Текст книги "Сможет ли Россия конкурировать? История инноваций в царской, советской и современной России"

Александр Попов (1859–1906) родился на Северном Урале, на границе европейской России и Сибири. Он был сыном священника, и традиция образования была очень сильна в их семье, братья и сестры Александра, как и он сам, – все получили высшее образование. Урал в то время был центром горного дела и промышленности, потому с раннего детства Александра окружали различные механические устройства. Образование Попов начал получать сначала в Далматовском духовном училище, а затем в Пермской духовной семинарии. Довольно быстро он заслужил репутацию блестящего семинариста{56}56
  Радовский М. Александр Попов. – М.: Молодая гвардия, 2009.


[Закрыть]. Успешно сдав вступительные экзамены, он поступил в Санкт-Петербургский университет, где уже учился его старший брат. В тот период Санкт-Петербургский университет был, вероятно, лучшим университетом в России. В качестве области изучения Попов выбрал физику. После завершения учебы в 1882 году ему предложили работу лаборанта в университете с расчетом, что со временем появится вакансия преподавателя, но она все не открывалось. Попов ушел из университета и поступил на должность преподавателя в Минный офицерский класс в Кронштадте. После 1889 года он начал серьезно интересоваться работами Генриха Герца, который за несколько лет до этого доказал существование электромагнитных волн.

В 1894 году Попов собрал первый радиоприемник. Изначально это был молниерегистратор, затем Попов переоборудовал его под передатчик и приемник радиосигналов. 7 мая 1895 года на заседании Русского физико-химического общества Попов успешно продемонстрировал передачу и прием радиоволн. Передавая телеграмму со словами «Генрих Герц», Попов достиг дальности передачи в 600 ярдов в 1895 году, 6 миль в 1897-м и 30 миль[20]20
  В метрической системе мер расстояния составляют соответственно примерно 457,2 м, 9,6 и 48 км.


[Закрыть] в 1898-м. Он оборудовал радиостанцию на острове Котлин и еще одну, в 1900 году, на острове Гогланд. Вскоре Попов уже передавал радиосообщения с баз Российского военно-морского флота на корабли.

Александр Попов (1859–1906), считается русским изобретателем радио

Яркое подтверждение эффективности радио Попова произошло в 1900 году, когда броненосец «Генерал-адмирал Апраксин» оказался в ледовом плену в Финском заливе. На его борту находились несколько сот матросов и офицеров. Работы по спасению корабля продолжались несколько месяцев, и в течение этого времени командование броненосца и морское начальство на берегу отправили в общей сложности 440 официальных телеграмм при помощи радиостанций Попова. Благодаря этим сообщениям к броненосцу пробился ледокол и его команда была спасена. Этот случай принес Попову всеобщую известность и славу. Он продемонстрировал неоспоримую ценность своей работы морскому начальству.

Попову предложили место в Электротехническом институте в Санкт-Петербурге, он приглашение принял и за несколько лет достиг высоких административных постов[21]21
  В 1905 году ученый совет института избрал А. С. Попова ректором.


[Закрыть]. В политическом плане Россия начала XX века была очень неспокойным местом, учебный процесс в университетах часто прерывался из-за студенческих забастовок и демонстраций. Скромный, предпочитавший держаться в тени Попов не был готов к подобным потрясениям. Унизительные поражения, которые страна терпела в русско-японской войне, распаляли и радикалов, и консерваторов, рабочее движение в столице[22]22
  С 1712 года столицей России был Санкт-Петербург. 11 марта 1918 года состоялся перенос столицы России из Петрограда в Москву.


[Закрыть] становилось все более воинствующим. В начале 1905 года Санкт-Петербург парализовали забастовки, в городе не было электричества, перестали выходить газеты. 22 января (9 января по старому стилю) произошло событие, получившее позднее название «Кровавое воскресенье». Вооруженные солдаты около Зимнего дворца открыли огонь по мирной демонстрации, сотни людей были убиты. Это событие спровоцировало взрыв протестных настроений и стало одной из причин революции 1905 года. Попов наряду со многими другими членами Русского физико-химического общества подписал письмо с протестом против действий властей. Попова только недавно избрали на пост ректора института, и хотя официально он еще не вступил в должность, именно к нему обращались и преподаватели, и студенты. Давление, на него было очень сильным, выдержать его Попов оказался не в состоянии. Он заболел, слег и 31 декабря 1905 года скоропостижно скончался от кровоизлияния в мозг.

