Текст книги "Рельсовая война. Железные дороги в военное время"

Сергей Гаврилович Гуров, Константин Константинович Шильдбах, Лев Николаевич Пунин, Вл. Иванов
Рельсовая война
Железные дороги в военное время
Сборник

* * *

© Пунин Л., Иванов В., Гуров С., Шильдбах К., 2023

© ООО «Издательство Родина», 2023

Сергей Гаврилович Пунин
Работа железных дорог в военное время

Предисловие автора

Работая над составлением настоящего очерка, я поставил себе целью познакомить начальствующий состав РККА с той работой, которая выпадает на долю железных дорог в военное время.

Будущая война потребует максимального напряжения всякого вида транспорта, и успешное выполнение возлагаемых на него задач, будет находиться в зависимости от понимания работы транспорта частями РККА, являющимися его потребителями.

В настоящей работе мною с возможной краткостью изложены основные моменты работы железных дорог, главным образом по опыту прошедших войн (1914–1918 гг. и 1918–1921 гг.) и использованы иностранные наставления и руководства, расширяющие понимание некоторых деталей работы. Товарищей, кои интересуются настоящим вопросом и не получат полного удовлетворения от моей работы, отсылаю к литературе и источникам, перечисленным мною в конце книги.

Очерк охватывает вопрос использования нормальной колеи, так как использование полевых железных дорог узкой колеи дано достаточно полно в работе т. В. Иванова: «Полевые переносные железные дороги и значение их в современной войне», «Библиотека командира», изд. 1927 г.

Взяв целевую установку, указанную мною выше, я старался возможно проще и популярней изложить намеченные мною темы и буду считать свою задачу выполненной, если книга принесет некоторую пользу укреплению боевой мощи Советского Союза, расширив кругозор начальствующего состава руководителей Красной армии.

Л. Пунин.

Военное значение железных дорог

«Деятельность и подвижность обращаются на войте в силу»-старый военный афоризм, доживший до наших дней и не потерявший своей остроты в современных условиях ведения войны. Деятельность армии характеризуется ее моральным, политическим и физическим состоянием, а подвижность; ей нужна для осуществления маневра и сосредоточения превосходства в силах в намеченном для удара пункте.

Подвижность армии зависит от ряда условий, но осуществляется преимущественно при посредстве путей сообщения и транспорта.

В настоящее время, когда воюют вооруженные массы миллионного состава, значительно возросла потребность в подвозе, т. е. в работе всех видов транспорта. Железные дороги, как наиболее могучий вид транспорта, несут на себе главную тяжесть транспортной работы (подвоз).

Итак, для успешного ведения военных действий, армия должна располагать путями сообщения, в. частности железными дорогами, по которым она может осуществлять маневрирование и быть обеспеченной подвозом средств для боя и жизни.

«Вооружение, состав, организация, тактика и стратегия прежде всего зависят от достигнутой в данный момент ступени развития производства и путей сообщения» (Ф. Энгельс).

«Железные дороги являются одним из главнейших элементов стратегии и как боевое средство равновелики самостоятельному роду оружия» (Бернгарди)[1]1
  Известный немецкий военный писатель, автор сочинения «О войне будущего», перевод, издание, Гиз, 1921 г.


[Закрыть].

«В настоящее время спрашивают не только о числе батальонов у противника, но и о числе его железнодорожных линий» (Шлиффен). «Железные дороги лучше защищают страну, чем крепости» (Мольтке). Полагаю, что ряд приведенных цитат дают достаточное представление о значении железных дорог для воины будущего.

Современная стратегия целиком опирается на возможности использования железных дорог и всякого рода путей сообщения и транспорта.

Мы не представляем себе современного стратега, замышляющего операцию без учета возможностей военных сообщений и особенно железных дорог. Точный подсчет возможного использования железных дорог является основным фундаментом подготовки решения полководца.

Нижеприводимый ряд примеров из истории войн конца XIX и начала XX веков поясняет ту роль, которую имели железные дороги в военное время, и те случаи, когда военные неудачи были следствием недостаточно развитой (сети железных дорог, ее неудовлетворительной работы или неумелого использования транспорта.

