествии.

Но все эти обвинения эмоциональны и по-дилетантски легковесны. Когда оказываешься лицом к лицу с грозой, которую не ожидал, и убегаешь от неё, то здесь – кому как повезёт. Другим бортам, которые тоже были в воздухе над западной Африкой в тот момент, повезло. Борту АН-5017 не повезло. Когда самолёт на оконечности грозы, бежит по кромке шторма, не надо винить пилотов в непрофессионализме. Просто в грозу не надо летать, и к ней не надо приближаться, иначе никакое умение не поможет. Поэтому пилотам и выдают метеосводку перед самым вылетом, без неё вообще запрещено подниматься в воздух. Получение прогноза погоды по трассе есть обязательное условие перед взлётом.

Но буквально накануне 23 июля 2014 года ни соблюдение всех предполетных требований, ни мастерство экипажа не помогли. В тот день, за день до алжирской катастрофы, произошёл инцидент на Тайване.