С того времени и по сегодняшний день к Александру Попову в России относятся как к национальному герою, его называют «изобретателем радио», он пользуется гораздо большей славой, чем человек, которому эту заслугу приписывают за рубежом, – Гульельмо Маркони. Попов по праву считается одним из пионеров в области развития радио. В числе других помимо Маркони – Никола Тесла и Оливер Лодж. Если сравнить даты проведения самых важных экспериментов, связанных с изобретением радио этими четырьмя учеными, станет ясно, что их отделяли друг от друга считаные месяцы: Никола Тесла (1893), Оливер Лодж (1894), Александр Попов (1895) и Гульельмо Маркони (1895). Ученые, работавшие в разных странах – США, Великобритании, России, Италии, – думали о беспроводном телеграфе примерно в одно и то же время. Вопрос, которому посвящены десятки книг: кто создал первое радио, – не самый важный. Гораздо более значимым, нежели аспект технологического приоритета, является вопрос общественной значимости, а также то, кто первым сделал радио успешным коммерческим продуктом, изменившим жизнь миллионов людей. Непосредственно из этого вопроса вытекает следующий: почему только одному из ученых – Маркони – удалось добиться блестящего коммерческого успеха? Ответ на последний вопрос объясняет, в числе прочего, почему это не удалось Попову и почему большинство людей за пределами России ничего о нем не знают.

Попов считал себя ученым, а вовсе не изобретателем, создающим коммерческий проект. Он не озаботился тем, чтобы вовремя получить патент на свое изобретение и, таким образом, защитить свой приоритет. Ему это было попросту неинтересно. Он полагал, что закрепил первенство тем, что представил его научным кругам, не отдавая отчета в том, что среди ученого сообщества были люди, которые вскоре присвоили его идеи. Попов был типичным «русским интеллигентом», гордившимся отсутствием коммерческих интересов. Его российский биограф утверждал, что Попов был «воплощением лучших характеристик русского интеллигента… скромности и равнодушия к богатству, заботы только о благе людей»{57}57
  Weightman G. Signor Marconi’s Magic Box: The Most Remarkable Invention of the 19th Century & the Amateur Inventor Whose Genius Sparked a Revolution. – Cambridge, MA: Da Capo Press / Perseus Books, 2003. С. 9.


[Закрыть]. Очевидно, что Попов был человеком, достойным восхищения. Но другой вопрос так и просится с языка: действительно ли это идет на «благо людей» – иметь идеи, которые способны принести людям пользу, но не реализовывать их?

Существуют еще и моральные аспекты в соревновании между Маркони и Поповым, которые до сих пор яростно обсуждаются в России. Маркони представлял собой полную противоположность Попову: он был сыном богатого итальянского землевладельца, опытным предпринимателем, душой общества и мастером публичности, беззастенчивым оппортунистом, жадным капиталистом и управляющим финансовой и промышленной империей. Он стал мультимиллионером и последние годы жизни прожил на роскошной белой яхте с командой из 30 человек и лабораторией, где проводил эксперименты с радиоволнами. Он вращался в высших кругах общества, развлекал на своей яхте королей и королев, многочисленных любовниц{58}58
  Weightman G. Signor Marconi’s Magic Box: The Most Remarkable Invention of the 19th Century & the Amateur Inventor Whose Genius Sparked a Revolution. – Cambridge, MA: Da Capo Press / Perseus Books, 2003.


