Текст книги "Сможет ли Россия конкурировать? История инноваций в царской, советской и современной России"

История тульских арсеналов полна упоминаний о конфликтах между оружейниками и остальным крестьянством Тульской области. Оружейники постоянно боролись за особые привилегии. Обычно все крепостные должны были или работать на своих помещиков, или выплачивать им денежный оброк. Кроме того, они должны были платить налоги в государственную казну и служить в армии, когда их призывали. Тульские же оружейники постепенно избавили себя от большинства этих обязательств. В своих петициях царю они напоминали, что обладают особыми навыками, которые необходимы в военное время, и просили освободить их от определенных обязательств. Эти прошения вызывали зависть со стороны других крестьян и иногда приводили к открытым конфликтам. Чтобы предотвратить подобные конфронтации, по приказу царского правительства в XVIII веке Тула была разделена на несколько частей: оружейники жили в отдельной слободе, поселяться в которой другим жителям было запрещено. Бóльшую часть работы оружейники выполняли на дому. В мирное время им было позволено делать на продажу различные инструменты, самовары, замки и другой инвентарь.

Несмотря на привилегии, которыми они были наделены, тульские оружейники подчинялись жестким правилам. Без разрешения властей они не имели права уезжать из Тулы или менять профессию. Если они сбегали, их возвращали силой. В 1824 году тульский оружейник Силин бежал, был пойман и возвращен на завод, где получил две тысячи ударов розгами – конечно, это был смертный приговор. В XVIII–XIX вв. было предпринято более двух тысяч попыток побега с Тульского оружейного завода – в среднем по одной попытке в месяц{23}23
  Gamel I. Description of the Tula Weapon Factory in Regard to Historical and Technical Aspects. – Amerind Publishing Co. New Dehli, 1988; История Тульского оружейного завода, 1712–1972 / Г. В. Бачинский [и др.]. – М.: Мысль, 1973; Ашурков В. Н. Город мастеров. – Тула: Тульское книжное издательство, 1958; Ростовцев М. И. Тула. – Тула: Тульское книжное издательство, 1958; Мельшиян В. Тула: экономико-географический очерк. – Тула: Приокское книжное издательство, 1968; Шедевры тульских оружейников / сост. В. Берман; авт. текст В. Мавродин [и др.]; фото: А. Либерман, А. Лучин; худож. А. Буркатовский. – М.: Планета, 1981.


[Закрыть].

Хотя рабочие Тульского арсенала подвергались экономической эксплуатации, жили в очень плохих условиях, они все же были в лучшем положении, чем многие российские крестьяне{24}24
  См.: Hoch S. L. Serfdom and Social Control in Russia: Petrovskoe, a Village in Tambov. – Chicago: University of Chicago Press, 1986. – P. 30 и др.


[Закрыть]. Тем не менее, как описывал один западный историк, жизнь их была полна «враждебности, насилия, мести, ссор, страха и ругани»{25}25
  См.: Hoch S. L. Serfdom and Social Control in Russia: Petrovskoe, a Village in Tambov. – Chicago: University of Chicago Press, 1986. С. 189.


[Закрыть]. Контроль над крепостными со стороны владельцев арсенала был достаточно жестким. Но еще хуже было социальное давление, когда хотя бы крупица власти попадала в руки «вольного», самого некогда бывшего крепостным. Когда у самих оружейников появлялись крепостные или же они назначались управляющими, что было довольно обычным у старших оружейных мастеров, они вскоре приобретали репутацию очень жестоких хозяев.

Самыми ценными работниками на Тульском оружейном заводе считались старшие оружейные мастера, создававшие богато украшенное оружие, которое и сделало Тулу знаменитой (некоторые ружья, сделанные в Туле, сегодня считаются произведениями искусства). Эти умельцы специализировались на работе в технике чеканки, украшении золотой или серебряной насечкой, инкрустировании, гравировке, окраске деталей оружия, вырезании охотничьих сцен на ложе ружья. Такие мастера считали себя не простыми работниками, а художниками. Некоторые их них, например Петр Гольтяков, были очень известными. Гольтяков начинал как обычный кузнец, но благодаря незаурядному таланту стал отвечать за производство всех ружейных замков на заводе. В 1852 году, как раз перед началом Крымской войны, он был назначен поставщиком оружия великих князей Николая и Михаила, что было очень почетной должностью{26}26
  Шедевры тульских оружейников / сост. В. Берман; авт. текст В. Мавродин [и др.]; фото: А. Либерман, А. Лучин; худож. А. Буркатовский. – М.: Планета, 1981. – С. 11.


