Текст книги "«Пламенные моторы» Архипа Люльки"

Утро 24 июня выдалось солнечное

Почти одновременно с истребителем Су-7 в КБ проектировали самолет-перехватчик Су-9. Самой главной особенностью аэродинамической схемы этого самолета было впервые разрабатываемое в нашей авиации треугольное крыло.

Павел Осипович стремился, чтобы при проектировании нового самолета было использовано как можно больше агрегатов с Су-7.

Двигатель АЛ-7Ф на этих самолетах один и тот же – люльковский, поэтому фюзеляж по обводам в основном остался без изменений. Конструктивно, конечно, изменился, так как переместились силовые элементы в связи с новой схемой крыла, но многое с Су-7 удалось позаимствовать и на этом сэкономить время и средства.

И вот наступил день первого вылета Су-9. 26 мая 1956 года, 12 часов. На аэродром приехали П.О. Сухой, его заместители Е.А. Иванов, Е.С. Фельснер, директор завода М.С. Жезлов, конструктор двигателя А.М. Люлька и его соратники. Первый вылет, и, как обычно, народу на аэродроме много.

Идет предполетная подготовка.

Наконец самолет готов к вылету. Подписан полетный лист с заданием на первый полет и отправлен на командно-диспетчерский пункт.

Машина выруливает на старт, проходит 10–15 минут – она не взлетает, а летчик молчит.

Что случилось?

«Вырулил я на взлетную полосу, – рассказывал В.Н. Махалин. – И вдруг перестал слышать руководителя полетов. Догадываюсь – не работает радиостанция. Думаю, если зарулю обратно на стоянку – вылета не будет. Выключаю двигатель и остаюсь на ВПП.

Подходят все, кто готовил полет:

 – В чем дело?

 – Нет связи.

Специалисты по радиооборудованию начинают разбираться. Проходит час, два и пять часов. А неисправность не находится. Сижу терпеливо на баллоне со сжатым воздухом. Подходят Павел Осипович и Архип Михайлович.

 – Может быть, мы отложим вылет? – говорит Сухой.

 – Майские дни длинные, еще есть время. Давайте сегодня слетаем.

 – Если вы так настроены, хорошо, будем ждать.

Только в 8 часов вечера обнаружили дефект. Был-то пустяк – сгорела лампа в радиоприемнике. А искали что-то значительное. Лампу заменили.

Погода отличная, тихо, ясно.

Сел в кабину. Сосредоточился. Внимание – на элероны. Даю газ, разбегаюсь, отрываюсь от земли. Лечу… Аэродром из-под меня ушел. Набираю метров 150. Набрал высоту 2000 метров. Проверил все, что нужно в первом полете. Сделал два круга над аэродромом. Руководитель полетом дает мне посадку. Захожу и сажусь.

Только вылез из кабины, меня начали качать. Качать-то надо было Павла Осиповича и Архипа Михайловича – автора и соавтора машины, но они стоят в стороне, как будто не имеют к этому выдающемуся событию никакого отношения».

Скоро стало известно: 24 июня состоится авиационный парад в Тушине. Руководство министерства решило показывать на параде самолеты Сухого.

Испытания самолета проводились с большой интенсивностью. Дорогу в небо новой машине прокладывал летчик Владимир Махалин.

Утро 24 июня выдалось солнечное, на небе ни облачка, штиль. Прекрасная погода для парада. Мотористы и механики с самого рассвета у самолетов. Еще и еще раз проверяют все системы. Осталось провести последнюю гонку двигателя, и он готов к парадному вылету. Механик, сидя в кабине, запустил АЛ и вдруг обнаружил, что одна из гидравлических помп не работает.

Значит, самолет не полетит…

Затрачено столько усилий, чтобы это новейшее достижение отечественной авиационной техники было продемонстрировано в Тушине, и все напрасно!

Огорчены все – и начальник ЛИО В. Тепляков, и ведущие инженеры М. Зуев, И. Павлушкин, и механик В. Соболев. Особенно шеф-пилот В. Махалин.

Подходит начальник ЛИО конструкторского бюро Люльки Павел Семенович Тарабан:

– Поезжай, Володя, на предполетное совещание, – обращается он к летчику, – и ничего там о дефекте не говори. Мы попытаемся что-нибудь сделать.