[Закрыть]. Газеты всего мира прославляли его как человека, который подарил миру радио. Попову же были абсолютно чужды коммерческие интересы; в той степени, в которой он желал остаться в истории, у него все получилось – прозвучали его научные доклады. Маркони хвастался тем, что был не ученым, а умным изобретателем, что он обошел своих соперников благодаря тому, что получил многочисленные патенты, многие из которых были весьма и весьма спорными. Маркони обвиняли в краже чужих идей, он проиграл несколько дел. Но стал знаменитостью, и компании, вышедшие из его империи, существуют по сей день. Очень немногие люди за пределами России знают, кто такой Попов, ни одна российская компания сегодня не может похвастаться тем, что он был ее основателем. Русские вновь оказались хороши в части идей, но слабы в бизнесе.

Александр Попов сегодня пользуется большим уважением в России. Санкт-Петербургский электротехнический университет расположен на улице, названной именем Попова. В материалах, которые выпускает университет, Попов назван его первым ректором и изобретателем первого «беспроводного приемника». 7 мая объявлено в России Днем радио: в этот день в 1895 году Попов провел успешную демонстрацию передачи радиоволн – и, как заявляют русские, это произошло до Маркони. Враждебность русских по отношению к Маркони усиливается еще и из-за его политических взглядов. Ведь Маркони был главным идеологом фашизма в Италии, а на его второй свадьбе в роли шафера выступил Бенито Муссолини.

Глава 4
Авиация: несостоявшийся лидер, деформированная отрасль

Русские создатели самолетов и авиационные инженеры демонстрируют блестящую техническую мысль фактически с самого начала эры воздухоплавания. Один из них сконструировал и поднял в воздух пассажирский самолет с четырьмя двигателями, имевший на борту бар и туалет, всего через несколько лет после первого полета братьев Райт в 1903 году. Другие в 1930-е годы создавали самолеты, установившие 62 мировых рекорда, в том числе по полетам на дальность, на самой большой высоте и с самой большой скоростью. При этом российская авиационная отрасль была деформирована политическими требованиями и никогда не производила самолеты, способные успешно коммерчески конкурировать с западными машинами.

Сомневаюсь, могло ли это произойти в любой другой стране мира.

Игорь Сикорский, пионер в области авиастроения, о своей успешной работе в США после того, как провалились все попытки усовершенствовать его великолепные самолеты, созданные в России

Как результат этого, российские авиалинии сегодня используют преимущественно западные самолеты компаний Boeing и Airbus.

Игорь Сикорский (1889–1972) – талантливый авиаконструктор. Вся его жизнь – пример того, какой огромный потенциал заключался в российских технологиях и как этот потенциал не был реализован в условиях социальной, экономической и политической российской действительности{59}59
  Sikorsky I. The Story of the Winged S. – New York: Dodd, Mead & Co., 1941; Finne K. N. Igor Sikorsky, The Russian Years. – Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1987; Hardesty Cochrane D. von, Lee R. The Aviation Careers of Igor Sikorsky. – Washington, DC: National Air and Space Museum / University of Washington Press, 1989.


[Закрыть]. Подобно многим великим технологическим новаторам ХХ века, Сикорский изначально был аутсайдером, одиночкой, полагавшимся исключительно на собственные силы в продвижении своих изобретений. Взяв деньги в долг у своей семьи, которая и так не отличалась большим достатком, в начале ХХ века, всего через несколько лет после первого полета братьев Райт в 1903 году, в отцовском саду в Киеве Сикорский наскоро построил несколько аэропланов, использовав каркасы кроватей, старые велосипеды, рояльные струны и прочий хлам, приобретенный на местной свалке. Компетентные органы по вполне понятным причинам отвергли эти изобретения, оценив их как «неспособные летать». Еще несколько попыток Сикорского заявить о себе как об авиационном конструкторе тоже потерпели полный провал. Царская полиция вообще относилась с подозрением к летательным аппаратам, опасаясь, что их могут использовать террористы, и даже организовала специальную Комиссию по противодействию возможным последствиям преступных схем с применением средств воздухоплавания»{60}60
  Palmer S. W. Dictatorship of the Air: Aviation Culture and the Fate of Modern Russia. – Cambridge: Cambridge University Press, 2006. – P. 15, citing GARF f.102 DPOO 1909, d. 310, l. 19.


[Закрыть]. Но Сикорский своих попыток не оставил и в конце концов построил С-6 – одномоторный биплан с огромным грациозно изогнутым пропеллером.