[Закрыть]. Прекрасные работы Гольтякова – подарочное оружие, которое делалось специально для царствующих особ и высших офицеров и не предназначенное для обычной пехоты. Система вознаграждения оружейников в Туле была сильно перекошена в пользу таких умельцев, как Гольтяков, производивших подарочное оружие. В результате небольшое количество лучших русских ружей были действительно отменными, а вот качество массовой продукции оставляло желать много лучшего.

Тульские мастера оружейных дел полагались на личные навыки и талант и сопротивлялись внедрению любых инноваций, которые могли понизить их статус до уровня простых мастеровитых крепостных крестьян, какими были члены семей большинства из них и с чего они сами начинали. Вообще Тула имеет давнюю историю сопротивления техническому прогрессу{27}27
  История Тульского оружейного завода, 1712–1972 / Г. В. Бачинский [и др.]. – М.: Мысль, 1973. – С. 32–35.


[Закрыть]. Во времена Петра I мастера-оружейники подавали в Сенат протест против использования «водяной силы». Десятилетия оружейники сопротивлялись переносу места их работы из домов, где у многих были маленькие кузницы, на централизованные заводы. В 1815 году по приказу царского правительства в одном из корпусов завода в Туле установили паровой двигатель. Однако согласно официальному докладу от 1826 года, спустя одиннадцать лет, двигатель так и не использовался. Большинство оружейников продолжали работать на дому, а не в основных цехах. Даже еще в 1860 году в «стенах завода» работали лишь 35 % тульских оружейников{28}28
  История Тульского оружейного завода, 1712–1972 / Г. В. Бачинский [и др.]. – М.: Мысль, 1973. – С. 52.


[Закрыть]. Для многих из них переезд на завод означал бы, что они из художников превращаются в обычных промышленных рабочих.

В 1851 году в Хрустальном дворце в Лондоне состоялась Всемирная выставка, на которой многие страны представили свои предметы искусства и промышленные товары. Русские, как и австрийцы, и французы, представили в качестве экспонатов художественные предметы, красиво и богато декорированные. Экспозиция США была принципиально иной. Как отмечал историк Натан Розенберг, «посетитель, пришедший на американскую выставку в поисках эстетики, напрасно терял время. Представленные вещи были простыми и функциональными»{29}29
  Rosenberg N. (ed.). The American System of Manufactures. – Edinburgh: Edinburgh University Press, 1969. – P. 7.


[Закрыть]. Вскоре критики окрестили американскую часть выставки «площадкой прерий». Среди выставочных экспонатов были автоматы по производству мороженого, матрасы из кукурузной шелухи, железнодорожные стрелочные механизмы и телеграфные аппараты. Но главное, на выставке были представлены ружья, произведенные компанией Сэмюэла Кольта из Коннектикута и компанией Robbins and Lawrence из Вермонта. Оружие Robbins and Lawrence было произведено на основе действительно взаимозаменяемых деталей. Кольт также объявил, что полагается только на машинное производство, так как «при использовании ручного труда невозможно добиться той степени унификации и точности в некоторых деталях, которые были столь желательны»{30}30
  Rosenberg N. (ed.). The American System of Manufactures. – Edinburgh: Edinburgh University Press, 1969. – С. 16.


[Закрыть]. Выставка в 1851 году была предупреждением для тульских оружейников. Будущее требовало отодвинуть искусство на второй план и добиваться эффективного единообразия. Это подтвердили кровавые сражения при Альме и Инкермане всего три года спустя. Русская армия была морально и физически раздавлена в Крыму из-за превосходства британских и французских ружей, хотя всего несколько десятилетий назад русское оружие могло вполне составить им конкуренцию.

История значительных достижений на раннем этапе и последующих спадов, которую мы наблюдали на Тульском оружейном заводе, – это типичная циклическая модель развития технологий в России. Я рассмотрю различные эпизоды этого цикла в разных отраслях промышленности в следующих главах книги. Эта циклическая модель характерна для царской России, для СССР при Сталине, Брежневе, она имеет место и в постсоветской России. В настоящий момент единственной областью экономического развития, в которой Россия сохраняет свое лидерство, является добыча нефти и газа. Однако даже здесь в России не применяются новые, современные технологии, которые разработаны в других странах (хотя опять-таки именно русские разработали технологию применения гидроразрыва пласта[6]6
  Гидроразрыв пласта – один из методов интенсификации работы нефтяных и газовых скважин. Метод заключается в создании высокопроницаемой трещины в целевом пласте, чтобы обеспечить приток добываемого флюида (газ, вода, конденсат, нефть либо их смесь) к забою скважины. Метод позволяет «оживить» простаивающие скважины, на которых добыча нефти или газа традиционными способами уже невозможна или малорентабельна.