Первый опыт использования железных дорог для военных целей был в 1859 г. (Австрии против Франции и Сардинии).

Плана использования железных дорог составлено не было, а вместе с тем обе враждующие армии сократили свои обозы, полагая, что весь подвоз будет осуществлен по железным дорогам. Железные дороги были заняты оперативными перевозками, и подвоз снабженческих грузов был сорван, в результате чего армии были стеснены в свободном маневрировании, страдали от недостатка подвоза, и потери от болезней, как следствие плохого снабжения, втрое превысили потери в боях.

В гражданской войне САСШ (1861–1865 гг.) железные дороги вначале не были переданы в ведение военного ведомства; опыт войны заставил это сделать, и тогда были созданы органы военных сообщений. В результате войны военный директор сети донес, что отсутствие однообразия в системе железнодорожной администрации и в, самих технических свойствах железных дорог, отсутствие всякой предварительной их подготовки к войне, поставили армии в крайне затруднительные условия и стоили огромных потерь людьми и подвижным составом; затруднения эти доставили больше забот командованию, чем все разрушения железных; дорог и подвижного состава противником.

К войне Пруссии с Австрией (1866 г.) железные дороги подготовлены не были; не было правильного взгляда на организацию работы по перевозкам, следствием чего явились тяжелые кризисы в снабжении у победоносной прусской армии.

Франко-прусская война (1870–1871 гг.) нам дает ряд примеров недооценки значения железных дорог со стороны французского командования, отсутствие разработки вопросов разрушения железных дорог и организации работ по спешному восстановлению.

Русско-турецкая война (1877–1878 гг.) дает пример неумелого использования пропускной способности румынских железных дорог русским командованием в лице слабо подготовленных органов военных сообщений, отсутствие плана перевозки, отсутствие контакта в работе командования, военных сообщений и органов снабжения (интендантства). Результат – сходный с вышеизложенными примерами – необеспеченность армии средствами для жизни и боя и переход на питание местными средствами.

Русско-японская война (1904–1905 гг.) сложит примером зависимости быстроты сосредоточения войск от работы железных дорог. Сибирская железная дорога была единственной связью театра войны со всей страной, и при ее малюй пропускной способности (первоначально 7 пар и впоследствии 21 пара поездов) дала возможность произвести полное сосредоточение всех сил Лишь к концу войны, посте того как русским войскам был нанесен ряд поражений (Тюренчен, Ляоян, Мукден).

Перед мировой войной существовало мнение, что война не может быть длительной благодаря мощной работе железных дорог; оказалось обратное: именно благодаря железным дорогам разгромленные армии быстро восстанавливали свою боеспособность, укомплектовывались и снабжались всеми средствами для жизни и боя; например, австро-венгерская армия в 1914 г., 2-я русская армия и пр.

Мировая война (1914–1918 гг.) дает примеры более успешного использования железных дорог как в период мобилизации и сосредоточения, так и в течение всей войны. Наиболее яркие примеры:

I. На русском фронте – 1-я и 2-я русские армии, по приказу верховного главнокомандующего, обрушились, на слабые немецкие силы, 8-ю армию в Восточной Пруссий, и создали угрозу; вторжения и глубь Германии. Немецкое командование было вынуждено снять с французского фронта два корпуса, XI и гв. резервный и 8-ю – кавалерийскую дивизию и срочно перебросить их против русских.

Наличие широко и обдуманно построенной сети железных дорог позволило немцам совершить указанную переброску, разбить русские войска и очистить Восточную Пруссию (схема 1).

Схема 1

II. После битвы на Марне и отхода немцев на р. Эн Оба противника стремились выиграть) открытый фланг («Бег к морю»), для чего стали перебрасывать войска по железным дорогам. Ввиду того, что эта операция проводилась одновременно обеими сторонами и почти одинаковыми силами, выигрыш фланга оказался невозможным, и обе враждующие стороны остановились, когда их фланги оказались припертыми к морю (схема 2).