Махалин страшно волновался, ожидая своей очереди докладывать руководству о готовности к полету. И вдруг услышал знакомый «голос» – заработал АЛ-7Ф. Махалин облегченно вздохнул и доложил:

 – Готов выполнить парадный полет.

Что же придумали люльковцы? Моторист Евгений Косарев сделал, казалось, невозможное – в маленький лючок, содрав до крови кожу, просунул руку с отверткой и ключом отвернул болты на неисправной помпе, вынул ее и поставил новую.

А ведь по инструкции для замены помпы нужно отстыковывать хвост самолета, на что требуется немало времени.

 – Молодцы, черти, – взволнованно обнимая мотористов, проговорил Махалин и быстро влез в кабину.

О том, как прошел парад, писала много отечественная и зарубежная пресса.

И какое удивление вызвали сверхзвуковые самолеты Сухого – скоростной истребитель и перехватчик с треугольным крылом, оба с двигателями Люльки!

Глава делегации одной из капиталистических стран, присутствовавший на параде, указывая на новую технику, спросил руководителей МАП:

 – Максимальная скорость у этого самолета примерно 1,8 маха?

 – Больше – ответили ему.

 – 1,85?

 – Нет, больше.

Генерал посмотрел с сомнением и отошел, не поверив.

Вскоре самолет стал не просто перехватчиком, а комплексом перехвата. Он стал работать с наземными радиолокационными станциями и ЭВМ, которая подавала команды с земли, вычисляя необходимую скорость и высоту, определяла координаты «противника» и наводила перехватчик на эту цель.

* * *

Испытания Су-9 продолжались. Надо было проверить все, на что она способна. И конечно, штопор.

«Это одна из любимых мною фигур высшего пилотажа, – признавался В. Махалин.

Проверка на три витка в штопоре обязательна для любой машины.

По опыту Су-7 мы уже могли предполагать, что левый штопор будет «срывать» двигатель.

«Встанет двигатель, выключай, а потом запускай. Только без фокусов, – говорит мне инженер из КБ Люльки Леня Барбаш, – и все будет нормально».

Прокрутил правый штопор, ввожу в левый. Точно как на Су-7 двигатель «срывает», компрессор уходит на второй режим…»

На КП Махалин передал: «Скис» двигатель». Ему говорят: «Выключай».

Радиосвязь с ним прекратилась. И вдруг все присутствующие на ЛИСе отчетливо увидели, а день был солнечный и ясный – в нескольких километрах от них самолет стремительно падает…

Ужас и отчаяние от того, что нельзя ничем помочь, нельзя предотвратить катастрофу, охватил всех.

«А дело было так, – говорил В. Махалин. – Выполнил команду с земли, выключил двигатель. Установил скорость по инструкции. Запускаю двигатель, а он не запускается. Делаю вторую попытку, третью… шестую – двигатель не запускается. Скорость и высота катастрофически теряется. Внизу сплошная облачность, а что, если еще попробовать запустить двигатель, нажимаю кнопку… На высоте примерно 1000 метров чувствую – подуло, двигатель начинает выходить на обороты. Температура появилась, двигатель запускается. Ура! Двигатель работает! Иду на свой аэродром. Связываюсь с КДП.

 – Садись быстрей, мы здесь за тебя переживаем.

Сажусь, подруливаю на площадку. Ни одного человека.

Обычно целая толпа встречающих, а тут никого. Выключил двигатель. И стремянку к самолету некому подать. Вот черти! Вылез из самолета, поставил колодки, чтобы не укатил. Иду в домик ЛИСа. У всех, кто попадается, удивленные глаза. Вхожу в кабинет начальника. Полно народа, на всех телефонах «висят». Обращаюсь к Теплякову: «Какого черта меня не встретили?»

 – Жив, жив, – проговорил он, а сам бледный как смерть. Оказывается, все присутствующие на аэродроме видели, как у меня не запустился двигатель и как я падал.

Начали разбираться, почему не запустился двигатель.

Да трудно ему запуститься: на высоте выше 5000 метров не хватает кислорода. Как в горах у человека начинается кислородное голодание, так на большой высоте и у двигателя. Архип Михайлович принял решение сделать ему кислородную подпитку. Ведь на борту самолета есть баллоны с кислородом. Он-то и поможет разжечь двигатель на высоте. Для этого в бригаде П.И. Шевченко сделали специальную автоматическую систему, и с тех пор двигатель запускается на любой высоте, если, конечно, он не отказал в результате какого-либо дефекта. После полетов летчики собираются в столовой, тема разговоров обычно «летная».