[Закрыть], но не реализовали ее на практике){31}31
  Rudnitsky J., Bierman S. Exxon Fracking Siberia to Help Putin Maintain Oil Clout // Bloomberg Businessweek. – June 14, 2012. Для информации о советской работе по гидроразрыву пластов в 1950–1960-е годы см.: Gustafson T. Wheel of Fortune: The Battle for Oil and Power in Russia. – Cambridge: Harvard University Press, 2012. – P. 545, note 21.


[Закрыть].

Сможет ли Россия когда-нибудь вырваться из замкнутого круга? В принципе нет объективных причин, которые помешали бы ей это сделать. Но, как оказалось, на практике осуществить это очень сложно. Пример оружейной Тулы и причин ее отставания по-прежнему актуален для современной России.

Давайте перенесемся в ХХ век. В ходе обсуждения производства стрелкового вооружения в России стоит добавить несколько слов об автомате Калашникова, или АК-47, – самом популярном, распространенном ручном оружии последних шестидесяти лет{32}32
  Chivers C. J. The Gun. – New York: Simon & Schuster, 2010.


[Закрыть]. На первый взгляд кажется, что автомат Калашникова – это исключение из истории, рассказанной здесь о сложностях российских технологий. В конце концов это же самое известное, надежное, простое и недорогое автоматическое оружие в истории! Этот автомат стал выбором армий многих стран мира, партизанских групп, повстанцев и террористов. Для целей, которым служит этот автомат, технология просто блестящая. Подобно спутнику[7]7
  Имеется в виду первый искусственный спутник Земли, запущенный в СССР 4 октября 1957 года.


[Закрыть], это, вероятно, самый известный российский технологический продукт. Миллионы людей мгновенно узнают его по изогнутому магазину, характерному прицелу и газовой трубке.

Однако история АК-47 является не исключением, опровергающим тезис этой книги, а скорее еще одним его доказательством. И вот по какой причине. Россия получила беспрецедентно малую экономическую выгоду от изобретения оружия, которое в мире производится в самом большом количестве. Российская компания, выпускающая его, – Ижевский оружейный завод – в последнее время находится на грани банкротства. К тому же большинство автоматов АК-47 в мире производится вовсе не здесь, это зарубежные пиратские копии, которые делают без всяких отчислений России. В феврале 2012 года вице-премьер Российской Федерации Дмитрий Рогозин жаловался, что нелегальные производители АК-47 «не платят нам ничего… И это подрывает наши экспортные позиции»{33}33
  Российская газета. – 2012. – 28 февраля. – С. 3.


[Закрыть]. В конце 2012 года почти 80 % скромного российского экспорта АК-47 осуществлялись в США[8]8
  В действительности АК-47 выпускался до середины 70-х, потом его сменили модели АКМ, АК-74 и другие, в том числе сотая серия. Поставляются эти автоматы по всему миру в очень больших количествах. Поскольку в США все модели Ижмаша называют АК-47, вероятнее всего, Грэхэм имеет в виду поставки автоматов в качестве гражданского оружия. Так, в 2012 году на долю США приходилось 40 % карабинов «Сайга», созданных на базе автомата Калашникова. Прим. ред.


[Закрыть], где автомат стал культовым оружием у коллекционеров, желающих получить оригинальный продукт, а не подделку{34}34
  Moscow Times. – November 30, 2012. – P. 5.


[Закрыть].

Изобретатель автомата Михаил Калашников никогда не получал никаких отчислений от его производства (хотя был награжден Сталинской премией и всемирным признанием){35}35
  Калашников М. Т. Я с вами шел одной дорогой [Воспоминания]. – М.: ИД «Вся Россия», 1999.


[Закрыть]. У Ижевского оружейного завода не было законного патента на автомат вплоть до 1999 года, когда с момента его разработки прошло более полувека (название «АК-47» отражает дату его создания, 1947 год). Все это время конструкция АК-47 являлась общественным достоянием. Без финансовой «золотой жилы», которую мог бы принести производителям должный контроль за правами на известный автомат, Ижевский оружейный завод не в состоянии внедрять дальнейшие инновации и постепенно теряет свои позиции. АК-47 остается очень популярным оружием для ведения ближнего боя, но у него невысокая дальность стрельбы – 350 метров – и он уступает в точности современному автоматическому оружию (существуют планы по его модернизации). Все это только подтверждает тезис: на протяжении веков Россия создает очень хорошие технологии, но практически никогда не извлекает из них экономической выгоды и обычно не в состоянии поддерживать дальнейший прогресс в этой технологической области. История АК-47 вполне отвечает скачкообразной модели технологического развития России, хотя начало ее было уникально по качеству технической мысли и последующему международному признанию.