Российская армия объявила конкурс на лучший аэроплан. Критериями являлись скорость в воздухе, длина взлетного пути, скорость при посадке, длина посадочного пути, подъемная мощность, а также способность приземляться и взлетать со вспаханного поля. Сикорский забрался в свой самолет и начал взлет с пашни в удачно подобранный момент – холодным утром, когда прихваченные ночным морозом вспаханные борозды хотя и выглядели устрашающе, но были достаточно твердыми, чтобы выдержать вес аэроплана. Взлет прошел успешно, Сикорский выиграл конкурс. Ему было 23 года{61}61
  Сергей Сикорский (сын Игоря Сикорского) в разговоре с Лореном Грэхэмом, Российский исследовательский центр, Гарвардский университет, 1 апреля 1987 г.


[Закрыть].

Сикорскому предложили место главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода, крупного машиностроительного предприятия в окрестностях Санкт-Петербурга.

Игорь Сикорский (1889–1972) со своим удостоенным награды самолетом С-6, 1912

Из жалованья он вернул долг отцу, профессору Киевского университета, и сестре, занимавшейся делами дома для детей-инвалидов. Финансовое положение семьи, которое поначалу изрядно подкосили авиаконструкторские предприятия Сикорского, восстановилось.

Приобщение к российскому промышленному и правительственному истеблишменту имело свои плюсы и минусы. Сикорский хотел начать строительство пассажирских самолетов, которые положили бы начало коммерческой авиации. И вскоре построил первый в мире многомоторный самолет, даже совершил на нем перелет из Санкт-Петербурга в родной Киев. Его самолет был четырехмоторным гигантом, способным поднять в воздух 16 человек, что было мировым рекордом в то время. Самолет вызвал большой интерес у публики, включая и императора Николая II, который по шаткой лестнице поднялся в него, чтобы все осмотреть лично. В самолете были комфортабельный салон, обеденный стол, ванна с туалетом и удобные плетеные кресла.

Император Николай II осматривает четырехмоторный самолет Игоря Сикорского, 1913

Российское правительство и российское бизнес-сообщество не были готовы к подобного рода инновациям. Военные хотели получить бомбардировщик, который можно было бы применять в боевых действиях. Сикорский сдался, переоборудовал пассажирский салон в отсек для бомб и произвел более 70 четырехмоторных бомбардировщиков, получивших имя былинного богатыря Ильи Муромца. Они активно использовались в ходе Первой мировой войны. (Немногие сегодня знают о том, что во время Первой мировой войны существовали четырехмоторные бомбардировщики: такие самолеты не вписываются в романтические легенды о «Красном бароне»[23]23
  «Красный барон» – германский летчик Манфред Альбрехт фон Рихтгофен, лучший ас Первой мировой войны с 80 сбитыми самолетами противника. Прозвище он получил из-за ярко-красного цвета фюзеляжа своего триплана (до сих пор остаются сомнения, летал ли барон когда-нибудь на полностью красном триплане или в красный цвет были покрашены лишь отдельные детали самолета) и принадлежности к немецкому баронскому роду.


[Закрыть] и битвах «новых рыцарей» на одномоторных бипланах с открытыми кабинами.) У бомбардировщиков Сикорского были большие встроенные кабины, и самолеты такого типа были первыми в истории.

Когда немцы столкнулись в небе с этой новой угрозой, они начали атаковать бомбардировщики, заходя им в хвост. Поначалу такой угол атаки очень пугал пилотов Сикорского. Тогда он поставил в хвосте своих бомбардировщиков пулеметы на турелях, и пулеметчики сбили не один немецкий самолет. За всю войну непосредственно истребителями неприятеля была сбита всего одна машина Сикорского, хотя авиаэскадра совершила сотни боевых вылетов. Особенно успешно действовала она против железнодорожных составов, осуществлявших снабжение немецких войск.