 – Как твоя балалайка? – обращается кто-то к Махалину.

 – Почему балалайка?

 – Потому что твой треугольник похож именно на этот инструмент. Для высшего пилотажа он, во всяком случае, не годится.

 – Посмотрим.

В очередном испытательном полете после выполнения задания у Махалина оставалось еще литров 200 топлива. Зашел он на малую полосу аэродрома и на очень небольшой высоте – метров 50 – сделал замедленную бочку почти через весь аэродром. Показав таким образом аэродромной братии, на что способна «суховская балалайка».

Не знал он, что в это время на аэродроме были А.И. Микоян, А.С. Яковлев, П.В. Дементьев.

Только пришел на ЛИС, ему говорят: «Позвони Павлу Осиповичу».

Звонит.

 – Владимир Николаевич, у нас ведь один экземпляр. Вы так уверены в самолете?

 – Лучшего самолета, Павел Осипович, еще не было.

 – Ну-ну, если вы так считаете.

Оказывается, кто-то сообщил, что Махалин «хулиганит» – на малой высоте крутит замедленные бочки.

«Балалайка», в общем, была реабилитирована, и доказано, что на ней можно играть не хуже, чем на скрипке… Пришел срок проходить медицинскую комиссию. Махалина положили в госпиталь для профилактического обследования. Через 5 дней ему сообщают: «У вас болезнь крови, вам никогда нельзя летать не только летчиком, но и пассажиром».

Страшный приговор был окончательный и обжалованию не подлежал. Что пережил Владимир Николаевич, могут понять только летчики. Было ему тогда 36 лет, но с тех пор он стал седым. После того как летчик выписался из госпиталя, его попросил зайти Павел Осипович.

 – Вы согласны продолжать работу у нас? Я подписываю приказ о вашем назначении заместителем начальника ЛИСа.

За летную работу, за мужество, проявленное при испытаниях, Владимир Николаевич Махалин награжден двумя орденами Ленина и Золотой Звездой Героя Советского Союза.

* * *

В состав Государственной комиссии по испытаниям Су-9 был включен Борис Михайлович Адрианов, высокообразованный, тонкого аналитического ума военный летчик-испытатель.

Вместе с Георгием Береговым, Степаном Микояном, Леонидом Фадеевым и Николаем Коровушкиным изучал он самолет и двигатель.

«Хорошее знание техники – это один из факторов, обуславливающих в мирное время успешное выполнение полетного задания, в некоторых случаях его благополучный исход, а в военное – успех боевого вылета», – говорил Б.М. Адрианов.

Несмотря на то что летчиком-испытателем стал после окончания Инженерной академии им Н.Е. Жуковского, в короткий срок изучить самолет со всей его «начинкой» было нелегко.

Первое знакомство с Су-9 закончилось. В голове рой мыслей. Надо всю огромную информацию «переварить», здесь требуется не формальное запоминание, а осмысленная отработка действий в любой обстановке, какая может возникнуть в полете.

«Зашел как-то вечером в комнату Берегового. Застал его за рисованием по памяти схемы электроэнергетики самолета. Сначала источники тока, потом потребители, автоматика, защитные системы. Георгий ставит крест на каком-либо источнике, поменьше на потребителях, выходящих из строя. Анализирует возможную ситуацию в мирное и военное время, днем и ночью, в хорошую и плохую погоду. Ответные действия летчика на отказ и восстановление работы необходимых потребителей. Вижу – мое молчаливое созерцание мешает. Молча вышел».

Подобный пример изучения самолета Г.Т. Береговым – это лишь маленький эпизод трудоемкой работы испытателя в его подготовке к полетам и накапливании материала для эффективного применения авиационной техники. Нам нравилась эта машина с ее мощнейшей силовой установкой.

В середине пятидесятых годов руководители США с целью стратегической разведки санкционировали производство самолета-шпиона У-2.

Советское правительство потребовало от оборонных отраслей промышленности скорейшего создания эффективных средств для обороны наших воздушных границ.