Михаил Калашников со своим изобретением – автоматом AK-47

Глава 2
Железные дороги: надежды и их крушение

На начальном этапе мирового развития железнодорожного сообщения Россия занимала позицию лидера. В 1835 году российская компания отца и сына Черепановых произвела паровоз, способный тянуть за собой груз весом до 60 тонн. Но паровоз Черепановых так и остался в единственном экземпляре, а вскоре Россия была вынуждена обратиться к иностранным специалистам в вопросе строительства железных дорог. Между тем Россия была одним из пионеров в этом деле. Первая железнодорожная ветка в России была открыта в 1837 году, тогда же, когда первая железнодорожная дорога в Австрии, и спустя всего пять лет после пуска первой железной дороги во Франции. Санкт-Петербург и Москва были соединены железнодорожным сообщением еще до Чикаго и Нью-Йорка.

Однако Россия недолго занимала ведущее положение в этой области. Железнодорожная сеть расширялась в России гораздо медленнее, чем в Британии, Франции, Германии или США. С 1844 по 1855 год в России не было построено ни одного километра путей{36}36
  Westwood J. N. A History of Russian Railways. – London: George Allen & Unwin, 1964. – P. 38.


[Закрыть]. В это же время другие промышленные страны переживали железнодорожный бум. К 1855 году в России было всего 653 мили железных дорог по сравнению с 17 398 милями в США и 8054 милями в Англии{37}37
  Haywood R. M. The Beginning of Railway Development in Russia and the Reign of Nicholas I, 1835–1842. – Durham, NC: Duke University Press, 1969. – P. 242.


[Закрыть]. Почему Россия продвигалась в этой области такими медленными темпами, несмотря на ранний и многообещающий старт? Объяснение этому лежит преимущественно в области политики и экономики.

Производство паровозов ежемесячно по крайней мере на два паровоза опережает известное нам производство в любой другой стране.

Американский инженер Джордж Вашингтон Уистлер о Санкт-Петербургском паровозостроительном заводе, 1847 год{38}38
  Quoted in Merritt Roe Smith. Becoming Engineers // Manuscript. – August 31, 1987. – P. 32.


[Закрыть]

В 1833 году российский механик Мирон Черепанов прибыл в английский город Ньюкасл, чтобы посетить паровозостроительный завод Джорджа Стефенсона{39}39
  Виргинский В. С. Черепановы. – Свердловск: Средне-Уральское книжное издательство, 1987; Виргинский В. С. Ефим Алексеевич Черепанов, 1774–1842, Мирон Ефимович Черепанов, 1803–1849. – М.: Наука, 1986; Виргинский В. С. Жизнь и деятельность русских механиков Черепановых. – М.: Издательство Академии наук СССР, 1966.


[Закрыть]. Черепанов и Стефенсон – пионеры в области паровозостроения. За свою жизнь Стефенсон (вместе с сыном Робертом) и Черепанов (вместе с отцом Ефимом)[9]9
  Ефим Алексеевич Черепанов (1774–1842) с 1822 года вплоть до своей смерти был главным механиком всех заводов Демидовых в Нижнем Тагиле. Его сын Мирон Черепанов (1803–1849) в 1819 году был назначен заместителем Ефима Алексеевича и в конечном счете заменил отца после его смерти.


[Закрыть] создали десятки моделей паровых двигателей. За четыре года до поездки Черепанова в Ньюкасл Стефенсон представил публике свою «Ракету», которую часто называют первым успешным паровозом в истории{40}40
  Roit L. T. C. George and Robert Stephenson: The Railway Revolution. – New York: Penguin, 1984; Davies H. A Biographical Study of the Father of the Railways, George Stephenson. – London: Quartet Books, 1977; Robbins M. George and Robert Stephenson. – London: Oxford University Press, 1966.


[Закрыть]. По возвращении домой, уже на следующий год, в 1834-м, Черепанов построил первый паровоз в континентальной Европе. Мощность его двигателя составляла 30 лошадиных сил. Через год вышла вторая модель с двигателем в 46 лошадиных сил («Ракета» Стефенсона имела 20 лошадиных сил).