Схема 2

III. Снова русский фронт – Галицийская битва в конце августа – начале сентября 1914 г.

Встречное столкновение правого фланга русских армий с левым флангом австро-венгерских сил привело к ряду тяжелых боев для русских войск (Люблинские бои). Фронт русских заколебался, и уже) намечался отход! армий. Верховное командование бросает два корпуса (гвардейский и XIII), сосредоточивающиеся на северо-западном фронте (район Варшавы), на помощь начинающим колебаться армиям, просто переадресовкой эшелонов на юго-западный фронт, и русские, получившие перевес в силах, разбивают австро-венгерские армии (схема 3).

Схема 3

IV. После неудачного наступления соединенных австро-германских сил на Варшаву-Ивангород (октябрь 1914 г.) Гинденбург решил отвести свои силы к границе, совершить маневр по своей густой сети пограничных железных дорог и нанести новый удар по слабому месту русского фронта. Отход немцев сопровождался тщательным разрушением путей сообщения, почему русские армии не могли развить преследования. Оторвавшись от русских войск, Гинденбург перебрасывает часть своих сил (до 5½ корпусов) в район крепости Торн и наносит удар по слабому месту – открытому флангу 2-й русской армии в общем направлении Лодзь-Лович-Колюшки-Скерневицы, перерезая железные дороги 2-й и 5-й русских армий, т. е. удар по сообщениям (схема 4).

Схема 4

В гражданскую войну, когда волна наступления Деникина (1919 г.) захлестнула весь юг и, выйдя на линию Орел-Елец-Тамбов, угрожала Туле[2]2
  Тула – единственный работавший источник вооружения Красной армии.


[Закрыть] и Москве, спасти положение много помогли железные дороги, по которым к Брянску были переброшены резервы (ударная группа латышских, эстонских частей и 45-я дивизия). Сосредоточение производилось со средней суточной скоростью эшелона 600 км, что по состоянию транспорта 1919 г. должно быть признано отличным. Армия Деникина получила встречный удар и, разбитая, отхлынула обратно (схема 5).

Схема 5

Наступление Юденича на Ленинград (осенью 1919 г.) было отражено благодаря своевременной переброске наиболее стойких частей с различных участков общего фронта в район Колпино-Тосно (Октябрьской железной дороги) для создания ударной группы, рыли переброшены: бригада 21-й дивизии, бригада курсантов, башкирский кавполк, два батальона особого назначения, два батальона охраны железных дорог и кавполк.

Только исключительная быстрота (до 500 км в судки) железнодорожных перебросок дала возможность парировать удар, занесенный над Ленинградом (схема 6).

Схема 6

В 1920 г. фронты гражданской войны, за исключением западного и врангелевского, были прикончены. Назревала гроза со стороны Польши. Железные дороги, уже сильно расшатанные чрезмерной работой, выполняют еще одну тяжелую работу – сосредоточение всех свободных сил Красной армии против белополяков. Прорыв польского фронта и первоначальный разгром армий белополяков мог быть осуществлен только благодаря своевременному сосредоточению (подвозу) сил. В дальнейшем, по мере развития операции, армии (живая сила) настолько увлеклись преследованием поляков, что потеряли связь с питающими артериями – железными дорогами, и когда войска Красной армии подходили к Висле для решительного боя, сказался недостаток в средствах ведения боя и утомлениебойцов. Сражение на Висле было проиграно, и одной из причин поражения следует признать недостаточно внимательное отношение к вопросу устройства военных сообщений (схема 7).

Схема 7

Поляки наносили удар по слабому месту – Мозырской группе и дальнейшей целью ставили удар по железным дорогам, сообщениям Красной армии, с целью отрезать живую силу от базы. Частично эта операция им удалась.