После войны Сикорский надеялся вернуться к воплощению своей мечты о коммерческой авиации. Но революция смешала все его планы. Его работодатель, директор Русско-Балтийского вагонного завода, был убит революционерами, компанию национализировало новое советское правительство. Несколько подчиненных Сикорского, включая его лучшего летчика-испытателя, были расстреляны как враги революции. Для глубоко верующего Сикорского воинственное отношение к религии со стороны советской власти было неприемлемым, а новая власть видела в Сикорском «буржуазного специалиста», не подлежащего исправлению, врага нового строя.

Попытка Сикорского заручиться поддержкой советского правительства в реализации своей мечты о коммерческой авиации не увенчалась успехом. Так же как и царскому правительству, советским властям были нужны военные самолеты. Несмотря на свой искренний патриотизм, Сикорский решил покинуть родину и уехать во Францию, где в то время работали многие пионеры в области авиастроения. Но и во Франции он не смог реализовать свои планы и в 1919 году переехал в США.

Однако воплотить в жизнь мечту о коммерческой авиации было нелегко и в Америке. Поначалу он строил свои самолеты на ферме у друга. Затем Сикорскому удалось привлечь несколько частных инвесторов, среди которых был великий русский композитор Сергей Рахманинов, который на начальном этапе оказал соотечественнику самую важную финансовую поддержку. В конце концов Сикорский создал собственную компанию Sikorsky Manufacturing Company, которая стала частью United Aircraft Corporation и существует по сей день под названием Sikorsky Aircraft Corporation в качестве подразделения компании United Technologies Corporation. В США имя Сикорского неразрывно связано с вертолетостроением, но он был и одним из ведущих авиаконструкторов своего времени.

Мечта Сикорского о коммерческой авиации воплотилась в жизнь, когда он создал Pan American Clippers – большие самолеты-амфибии, благодаря которым в 1930-х годах авиакомпания Pan American Airlines открыла своим пассажирам южную часть Тихого океана и другие удаленные территории. Эти самолеты могли поднимать в воздух более 30 пассажиров, а для ночных перелетов предлагали 14 спальных мест с зоной отдыха. Сикорскому удалось-таки вернуть в свои аэропланы комфортабельные салоны.

Короткая история зарождения авиации в России свидетельствует о том, что препятствия, с которыми столкнулся Сикорский, были в первую очередь социальными, политическими и экономическими, но не технологическими. Так и хочется спросить: что стало бы с Сикорским и его мечтами, не случись революция и оостанься он в России? Можно легко предположить, что этот талантливый инженер добился бы на родине такого же успеха, который ожидал его в США. Однако это заключение необоснованно. Ни царское правительство, ни советская власть не приветствовали индивидуальные инициативы и частное предпринимательство, не создавали деловой среды, в условиях которой частные инвесторы могли бы поддерживать талантливых изобретателей. Даже во Франции, где демократия и свободы – базовые государственные принципы, Сикорский не смог получить необходимую поддержку. О Соединенных Штатах он позже напишет в своих воспоминаниях: «Я глубоко благодарен этой великой стране непревзойденных возможностей, в которой я смог осуществить дело всей моей жизни. Я сомневаюсь, что это могло произойти в любой другой стране мира». Трудно привести более наглядный пример того, что для развития технологий необходима поддержка в виде социальной и экономической среды, чем жизнь Сикорского.

Конечно, Советский Союз построил собственную авиационную отрасль, и в некоторых отношениях очень впечатляющую. При этом советские лидеры были гораздо больше заинтересованы в использовании авиации для утверждения превосходства над странами Запада за счет установления рекордов в скорости, продолжительности и дальности полетов, чем в создании самолетов, которые были бы эффективны и экономически конкурентоспособны на мировых рынках. В результате в Советском Союзе сформировалась авиационная отрасль, имевшая явный дисбаланс.

В частности, Сталин хотел, чтобы его «соколы», как он называл летчиков, произвели впечатление на весь остальной мир и продемонстрировали превосходство советской социалистической системы. В конце 1920-х – в 1930-е годы он призывал летать «выше, быстрее, дальше!». В 1929 году по его приказу только что разработанный моноплан Туполева АНТ-9, прототип которого получил название «Крылья Советов», совершил полет над Европой на расстояние 5600 миль. Похожая задача была поставлена перед самолетом Туполева АНТ-4 «Земля Советов», который в том же году должен был выполнить перелет на расстояние 13 000 миль[24]24
  В метрической системе мер расстояния составляют соответственно примерно 8960 и 20 800 км.


