Текст книги "Города для людей. Ян Гейл. Саммари"

Города для людей. Ян Гейл. Саммари

Оригинальное название:

Cities for People

Автор:

Jan Gehl

www.smartreading.ru

Города без людей

Сегодня большинство городов мира имеют общее печальное свойство – отсутствие должного внимания к людям. Со стремительным ростом числа автомобилей в 1960-х началось разрушение нормальных условий передвижения по городу пешеходов и велосипедистов. Типичными проблемами горожан стали ограничение пространства и всевозможные помехи нормальному передвижению людей, а также шум, загрязнение воздуха, высокий риск ДТП и недостойные условия жизни в целом.

Американская журналистка и писательница Джейн Джейкобс первая призвала к изменению принципов градостроительства. В своей книге «Смерть и жизнь больших американских городов», опубликованной в 1961 году, она отмечает, что ориентация на автомобили и идеология модернизма[1]1
  Модернизм – движение в архитектуре ХХ века, связанное с решительным обновлением подхода к созданию форм и конструкций и отказом от художественных стилей прошлого. Основные принципы модернизма – функционализм и рациональность, отказ от попыток украсить здания снаружи и изнутри. Образное выражение «призмы из стекла и бетона» хорошо передает общий характер построек модернизма.


[Закрыть], мало учитывающая нужды людей, в итоге лишают города жизни: испытывая постоянный дискомфорт, люди стараются не выходить на улицы без крайней необходимости.

По мнению Яна Гейла, людям нужны живые, здоровые, безопасные города «на уровне глаз». В своей книге «Города для людей» он объясняет, что это значит, делится подходами, позволяющими этого достичь, и реальными примерами улучшения качества городской жизни в мировых столицах и городах развивающихся стран.

Прочтите саммари, чтобы не только представить себе, как должны выглядеть хорошие города, но и в итоге очутиться в городе будущего – городе для людей.

Нечеловеческий масштаб

Городское планирование можно охарактеризовать как работу в трех масштабах – большом, среднем и малом. Большой – это масштаб города целиком с высоты птичьего полета (видны дорожная система и зоны города). Средний масштаб – это город с высоты низколетящего вертолета (кварталы, здания и пространства между ними). Малый масштаб – он же человеческий – воспринимается на уровне глаз пешехода. В идеале все три масштаба должны объединяться в цельную структуру, которая создает в городе привлекательное пространство для людей на уровне глаз. Проблема в том, что макеты новых проектов рассматриваются сверху и со стороны, то есть должным образом учитываются только большой и средний масштабы. Человеческий же масштаб при этом совершенно не берется в расчет.

Столица Бразилии город Бразилиа, спроектированный в 1956 году, с большой высоты напоминает орла с административными кварталами в районе «головы» и жилыми районами в «крыльях». Белые правительственные здания и большие жилые многоэтажки вокруг площадей и зеленых зон смотрятся интересно и с вертолета. Однако на уровне глаз это настоящая катастрофа: городские пространства слишком большие и бесформенные, улицы очень широкие, а тротуары и дороги чересчур длинные и прямые. Ничто не радует глаз в Китае, Дубае и новых районах европейских городов.

Места, где уделено внимание только малому масштабу, напротив, с высоты птичьего полета выглядят однообразно и скучно. Так, парк развлечений Диснейленд в Париже при взгляде сверху никак не привлекает, но на уровне глаз функционирует превосходно.

Распространенная сейчас практика градостроительства должна быть заменена практикой, основанной на взгляде снизу и изнутри: сначала жизнь, затем пространства и здания. Создатели проектов сначала должны изучить, чем живут и какие потребности испытывают люди в определенной части города, и лишь потом могут начинать планировать городские пространства. Структура города должна опираться на удобные людям пешеходные и велосипедные маршруты. Когда эти маршруты понятны, размещаются здания и лишь затем крупные комплексы и районы – с оглядкой на человеческий масштаб. Именно такая последовательность существовала на протяжении всей истории строительства городов вплоть до периода модернизма: капитальные строения в старейших поселениях появлялись вдоль дорог, торговых путей и рыночных площадей. То есть раньше города росли в результате возведения домов вокруг общественных зон. Сегодня новые городские районы – это зачастую случайные скопления эффектных, отдельно стоящих зданий между парковками и автомобильными дорогами.