Железные дороги как пути сообщения и как транспорт имеют много положительных сторон и с узко военной точки зрения. Положительные стороны, следующие: 1) быстрота перевозок, фактор, имеющий особенно важное значение для ведения боевых операций; 2) компактность перевозок, дающая возможность более или менее одновременно перебрасывать большое количество грузов; 3)точность перевозок, обеспечивающая командованию выполнение маневра точным расчетом переброски войск; 4) незначительное утомление от переезда, почему непосредственно из вагонов войска могут быть брошены в бой, что и делалось, например с сибирскими корпусами под Варшавой в мировую войну; немцы считали, что переброска войск с западного фронта на восточный и обратно служила одновременно Отдыхом перевозимых частей; резервы, брошенные на спасение красной столицы – Ленинграда (Петрограда), прямо из вагонов шли в бой; 5) независимость от времени суток, года и даже погоды (кроме стихийных явлений, например, снежные заносы), дающая возможность производить перевозки непрерывно.

Сравнительная таблица видов транспорта

Примечание; знак + преимущества, знак × средние качества, знак − недостаток

Благодаря всем перечисленным положительным сторонам железных дорог войска в руках современного полководца не представляют собой малоподвижную массу, осторожно продвигающуюся вперед, опасливо озираясь на свои сообщения и базу, а легко маневрирующую группу, которую полководец просто и быстро: может перебросить в любое, нужное для оперативного решения, направление.

Эти же данные (быстрота, компактность, точность) значительно облегчают подвоз к армиям средств для жизни и боя и соответственно упрощают службу снабжения войск.

На ряду с положительными свойствами железные дороги имеют весьма существенные с военной точки зрения отрицательные свойства, а именно:

1) постоянство линий железных дорог и железнодорожных направлений, вследствие чего оперативная мысль связана в своих решениях с существующей сетью железных дорог; 2) сложность и длительность постройки новых железных дорог, почему изменение существующей сети в военное время почти невозможно (в условиях маневренной войны); 3) демаскировка железнодорожного пути и сооружений, связанная как постоянством начертания сети, так и ясным видом рельсовых путей и работы транспорта, отчего железные дороги легко могут подвергаться нападениям как с земли, так и с воздуха и требуют принятия особых мер охраны, обороны и сокрытия своей работы; 4) небоеспособность перевозимых войск в момент движения при нападениях как с земли, так и с воздуха, и следовательно необходимость принятия особых мер охраны при перевозках; 5) рассредоточение движения – части войск дробятся, а потому прибывшие в первых эшелонах войска могут оказаться не вполне оперативно свободными за отсутствием некоторых вспомогательных средств, переброска войсковых соединений (дивизия, корпус) растягивается на несколько дней. (в зависимости от пропускной и провозной способности железной дороги); 6) требуется специальное воинское оборудование подвижного состава, что осложняет использование порожняка из-под снабженческих грузов; 7) требуется предварительная подготовка войск к совершению перевозок, так как неопытные и необученные войска потребуют значительно увеличенных сроков погрузки и выгрузки и несоблюдением порядка в пути смогут нарушить план перевозок.

Ввиду того, что перечисленные отрицательные свойства железных дорог совершенно устранить невозможно (кроме п. 7, который можно устранить соответствующей выучкой войск), остается принимать меры для парирования этих отрицательных свойств.

Количество железных дорог, «густота» железнодорожной сети, характер ее начертания имеют в современных условиях колоссальное значение. Важно иметь верное направление основных железнодорожных линий, идущих из внутренних областей к границе, но не менее важно иметь густую сеть дорог, соединяющих основные направления так называемых «рокадных» дорог, идущих параллельно фронту.

Наличие рокадных дорог обеспечивает от всяких случайностей, позволяя производить «маневрирование на колесах», в требуемых направлениях.

Немцы благодаря заранее построенной сети пограничных дорог легко совершали перегруппировки своих войск. Слабо развитая сеть русских железных дорог очень стесняла русское командование в выборе района сосредоточения войск. Зайончковский совершенно правильно делает вывод: «Россия в строительстве и оборудовании рельсовых путей так отстала от своих западных соседей, что война между ними велась как бы в двух отдаленных друг от друга эпохах. С одной – стороны железные дороги из области сосредоточения и питания массовых армий пошли дальше и стали мощным средством маневра чуть ли не на поле сражения, а с другой – они с трудом и с запозданием справлялись только с обслуживанием сосредоточения и отчасти питания» (схема 8).