[Закрыть] до США{62}62
  Советская полярная авиация покорила Америку // Независимая газета. – 2005. – 25 марта.


[Закрыть]. Желание Сталина, чтобы полеты потрясали воображение, означало, что ему нужны были гигантские самолеты. Это требование вылилось в создание АНТ-20, восьмимоторного монстра, единственным достоинством которого были его размеры. Гигантский самолет назвали «Максим Горький» и показывали на демонстрациях на Красной площади и в других местах. К сожалению, 18 мая 1935 года в ходе демонстрационного полета с гигантом столкнулся истребитель сопровождения. Погибли 48 человек – экипажи двух самолетов и пассажиры.

«Максим Горький», самый большой самолет в мире, совершает полет над Красной площадью во время демонстрации. В 1935 г. во время очередного демонстрационного полета один из истребителей сопровождения столкнулся с «Максимом Горьким». В авиакатастрофе погибли 48 человек

Эта неудача не остановила Сталина, который собрал авиаторов в Кремле и приказал им приступить к осуществлению трансарктических перелетов. Один из наиболее известных таких перелетов был выполнен Валерием Чкаловым в 1937 году из Москвы через Северный полюс в Ванкувер, штат Вашингтон. Его самолет АНТ-25 имел максимально удлиненное крыло для выполнения этого подвига, что делало его практически непригодным к использованию с другими целями. Но Сталина интересовала слава, а не коммерческая целесообразность, и к 1938 году он мог похвастаться 62 мировыми рекордами, в том числе самыми дальними, высокими и быстрыми полетами{63}63
  Bailes K. Technology and Society under Lenin and Stalin: Origins of the Soviet Technical Intelligentsia, 1917–1941. – Princeton, NJ: Princeton University Press, 1978. – P. 386.


[Закрыть].

Советская авиация до Второй мировой войны несла на себе отпечаток политического авторитаризма. Если авиаконструкторы попадали в немилость к Сталину, он сажал их за решетку. Так он поступил с двумя самыми известными советскими авиаинженерами Николаем Поликарповым и Андреем Туполевым{64}64
  Kerber L. L. Stalin’s Aviation Gulag: A Memoir of Andrei Tupolev and the Purge Era, edited by Von Hardesty. – Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1996.


[Закрыть]. Желание зрелищных достижений привело к деформации целой отрасли. В практической сфере интерес Сталина был прикован к военной авиации. В результате в советском авиастроении практически отсутствовал интерес к достижению коммерческого преимущества.

После Второй мировой войны, особенно после смерти Сталина в 1953 году, советская авиация начала постепенно приходить в нормальное состояние. Тем не менее конструкторские привычки, которые были приобретены в сталинский период, продолжали преследовать советское авиастроение. Меньше всего внимания уделялось таким деталям, как экономия топлива, внешняя привлекательность и комфорт. В результате, когда после распада Советского Союза российское авиастроение столкнулось с международной конкуренцией, российские производители выдержать ее не смогли. Сегодня российские авиалинии преимущественно используют самолеты, произведенные за пределами России, компаниями Boeing и Airbus. Российская компания «Сухой», более известная своими сверхзвуковыми реактивными истребителями, в настоящее время предпринимает попытку выйти на международный рынок региональных реактивных пассажирских самолетов со своим недавно созданным «Суперджетом», способным перевозить сто пассажиров. Этот самолет привлек к себе международное внимание, но продажи его пока остаются скромными. Репутации компании «Сухой» отнюдь не способствовал обнародованный в 2010 году факт, что 70 специалистов компании оказались замешанными в скандале со взятками и фальшивыми дипломами{65}65
  Kramer A. E. At 35,000 Feet, a Russian Image Problem // New York Times. August 30, 2011. B6.


[Закрыть]. Ситуацию усугубила авария, которую потерпел «Суперджет» 9 мая 2012 года в ходе демонстрационного полета в Индонезии, когда на его борту находились несколько десятков человек.