Модернистские идеалы породили образ широко раскинувшихся высотных городов, разрезанных скоростными магистралями. Но даже такой компактный автомобиль, как Фольксваген Жук, слишком велик для пространства, ориентированного на пропорции человека. Парковка для 20–30 машин эквивалентна целой площади в небольшом городке. Примеры разумного совмещения человеческого масштаба с автомобильным очень редки, так как проблема городского планирования, связанная с передвижением на автомобилях, серьезно исказила восприятие масштаба.

«Если бы градостроителей попросили спроектировать город, осложняющий жизнь людей и заставляющий их оставаться дома, вряд ли они смогли бы придумать что-нибудь более эффективное, чем города ХХ века, построенные в этом идеологическом ключе», – пишет Ян Гейл.

Благодаря эпохе модернизма заводы, офисы, магазины и жилые дома – все стало больше. Большинство градостроителей и архитекторов разучились работать с человеческим масштабом (во многом из-за того, что за строительство больших объектов платят больше). Однако во все времена были и остаются специалисты, понимающие, как соединить новые задачи с уважением к человеческому масштабу. Таким, например, по словам Яна Гейла, был шведско-британский архитектор Ральф Эрскин – он построил уютные районы: Байкер в Ньюкасле, Фаубан во Фрайбурге и Акер Брюгге в Осло.

Расстояния и чувства

Работа с человеческим масштабом подразумевает создание качественных городских пространств для пешеходов с учетом их прямолинейного передвижения преимущественно по горизонтальным поверхностям.

Улицы, площади и их размеры. В зависимости от расстояния до определенного объекта задействуются разные органы чувств человека – «дистанционные» (зрение, слух, обоняние) и «контактные» (осязание и вкус). Ключевыми в организации общественных мест являются расстояния 100 метров (мы еще можем различить движения человека на этом расстоянии) и 25 метров (с этой дистанции мы можем увидеть выражение лица другого человека и распознать его эмоциональное состояние).

100 метров – ориентир для проектирования трибун, арен для концертов, парадов и спортивных соревнований, а также площадей городов. 25 метров – ориентир для комфортного наблюдения за театральным спектаклем, но все же многие подмостки мира берут за основу предел в 35 метров, поскольку это максимальное расстояние, с которого зрители могут различить жесты актеров, услышать их речь и пение.

Базовые единицы городской архитектуры – улица (пространство для движения) и площадь (пространство для впечатлений). Если улицы приглашают пройтись, то площади предлагают остановиться и посмотреть, что происходит вокруг.

Линейные размеры старых площадей городов Европы обычно не превышают 80–90 метров. Большие пространства тоже могут иметь человеческий масштаб, если хорошо спроектированы.

Центральная площадь итальянского города Сиены – Пьяцца Дель Кампо – по одной стороне вытянута на 90 метров, по другой – на 135. Однако ряд каменных тумб уменьшает эти размеры до магических 100 метров. Центр площади при этом напоминает по форме чашу с пониженной центральной частью, благодаря чему людям открывается отличный обзор.

По той же причине, по которой узкие столики в кафе позволяют попасть в личное пространство собеседника и поощряют активное общение, узкие улицы, небольшие пространства и расстояния оставляют впечатление от города как от теплого, активного и наполненного событиями. Напротив, город, где дома и расстояния между ними огромны, воспринимается как обезличенный, формальный и холодный. Ощущения такие же, как на официальном приеме за широким столом, где говорящий, чтобы его было слышно, повышает голос, и его слова по неписаному правилу приходится воспринимать как важные.

Высота зданий. Прогулка по улицам города будет насыщена впечатлениями, если фасады нижних этажей украшены и изобилуют деталями. Голова человека во время ходьбы обычно наклонена вниз на 10 градусов, чтобы лучше следить за тем, что происходит перед ним. Поднять голову вверх намного сложнее – приходится растягивать шею. Поэтому чем выше здание, тем сложнее что-либо увидеть. Связь между плоскостью улицы и высокими зданиями теряется после пятого этажа. С первого, второго, третьего, четвертого и даже пятого этажа мы можем наблюдать за городской жизнью, различать речь, звуки и жесты. Выше пятого этажа с людьми на улице уже невозможно установить контакт.