Между Черепановым и Стефенсоном было много общего. Оба – выходцы из рабочих семей. Ни у Черепанова, ни у Стефенсона не было высшего инженерного образования, оба слабы в математике и термодинамике. Оба были очень искусными мастерами в работе с металлом и создали двигатели, которые опередили свое время. Тем не менее между их предпринимательскими судьбами огромная разница. Изобретения Стефенсона широко воспроизводились и оказали влияние на дальнейшее развитие железных дорог. Стефенсон стал частью общеизвестной истории технологий, и именно его называют «отцом железных дорог». Изобретений же Черепанова никто не копировал, и сегодня его имя практически забыто везде, кроме самой России. В чем причина такой разницы?

Хотя Стефенсон и был из бедной семьи, он получил патенты на свои паровозы. При поддержке инвесторов ему удалось открыть собственную компанию Robert Stephenson and Company[10]10
  В русской литературе ее часто называют заводом Стефенсона или Ньюкаслским заводом.


[Закрыть] (названную по имени сына). Список клиентов компании был довольно широк, они использовали двигатели Стефенсона в самых разных целях: для транспортировки руды из шахт к металлоплавильным предприятиям, откачивания воды из шахт, пассажирских перевозок на недавно построенной железнодорожной ветке Ливерпуль – Манчестер. Одним словом, двигатели Стефенсона стали коммерческим продуктом.

Черепанов был крепостным[11]11
  В 33 года Мирон Черепанов получил вольную за свою изобретательскую деятельность.


[Закрыть], привязанным к своим хозяевам – семье Демидовых, которые владели горнодобывающими предприятиями на Урале. Вся жизнь Черепанова прошла у них на службе и всецело зависела от них. В России не существовало системы патентования. Но даже если б и была, Черепанов как крепостной не имел бы на патент никаких законных прав. Его командировали в Англию не для того, чтобы больше узнать о паровозостроении, а чтобы выяснить, почему снижается спрос на русское железо и в чем состоял секрет стремительно улучшавшегося качества продукции английских металлургов. Управляющих Демидовских заводов на Урале не интересовали паровозы; они полагали, что гораздо проще и дешевле доставлять руду с мест ее добычи на плавильные предприятия на подводах, благо для этого были крепостные. В широком использовании паровозов в России не видели перспектив.

Паровозы Стефенсона в Англии получили применение на горнодобывающих предприятиях, для транспортировки хлопка на текстильные фабрики, иных грузовых и пассажирских перевозок по общественным железным дорогам. Владельцы паровозов хотели зарабатывать. Россия была, возможно, первой страной после Англии, где начали использовать паровые двигатели, но делалось это для подачи воды в роскошные фонтаны императорского летнего дворца в Петергофе. Первая железная дорога в России, построенная в 1835–1837 годах, соединяла зимнюю резиденцию царя в Санкт-Петербурге и его летний дворец – это была Царскосельская железная дорога. Как паровой двигатель для водяных насосов в Петергофе, так и железная дорога между резиденциями использовались в основном для того, чтобы доставить удовольствие императору, а вовсе не в коммерческих целях, на которые была ориентирована компания Стефенсона. Расточительность русских царей была продемонстрирована здесь в полной мере. Когда строилась Царскосельская железная дорога, паровозы для нее закупались в Западной Европе, хотя Черепанов уже к тому моменту производил российские паровозы. Но у него не было возможности заниматься их совершенствованием, как это делал Стефенсон и другие английские инженеры, – на российском рынке на паровозы не было спроса.

Судьба Стефенсона и Черепанова как инженеров и производителей демонстрирует, что наиболее важным фактором в развитии технологического прогресса является не факт изобретения (ни Стефенсон, ни Черепанов не были изобретателями парового двигателя, равно как и паровоза, – у них были предшественники), а социальные и экономические стимулы, благодаря которым определенные технологические инновации получают дальнейшее развитие.

В конце концов в 1842 году император Николай I, находясь под впечатлением от первых железных дорог, увиденных им в Западной Европе, издал указ о налаживании железнодорожного сообщения между двумя крупнейшими российскими городами – Санкт-Петербургом и Москвой. Многие советники и министры решение императора не поддержали. Но были и те, кто его одобрял. Один из них – Павел Мельников, великолепный инженер, изучивший опыт железных дорог в Европе и Америке{41}41
  Воронин М. И. П. П. Мельников – инженер, ученый, государственный деятель. – СПб.: Гуманистика, 2003. – С. 195–222.