В это время КБ П.О. Сухого занималось испытаниями истребителя-перехватчика Су-9 с двигателем А.М. Люльки – АЛ-7Ф. Руководство авиационной промышленности поручило генеральным конструкторам П.О. Сухому и А.М. Люльке, а также институтам ЦАГИ и ЦИАМ принять самые действенные меры для обеспечения высотности нового самолета выше 20 километров. Это диктовала обстановка. Здесь задачу необходимо было решать с двух сторон: через увеличение тяги двигателя и улучшение аэродинамики самолета.

Кроме того, нужно было срочно справиться с досадными неполадками и отказами на самолете, из-за которых часто срывались полеты, а иногда создавались критические для жизни летчика ситуации.

В одной упряжке десятки тысяч лошадиных сил

– Много лет я был военным летчиком-испытателем, – рассказывал дважды Герой Советского Союза летчик-космонавт генерал-лейтенант авиации Г.Т. Береговой. – Мне и моим товарищам довелось испытывать множество самых разных самолетов, но испытания одного из них конструкции П.О. Сухого с двигателем АЛ-7Ф А.М. Люльки оставили в моей памяти яркий след.

Новый самолет всегда вызывает интерес у летчика. А этот… Этот истребитель-перехватчик Су-9 захватывал и изумлял не только новичков, но и видавших на своем веку десятки типов летательных аппаратов.

С самолетом этим сразу на «ты» не будешь.

Треугольное крыло… На таких крыльях еще не летали. Как оно себя покажет? Двигатель мощнейший. В одной упряжке десятки тысяч лошадиных сил.

Такие высокие данные удалось получить в процессе доводки за счет совершенства конструкции, работы узлов и деталей турбореактивного двигателя на пределе возможностей науки и техники того времени, даже выше пределов! Двигатель АЛ-7Ф дал многое, что помогло проектировать дальнейшие совершенные образцы турбореактивной техники. Он двинул технику вперед. В компрессоре двигателя была впервые установлена механизация: поворотные направляющие аппараты, автоматический перепуск воздуха и, наконец, первая сверхзвуковая ступень. Одна эта ступень давала небывалую по тем временам степень сжатия. На Западе такие ступени появились значительно позже.

Это было революционное открытие.

Двигатель – сердце самолета. Это огненное сердце вкладывал в самолетные конструкция Сухого Архип Михайлович Люлька – пионер отечественного авиатурбостроения, посвятивший всего себя созданию ТРД.

Помню, пока шли испытания, А.М. Люлька постоянно держал руку на пульсе своего детища. Об этих испытаниях я подробно написал в книгах «Угол атаки» и «Небо начинается с земли». Правда, я тогда не смог назвать фамилии главных конструкторов А.М. Люльки и П. О. Сухого из-за секретности. Сейчас можно это сделать.

Основные черты этого большого человека – целеустремленность и простота. Это не простодушие или умение держаться просто. Это та человеческая простота, когда тебя считает «своим» рядовой моторист.

Он одинаково быстро и по-товарищески находил общий язык со всем обслуживающим технику персоналом: слесарями, электриками, конструкторами, летчиками.

Кладовая его памяти необъятна. Он помнил многочисленные летные происшествия и моментально находил в своей «кладовой» аналогии новым происшествиям.

Испытывается АЛ-7Ф, а он говорит своему заместителю Сергею Петровичу Кувшинникову:

– Ведь у Шиянова в полете на ТР-1 возникало в общем-то же самое? Конечно, там все было проще, с одной стороны, а с другой – сложнее: мы тогда знали гораздо меньше, чем сейчас. Но все же путь тогда мы выбрали верный.

А его заместитель Эдуард Эдуардович Лусс – вдумчивый, строгий и очень трудолюбивый руководитель. Интересно наблюдать, как он слушает доклады летчиков. Им иногда трудно сформулировать, научно обосновать свои наблюдения, привести впечатления от полетов в стройную систему. Лусс внимательно слушает их, а затем, как хороший следователь, анализирует, систематизирует и лаконично и точно формулирует. Летчики только согласно и одобрительно кивают головами.

Нелегка работа начальника летно-испытательного отдела. Суметь организовать труд и отдых в условиях аэродрома, где много людей, надолго оторванных от дома, не просто. Но Павел Семенович Тарабан с этим отлично справлялся. И в холод, и в жару техника должна летать. В поле, под палящим солнцем мотористы, самолетчики проводят регламентные работы. Загорелые, закопченные, как черти. В одних плавках они облепили самолет. Ни о каких выходных в то время не могло быть и речи.