«Офисы и квартиры, расположенные выше пятого этажа, по логике следует передать в ведомство воздушного транспорта. В любом случае они уже не принадлежат городу», – пишет Ян Гейл.

Скорость передвижения. Люди в среднем ходят со скоростью 5 км/ч. При такой скорости они успевают рассмотреть детали зданий, небольшие пространства и знаки, а также людей, идущих навстречу. Когда же мы едем в машине со скоростью от 50 до 100 км/ч, у нас нет возможности что-то разглядеть. Для такой скорости пространства должны быть большими, дороги – широкими, а знаки – простыми и крупными. Прогулка в среде, ориентированной на скорость 60 км/ч, – это отсутствие впечатлений и скука.

Венеция – город для скорости 5 км/ч – с узкими улочками, изящными вывесками, прекрасными деталями и множеством людей. Дубай – город для скорости 100 км/ч – с широкими многополосными автодорогами, крупными вывесками, высокими зданиями и уровнем шума.

В будущем придется строить множество крупных комплексов и больших многоэтажных зданий, однако игнорировать человеческий масштаб нельзя ни при каких условиях. Задача в том, чтобы соответствие человеческому масштабу стало неотъемлемой частью ткани города, а люди с удовольствием ходили пешком и ездили на велосипедах; в том, чтобы строить города с превосходными видами на уровне глаз и с высокими зданиями, возвышающимися за красивыми небольшими строениями. А чтобы не переусердствовать с размерами, лучше следовать универсальному совету: «Если сомневаешься, убери несколько метров».

Мы меняем города, а они – нас

Меньше автомобилей. Вопреки распространенному мнению, рост количества дорог не решает проблему пробок.

«Строительство дополнительных дорог, – пишет Ян Гейл, – приводит лишь к росту количества машин и увеличению трафика. Так, например, произошло в Шанхае».

Напротив, такие меры, как платный въезд в определенные части центра города, сужение и уменьшение количества дорог, существенно сокращают транспортный поток и уменьшают вероятность заторов. Так, с введением в 2002 году «налога на пробки» трафик в центре Лондона уменьшился на 18 %. Когда через несколько лет интенсивность движения снова возросла – плату увеличили, и трафик вновь снизился. Собранные при этом деньги направляются на улучшение работы общественного транспорта.

Больше пешеходов. После землетрясения в Сан-Франциско в 1989 году широкую скоростную автомагистраль вдоль залива Эмбаркадеро, ведущую в центр города, пришлось закрыть. Водители быстро приспособились, а вместо шоссе появился бульвар с троллейбусами, деревьями и широкими тротуарами. Позже Сан-Франциско стал превращать и другие автодороги в пешеходные улицы. Примеру этого города последовали также Портленд, Милуоки и Сеул (Корея), ликвидировавшие крупные автодороги.

Были времена, когда в Копенгагене (родном городе Яна Гейла) и Мельбурне преобладало автомобильное движение, но эти города стали целенаправленно и систематически улучшать условия для пешеходов. Копенгаген стал первым городом Европы, который после долгих лет сокращения пешеходных зон в 1960-х годах начал уменьшать количество автомобилей и парковок в центре. Благодаря этому число пешеходов на улице Стрегет, ставшей пешеходной в 1962 году, увеличилось на 35 % только за первый год.

Мельбурн вплоть до 1990-х представлял собой нагромождение высоток, а его безжизненный центр был пуст. Благодаря программе модернизации города с 1994 по 2004 год в Мельбурне заложили новые площади (включая интересную с архитектурной точки зрения площадь Федерации), открыли для пешеходов переулки, улицы и набережные вдоль реки Ярра. Тротуары расширили и стали ежегодно высаживать ограждающие их от шоссе и дающие тень 500 новых деревьев. Установили качественную систему ночного освещения и разработали программу развития уличного искусства. В результате еженедельный пешеходный трафик Мельбурна увеличился почти на 40 % днем и удвоился в вечернее время – город ожил.

Больше велосипедов. Власти Копенгагена планомерно сужают автомобильные дороги и покрывают город сетью велосипедных. В результате с 2005 года в часы пик в центр города въезжает и выезжает больше велосипедистов, чем автомобилей. Сейчас более половины населения города пользуются велосипедами каждый день.