[Закрыть]. У России появился второй шанс стать лидером в железнодорожном строительстве. По протекции Мельникова один из его американских знакомых, Джордж Вашингтон Уистлер, был привлечен к работе в качестве консультанта, в первую очередь в вопросах подвижного состава. Уистлер и Мельников привлекли к налаживанию производства паровозов и железнодорожных вагонов в Санкт-Петербурге американскую компанию Harrison, Winans and Eastwick. Вскоре завод стал эталонным в отрасли. Хэррисон хвастался, что объем производства на его паровозостроительном заводе «ежемесячно по крайней мере на два паровоза опережает известное нам производство в любой другой стране». На короткий период Россия оказалась обладательницей железнодорожной сети, которая технически была оснащена лучше всех в мире.

Мельников убеждал императора в необходимости строительства под контролем государства широкой железнодорожной сети, подчеркивал ее экономическую целесообразность. Но после пуска ветки между Санкт-Петербургом и Москвой Россия вновь начала серьезно отставать, в то время как в Европе и США железнодорожные сети активно расширялись. Император в принципе поддержал идею строительства железных дорог, но на практике сделано было мало. Затея оказалась очень дорогостоящей, а император был против привлечения в этот проект частных инвестиций. Как и Мельников, он хотел, чтобы железные дороги находились под контролем государства. К 1855 году совокупная протяженность железных дорог в России составляла только 653 мили по сравнению с 17 398 милями в США и 8054 милями в Англии.

Как и в случае с арсеналами в Туле, сигналом к активным действиям послужила Крымская война 1854–1855 годов, когда снабжение русской армии, сражавшейся с британцами и французами на Черном море, обеспечивалось за счет гужевого транспорта, а плохие дороги становились практически непроходимыми весной и осенью. К югу от Москвы железных дорог не было. Мельников увидел в этом шанс и написал эмоциональную докладную записку новому царю-реформатору Александру II{42}42
  Воронин М. И. П. П. Мельников – инженер, ученый, государственный деятель. – СПб.: Гуманистика, 2003. – С. 195–222.


[Закрыть].

Свою записку он начал с напоминания императору о том, что с момента открытия первой в мире железной дороги между Манчестером и Ливерпулем прошло всего 25 лет, но уже в большей части Европы и США есть железнодорожное сообщение. Мельников отмечал, что западные страны признали абсолютную необходимость железных дорог для государств, которые не хотят отстать от других в экономическом развитии. Наибольшую выгоду от использования железных дорог, считал Мельников, получали в США, где правительство работало в этой области в увязке с частным капиталом. Мельников писал о сходстве США и России в размерах территорий и климате и о необходимости транспортной сети, связывающей центр страны с недавно освоенными регионами. У России, как считал Мельников, были даже преимущества перед США: ее территория менее гористая, а централизованное управление страной могло бы способствовать организации более рациональной железнодорожной сети. Он критиковал США за разнобой в железнодорожной политике между отдельными штатами, неэффективную конкуренцию между частными компаниями.

Мельников утверждал, что в России необходимость в железных дорогах даже выше, чем в США, поскольку в дополнение к разработке своих природных ресурсов, развитию сельского хозяйства и промышленности Россия должна была защищать себя от многих потенциальных врагов и иметь возможность развертывания своих войск в любом требуемом месте. Очевидно, что здесь Мельников ссылался на уроки Крымской войны. Вообразите ситуацию, предлагал он императору, в которой Россия имела бы сеть железных дорог, позволяющую перебрасывать войска практически в любом направлении: на Балтийское, Черное, Каспийское моря, – при сохранении централизованного управления с центральными казармами в Москве и Санкт-Петербурге. Это сделало бы армию намного эффективнее, позволило сократить ее численность (в то время Россия обладала самой большой армией в Европе, и ее обеспечение требовало больших расходов). Мельников убеждал российского императора безотлагательно начать строительство железных дорог. Каждый день колебаний, предупреждал он, будет стоить очень дорого.

Железные дороги, продолжал Мельников, строятся самыми разными способами: в Великобритании основную роль играют частные акционерные компании, государственное вмешательство невелико; в Бельгии же и некоторых землях Германии это делалось за счет правительства. Во Франции в финансировании железнодорожного строительства совместно участвовали государство и частные компании. В США, по словам Мельникова, ведущая роль отводилась частным компаниям, которым государство помогало за счет системы выделения безвозмездных грантов на приобретение земельных участков.