Тогда, в эпоху становления нашего мощнейшего турбореактивного двигателя АЛ-7Ф, все было так. Люди творили чудеса.

Седины, морщины и рубцы на сердце

Однажды испытывал я на самолете вооружение. Ракета, уходящая от самолета, своими выхлопными газами часто нарушала работу двигателя. Двигатель получал неравномерный поток воздуха: в нижней части – теплый, в верхней части – холодный. Короче – возникал помпаж.

Дело было зимой. Выпустил я ракету. Толчок! Самолет вздрогнул. Двигатель заглох. Я сообщил по радио на КП: «Двигатель остановился». За бортом холод – 25 градусов ниже нуля. 250 километров до аэродрома. Если двигатель не запустится, придется думать о вынужденной посадке без работавшего двигателя или еще о каких мерах… Не знал я, что в момент радиосвязи на КП присутствовал Архип Михайлович. Конечно, он все слышал. Мне потом рассказывали, что Архип Михайлович аж в кресле подпрыгнул. А я по радио продолжаю: «Пытаюсь запустить двигатель…»

Любая вынужденная остановка двигателя создает тревожную обстановку. Летчику, если двигатель не запустился, приходится или, рискуя жизнью, сажать самолет с заглохшим ТРД, или бросать его, когда посадка невозможна.

Вот почему Архип Михайлович сильно волновался. Что будет? Томительны минуты ожидания. Они прибавляют и седины, и морщины, и рубцы на сердце.

Двигатель я запустил благополучно и произвел нормальную посадку. Летчики НИИ ВВС, испытывая Су-9, раздвинули горизонты и диапазон его применения.

Другие летчики внесли не менее славную страницу в биографию самолета и двигателя, установив несколько мировых рекордов скорости и высоты.

Госиспытания закончились.

Акт о приемке нового самолета на вооружение Военно-воздушных сил страны был подписан накануне полета самолета-шпиона У-2 с летчиком Пауэрсом через территорию Советского Союза.

Вскоре самолет запустили в серию на авиазаводе в Новосибирске.

И вот самолет в строю.

Первым облетывает самолет командир полка, командиры эскадрилий и просто опытные летчики. Потом начались полеты на разгон, потолок, перехват.

В часть пришли молодые офицеры – только что из училищ, без необходимого опыта пилотирования, и, когда начались массовые полеты, возникли серьезные трудности в освоении самолета.

Летчикам непривычна была насыщенность кабины приборами, выключателями, индикаторами, им не удавалось сосредоточить и правильно распределить внимание. Это приходило не сразу. К тому же обнаруживались и конструктивные недостатки.

Трудности возникали всюду. В серийном производстве из-за недостаточной доведенности и самолета, и двигателя. В строю – из-за того, что это был истребитель-перехватчик качественно новый, с небывалыми тактико-техническими данными, и у летного состава не хватало опыта и мастерства для овладения сложным самолетом. Но новый самолет Сухого был крайне нужен для защиты воздушных рубежей нашей родины, холодная война была в разгаре. И его доводили и осваивали, продолжая серийное изготовление.

Павел Осипович и Архип Михайлович выехали в войсковые части. Решено было выслушать замечания и претензии всех летчиков, летавших на самолете.

Командующий авиацией ПВО Евгений Яковлевич Савицкий, по чьей инициативе проводились конференции в частях, был не только сторонником этого самолета, но и его главным защитником.

Полетав на самолете, а Евгений Яковлевич, перед тем как принять какой-либо самолет на вооружение ПВО, сам проверял его, он, как опытный пилот и как командующий, сразу понял огромные возможности новой машины для перехвата воздушного противника.

Конференции проходили бурно, с острыми выступлениями, с горячими спорами. Летчики высказывали свое мнение о недостатках и достоинствах самолета откровенно и часто весьма резко. Сухой и Люлька сидели рядом, внимательно слушали, иногда тихонько разговаривали, наклонившись друг к другу.

А в конце конференции они оба с большой серьезностью и искренностью поблагодарили всех участников за полезную и откровенную критику и обещали использовать опыт конференции на пользу дела.

В общем, все замечания, предложения летчиков были учтены. Изменения вносились в процессе производства. Выпуск самолетов на Новосибирском авиазаводе и двигателей на московском заводе № 45 не останавливался ни на один день.