Схема 8

В 1920 г., к моменту начала активных действий на западном фронте, обе армии (Красная и белополяков) пользовались отрезками прежних русских стратегических дорог, и поэтом в смысле магистральных (продольных) линий обе армии находились в равных условиях. Количество же рокадных дорог на территории бывшего царства польского было значительно больше, почему Польша в 1920 г. располагала более выгодным начертанием сети железных дорог и широко пользовалась ими для производства перегруппировок.

За последние годы Польша еще больше развила сеть приграничных СССР дорог, особенно в юго-восточном углу своего государства.

Развитие сети, постройка новых дорог вызываются главным образом требованиями хозяйственного порядка страны, но так как эти дороги служат одновременно и для обороны государства, постройка их обязательно согласовывается с военным ведомством – как по начертанию, так и по эксплуатационным данным дороги.

Иногда, когда требования обороноспособности государства этого требуют, строятся специальные дороги со стратегической целью, без влияния хозяйственного порядка, и такие дороги носят название стратегических железных дорог, например до мировой войны были построены стратегические железные дороги: Бологое-Седлец, Брест-Брянск, Гродно-Мосты, Николаев-Херсон и даже дорога Петербург-Варшава строилась как стратегическая и только впоследствии получила большое экономическое значение.

Работа железных дорог в военное время разделяется на выполнение:

1. мобилизационных перевозок;

2. перевозок по стратегическому сосредоточению войск на театре военных действий;

3. перевозок оперативных, выполняемых в течение всей войны;

4. перевозок снабженческих грузов к войскам в. течение всей войны и перевозок эвакуационных, тоже совершаемых, в течение всей войны.

К рассмотрению каждого из видов работы мы теперь и перейдем.

Мобилизационные перевозки

Мобилизация, т. е. приведение армии и всей страны в, боевую готовность, перевод мирной жизни и мирного строительства на новые рельсы военной обстановки, может быть осуществлена благодаря железным дорогам в сравнительно короткий срок.

Если русский генеральный штаб удовлетворялся в 1855 г. 6-месячным сроком мобилизации (когда в 1863 г. было достигнуто ускорение мобилизации некоторых частей до 2 месяцев, то результаты были признаны «не оставляющими желать лучшего»), то уже мобилизационные планы держав перед мировой войной считали на проведение мобилизации от 4 до 7 дней и только Россия – до 15 дней.

Соответствующее оборудование железнодорожной сети Пруссии и затем Германии дало возможность значительно сократить сроки мобилизации. По расчетам 1859 г. Пруссия заканчивала мобилизацию на 21-й день, в 1866 г. – на 15-й день, в 1870 г. – на 10-й день и в 1903 г. – на 4-й день.

На железные дороги в период мобилизации выпадает большая, тяжелая работа: 1) они должны сами мобилизоваться, т. е. довести состояние железнодорожного транспорта до требований военного времени, 2) выполнить воинские мобилизационные перевозки, т. е. обеспечить развертывание армии до нормы военного времени и 3) продолжать хозяйственное обслуживание страны – «надо предостеречь от попытки вовсе игнорировать с началом войны потребности гражданского населения в железнодорожном движении, ибо произойдет не мобилизация, а закупорка экономической жизни страны» (Свечин). Мобилизация железных дорог производится по точно составленному мобилизационному плану, причем вся работа должна быть так подготовлена, чтобы самая мобилизация дорог потребовала минимума времени.

Совершенно ясно, что мобилизационная готовность железных дорог прифронтовой полосы должна быть выше всей остальной сети, что облегчит их переход на военные методы работы.

Мобилизация железных дорог перед мировой войной потребовала в Германии трех суток, а в России 8-10 суток и только на некоторых дорогах – 4 суток. Естественно, что германское командование имело выигрыш во времени и могло скорее закончить мобилизацию вооруженных сил.