Мельников считал, что оптимальная модель для России – сочетание государственной и частной инициативы с обязательным сохранением государственного контроля. Он полагал, что в российских условиях главенствующая роль государства особенно необходима по политическим и военным причинам, а также из-за относительной слабости национального частного капитала. Он также был уверен, что качество и рациональность железнодорожного строительства лучше всего может регулировать именно государство, опирающееся на квалифицированных специалистов в государственных структурах (таких, как сам Мельников). Мельников в своей докладной записке привел схематический набросок возможной системы железных дорог в России, которая связала бы центр страны с ее северными, западными и южными территориями, а также с промышленными районами на Урале.

Император Александр II согласился с предложениями Мельникова, и спазм модернизации вновь охватил Россию, на этот раз в виде железнодорожного строительства. Император не возражал против участия частных инвесторов, в том числе и иностранных, в финансировании строительства. Правительство все взяло под свой жесткий контроль, но все равно темпы расширения железнодорожной сети были гораздо медленнее, чем в Европе или США.

Новый скачок вперед, и вновь под контролем государства, произойдет в России спустя несколько десятилетий. Руководить этим процессом будет Сергей Витте при поддержке нового царя. Именно Витте стал движущей силой идеи строительства Транссибирской железнодорожной магистрали[12]12
  Историческое название – Великий Сибирский путь, соединяющий Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали составляла 9298,2 км – это самая длинная железная дорога в мире.


[Закрыть], которую он считал ключом к развитию новой экономической системы в России{43}43
  Von Laue Th. H. Sergei Witte and the Industrialization of Russia. – New York: Columbia University Press, 1963.


[Закрыть]. Будучи последователем экономических взглядов Фридриха Листа[13]13
  Даниель Фридрих Лист (1789–1846) – немецкий экономист, политик и публицист.


[Закрыть], Витте выступал за ускорение промышленного роста, введение тарифной политики и ускорение динамики роста за счет совершенствования транспортной системы, в первую очередь железнодорожного сообщения.

Талантливый инженер-железнодорожник Юрий Владимирович Ломоносов, воспользовавшись политикой Витте, развернул строительство железнодорожных локомотивов{44}44
  См. великолепную биографию Ломоносова: Heywood A. Engineer of Revolutionary Russia: Iuri V. Lomonosov (1876–1952) and the Railways. – Farnham, Surrey; Burlington, VT: Ashgate, 2011.


[Закрыть]. Фигура Ломоносова очень противоречива, а его жизненный путь необычайно интересен: он был благородного происхождения и при этом активным участником революционного движения, сыгравшим важную роль в революционных событиях в 1905-м и в феврале 1917 годов. После Октябрьской революции Ленин рассматривал кандидатуру Ломоносова на пост наркома путей сообщения, даже несколько раз встречался с ним. Ломоносов, человек непомерных амбиций, готов был занять этот пост, но не получил его из-за «неподходящего» происхождения.

Ломоносов продолжил работать на советское государство и в 1924 году создал первый в мире действующий магистральный тепловоз, эксплуатация которого началась в 1925 году. Многие специалисты из разных стран пытались создать тепловоз, поскольку дизельные двигатели гораздо более эффективны с точки зрения использования тепловой энергии, чем паровые машины. Первым это удалось сделать Ломоносову. Достижение принесло ему известность, правда, Ломоносов был больше известен в западных странах, чем в советской России. В молодой Стране Советов в условиях укрепляющегося режима Сталина его считали «буржуазным специалистом», которому нельзя доверять из-за его социального положения. Кроме того, человеком Ломоносов был прямолинейным и с легкостью наживал себе врагов{45}45
  См. великолепную биографию Ломоносова: Heywood A. Engineer of Revolutionary Russia: Iuri V. Lomonosov (1876–1952) and the Railways. – Farnham, Surrey; Burlington, VT: Ashgate, 2011.


[Закрыть].

Оглядываясь назад, можно увидеть, что каким бы блестящим специалистом по проектированию и эксплуатации локомотивов ни был Ломоносов, в политическом плане он оставался человеком очень наивным. С одной стороны, он считал себя марксистом, революционером. С другой – он с готовностью занимал высокие должности в управлении царскими железными дорогами и добивался при этом таких успехов, что его товарищи-революционеры даже подумывали об убийстве этого царского чиновника. А «царский чиновник» между тем в 1905 году помогал революционерам собирать бомбы. После Октябрьской революции он сам себя назвал «беспартийным советским марксистом» и отказался вступать в партию большевиков, что являлось обязательным условием для получения высокого управленческого поста в советском государстве. В результате очень многие и в царской России, и в Советском Союзе ему не доверяли. Для многих товарищей-революционеров он был представителем царского истеблишмента. А для советских властей – буржуазным специалистом, способным на предательство дела революции, несмотря на постоянные его заверения в верности марксизму. Отказ Ломоносова вступить в Коммунистическую партию только укреплял их в этом мнении.

Постепенно Ломоносов осознал, что в Советском Союзе его ждут только неприятности. В 1927 году он воспользовался возможностью и остался в Великобритании, куда его командировало советское правительство. Ломоносов принял британское подданство, впоследствии некоторое время преподавал в Соединенных Штатах.

Когда Ломоносов оказался в Великобритании, а позднее в США, там не могли понять его враждебного отношения к частному бизнесу. Это был одинокий, чрезвычайно независимый человек, обладавший огромной силой воли. Даже в семье его называли, надеюсь, не имея в виду ничего плохого, «чудовище». Но его инженерный талант был бесспорен. (Все эти черты характера Ломоносова замечательно описаны в биографической книге Энтони Хейвуда Engineer of Revolutionary Russia: Iuri V. Lomonosov (1876–1952) and the Railways («Инженер революционной России: Ю. В. Ломоносов (1876–1952) и железные дороги».) Если бы ему представилась возможность создать собственную компанию (чего он никогда не сделал бы в силу своего презрения к капитализму) или возможность работать в государственной или частной компании, где его талант ценили по достоинству, а на эксцентричность закрывали глаза, он добился бы огромных успехов. Но случиться этому было не суждено.

Недоверие, которое возбуждал к себе Ломоносов, было одной из причин, по которой его идея тепловоза не получила в России того развития, которого заслуживала. Работая по контракту на советское правительство, Ломоносов создал свой первый тепловоз в Германии, поскольку в начале 1920-х годов в советской России не было подходящих технических условий, страна переживала экономический и политический кризис. Причины, по которым Ломоносов работал над своим тепловозом в Германии, а не в России, были рациональны с технической точки зрения, но некорректны с политической. То, что Ломоносов долгое время проработал за границей, только усилило недоверие к нему со стороны советских оппонентов, которые подозревали, пусть и несправедливо, что он предпочел немецкий капитал коммунистическим идеям.

В итоге, вместо того чтобы получать выгоду от инновации Ломоносова, советское правительство втридорога закупало тепловозы в Швеции и Германии. В 1920-е годы советская Россия потратила около 30 % своего золотого запаса на приобретение тысяч зарубежных паровозов, тепловозов и грузовых вагонов{46}46
  См. великолепную биографию Ломоносова: Heywood A. Engineer of Revolutionary Russia: Iuri V. Lomonosov (1876–1952) and the Railways. – Farnham, Surrey; Burlington, VT: Ashgate, 2011. С. 208.


[Закрыть]. Позднее советские инженеры на советских заводах активно копировали иностранные модели тепловозов. Например, несколько самых популярных советских моделей тепловозов – ТЭМ2, ТЭМ3 и ТЭП70 – были копиями тепловозов American Locomotive Company (или ALCO), а также британского тепловоза HS4000 1967 года, прототипа магистрального тепловоза Kestrel. Влияние иностранных технологий на российскую железнодорожную отрасль сохранилось вплоть до настоящего времени. Впечатляющий скоростной электропоезд «Сапсан», курсирующий сегодня между Москвой и Санкт-Петербургом[14]14
  С 2010 года «Сапсан» ездит и между другими городами, в частности, в маршрут включен Нижний Новгород. Прим. ред.


[Закрыть], построен немецкой компанией Siemens. В ноябре 2012 года ОАО «Российские железные дороги» подписало с Siemens договор на покупку 675 локомотивов общей стоимостью в несколько миллиардов долларов{47}47
  Barry E. Between Putin and Merkel, There’s a Chill in the Air. – New York Times. – November 17, 2012. – A6.


[Закрыть].

Россия запоздало и за счет периодических пиков роста стала обладательницей впечатляющей железнодорожной сети. Однако железнодорожное строительство было обусловлено в меньшей степени экономическими расчетами и в большей – политикой государственной власти, чей интерес к строительству и к людям, которые этим занимались, носил волнообразный характер и которая иногда строила дороги так, как их совсем не строят, и в таких местах, где их совсем не нужно было строить. Кульминационным моментом «строительства по указу» стало сооружение в поздний советский период Байкало-Амурской магистрали. Этот гигантский проект стал примером потрясающей нерациональности. Об этой странной истории мы еще подробнее поговорим в главе 5, посвященной советской индустриализации.