Иногда выгодно использовать предмобилизационный период и произвести мобилизацию железных дорог до объявления общей мобилизации, хотя бы произвести командирование личного состава, на дороги с усиленным движением, командирование паровозов и сосредоточение вагонного парка.

Русские железные дороги до мировой войны были бедны подвижным составом, и потому возникало опасение, что в период мобилизации весь парк подвижного состава будет использован для нужд армии, и коммерческие перевозки как людские, так и грузовые, совершенно прекратятся.

Русский генеральный штаб недооценил значения путей сообщения и транспорта для работы промышленности, так как вообще вопрос материального обеспечения длительной войны им разработан не был.

Все вышеизложенное обязывает нас в мирное время уделить должное внимание мобилизации транспорта и выполнению мобилизационных перевозок.

Мобилизационные воинские перевозки можно разделить на следующие категории перевозок:

1. Призываемых по мобилизации на сборные пункты. В этом случае плотность населения играет существенную роль, увеличивая перевозки при редком расположении населенных пунктов. Сюда же следует отнести перевозки: начсостава запаса, следующего по месту приписки из постоянных мест жительства.

2. Призванных со сборных пунктов в части войск. Эта категория перевозок зависит от дислокации частей в мирное время, от способа комплектования и от организации вооруженной силы. Если части войск, например конница, будут расположены в районах естественного комплектования, если будет возможно применять территориальный принцип комплектования и если все строительство вооруженных сил будет проведено строго по территориальному принципу, то эта категория перевозок будет небольшой.

3. Предметов снабжения для формируемых войск и образования будущих складов-баз, причем количество и состояние мобзапасов отражаются и на величине этой категории перевозок. Свечин замечает – «Правильная дислокация войск и запасов в мирное время является лучшим средством для уменьшения мобилизационных перевозок, которые в противном случае разрастутся до гигантских размеров».

4. Конских укомплектований и обозов со сборных пунктов в формируемые и развертываемые части и учреждения.

5. Выделяемых кадров на формирование новых частей.

6. Войск охраны железных дорог. Перерыв в работе железных дорог в этот период и особенно в следующий может повести к катастрофе, к срыву всего намеченного плана первого периода войны. Если в мировую войну все противники не производили нападений на железные дороги в этот период войны, то в будущей войне нападения на железные дороги как с земли, так и с воздуха безусловно будут иметь место. Кроме перечисленных категорий мобилизационных перевозок, могут быть еще перевозки из лагерей и с маневров на зимние квартиры для проведения мобилизации.

В этот же мобилизационный период совершаются перевозки:

а) войск и учреждений военного ведомства и гражданских учреждений, перебрасываемых вглубь страны из зоны, угрожаемой войной (эвакуационные перевозки),

б) войск прикрытия мобилизации, дабы не дать возможности противнику помешать проведению планомерной мобилизации армии и всего государства (оперативные перевозки).

Из вышеизложенного видно, что мобилизационные перевозки имеют весьма важное значение для успеха мобилизации (соблюдение коротких сроков). А успех этих перевозок в свою очередь зависит от густоты сети железных дорог, от мощности транспорта («каждый лишний паровоз, каждый лишний вагон, изготовленный в мирное время, сокращает срок мобилизации») и от выполнения предварительной работы (выполнение мобилизационного плана железными дорогами). Армия, окончившая свою мобилизацию ранее противника, тем самым имеет шансы захватить инициативу действий в свои руки.

Переход к кратким срокам службы и организации вооруженного народа требует, чтобы на подготовку мобилизации было уделено много внимания и сил. Развитие путей сообщения и средств связи значительно обострило значение быстроты мобилизации.

В 1850 г. во время мобилизации Пруссии против Австрии вопрос использования железных дорог разработан не был – перевозки по мобилизации и сосредоточению начались одновременно, и станции оказались забитыми. Мобилизация вместо недели растянулась на 6 недель, и Пруссия, не объявляя войны, признала себя побежденной морально. Отсюда вывод: неуспешная мобилизация является уже поражением.

В 1859 г. Пруссия уже имела мобилизационный план, хотя и не отличавшийся гибкостью, после 1859 г. мобилизационной подготовке уделялось большое внимание, так напр. установлена была очередность перевозок по мобилизации и по сосредоточению, самим железным дорогам было дано время на проведение своей мобилизации и т. п. В результате в 1866 г. пруссаки закончили сосредоточение своих сил на 25-й день мобилизации, а австрийцы могли закончить свое сосредоточение только к концу; 3-го месяца мобилизации.

В 1876 г., во время мобилизации русских войск произошла закупорка станций и пришлось на 3 дня приостановить мобилизацию для распутывания получившейся пробки. Неумелая работа органов ВО СО и неподготовленность железных дорог – вот причины, задержавшие мобилизацию.

В 1870 г. немцы могли приступить к перевозке мобилизованных частей уже на 9-й день мобилизации.

Мобилизационные перевозки во Франции в 1914 г. протекли следующим порядком: в 01 мин. 2 августа 1914 года все железные дороги перешли в распоряжение военного командования. Все соединительные пути, разъезды и все воинское оборудование, бездействовавшее в мирное время, были открыты. Коммерческие поезда заканчивали движение по коммерческому графику (мирного времени) к 24 час. 2 августа. С 3 августа вошло в силу воинское расписание движения поездов, когда все поезда пошли с одинаковой скоростью – параллельный график, дающий возможность максимального использования пропускной способности дороги. Уже с 3 августа станции и поезда были переполнены резервистами, следующими к месту призыва. Одновременно шло движение поездов с войсками прикрытия к границам Франции. Сведения о числе поездов, пущенных в обращение в дни мобилизации 3, 4 и 5 августа.

Такое интенсивное движение не было нарушено никакими происшествиями, потому что как французский генеральный штаб, так и дирекции дорог очень внимательно подготовили план мобилизации. Даже производство некоторых перевозок сверх плана (эвакуация 40000 рабочих) не внесло расстройства в работу транспорта. Для поддержания хозяйственной жизни страны были оставлены так называемые дежурные поезда.

Мобилизация Германии в 1914 г. потребовала 20800 поездов. Наличие обширных сельскохозяйственных областей на востоке и промышленных на западе и в центре вынудило производить лишние перевозки: людей с запада, а конский состав с востока.

Выше уже было упомянуто, что одна из категорий перевозок, совершаемых в мобилизационный период – это перевозка войск прикрытия мобилизации. Естественно, если приграничные районы имеют достаточное количество кадровых частей, могущих прикрыть границу, то эта категория перевозок не может быть большой. В России например перед мировой войной войска прикрытия (главным образом конница) квартировали в пограничной полосе.

Во Франции же пришлось произвести довольно большие перевозки – всего до 600 поездов, чтобы прикрыть границу от вторжения германцев. В будущей войне прикрытие границы, а следовательно, и железных дорог должно быть произведено как с земли, так и с воздуха.

При выполнении заданий по мобилизационной перевозке органы БОСО принимают меры: 1) к сокращению непроизводительных перевозок, например, если имеется полная возможность провести укомплектование частей по грунтовым дорогам, то конечно перевозка по жел. дороге будет непроизводительной тратой транспортных средств страны, 2) к заполнению до нормы подвижного состава и поездов; дабы полезная работа каждого вагона, Каждой платформы и всего поезда в целом увеличилась, иногда целесообразно пересмотреть сроки явки мобилизуемых и произвести более компактную перевозку, 3) к устранению встречных перевозок, например, из одного округа в другой людской состав одноименных категорий, конский состав с востока вести на юг, a q юга на запад и т. п., но все это не в ущерб готовности войск. Составление плана перевозок по мобилизации – это первая работа органов БОСО по подготовке к войне.

Будущая война, как и мировая 1914–1918 гг., потребует ряда повторных мобилизаций, и, следовательно, новых мобилизационных перевозок. Обеспечение этих новых перевозок имеет такое же значение, как и первого эшелона мобилизации.