«Если создавать в городе условия для людей, а не для машин, то вырастет и пешеходное движение, и активность городской жизни», – делает вывод из опыта Копенгагена Ян Гейл.

Больше искусства. В рамках политики поддержки искусства в Мельбурне постоянно ведется отбор новых работ разных направлений современного искусства. Они выставляются в узких городских улочках и переулках, а через несколько месяцев экспозиция меняется – приглашаются другие художники для работы с другими улицами.

Эти примеры наглядно показывают, что повышение качества городского пространства увеличивает интенсивность его использования.

Больше жизни. Человек в городе ведет три основных вида деятельности: обязательную, необязательную и социальную. Обязательная деятельность осуществляется при любых условиях, поскольку это работа или обучение. Необязательная служит отдыхом в свободное от обязательной деятельности время (например, прогулки). Социальная деятельность включает в себя простое наблюдение за окружающими и происходящим, случайный обмен репликами с прохожими (например, когда кто-то спрашивает дорогу) и содержательное общение, а также наблюдение за уличными мероприятиями – праздниками, митингами, парадами или участие в них. Необязательная и социальная деятельности оживляют город и осуществляются только при благоприятных условиях. Поэтому для их активизации необходимо повышение качества городского пространства.

В ХХ веке градостроители перенесли акцент на создание рациональной и простой среды для обязательной деятельности, и передвижение по многим городам пешком стало совершенно невозможным. Так, в городах на юге США люди полностью покинули улицы и стали передвигаться куда-либо только на машинах.

Больше общения. Между тем человек создан, чтобы ходить. Когда мы на ногах, жизнь открывается нам во всем своем разнообразии. Чем больше времени мы проводим на ногах, тем больше ценных социальных и оздоровительных возможностей у нас возникает. А еще пешая прогулка – это особая форма общения: идущий человек обменивается со встречными пешеходами взглядами и улыбками, получает впечатления, новую информацию и в целом наслаждается жизнью.

«Человек – величайшая радость для человека». Эта фраза из исландской поэмы «Хавамал» отражает нашу потребность в новой информации о людях и жизни, которая в значительной мере поступает из общественных мест города. Выбирая между пустой и оживленной улицами, большинство людей идет туда, где есть жизнь и что-то происходит. Они занимают скамейки и кресла в открытых кафе с видом на прилегающие тротуары – городскую жизнь.

Больше безопасности. Встречи людей из различных групп общества в общем городском пространстве служат хорошим способом профилактики преступлений. «Близость, доверие и взаимное внимание могут стать для нас альтернативами стен, замков на дверях и полиции на улицах», – пишет Гейл. По этой и многим другим вышеописанным причинам после полувека отрицания человеческого масштаба, как считает Ян Гейл, в XXI веке необходимо вернуться к городам для людей.

Четыре признака города для людей

Итак, города для людей должны быть живыми, безопасными, устойчивыми и здоровыми.

▶ Город тем живее, чем больше его жителей передвигаются пешком и на велосипедах и проводят время в общественных местах.

▶ Город безопаснее по той же причине, что и выше: чем больше вокруг глаз, тем спокойнее чувствуют себя горожане.

▶ Город тем устойчивее, чем экономичнее и экологичнее его транспортная система. Передвижение пешком, на велосипеде и в общественном транспорте снижает потребление ресурсов, ограничивает выбросы и уменьшает уровень шума. В свою очередь, привлекательность общественного транспорта растет, когда пешие пассажиры и велосипедисты могут легко и безопасно входить в автобусы, троллейбусы, трамваи, поезда, монорельсовые составы и выходить из них.

▶ Город тем здоровее, чем больше людей передвигаются пешком и на велосипеде, а не ведут сидячий образ жизни и не едут от двери до двери на машине.

Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город – главная цель генплана развития Нью-Йорка с 2007 года. Уже в 2008 году там построили новую велосипедную дорожку и расширили тротуар на Бродвее в самом густонаселенном районе – Манхэттене.

Живой город

Архитектурные эскизы, на которых всегда показывают счастливых людей между различными зданиями независимо от реальных качеств проекта, лишний раз подчеркивают, что жизнь в общественных местах – главная городская прелесть. При этом важно не количество населения и размеры города, а качество и многогранность взаимодействия людей и ощущение того, что городское пространство гостеприимно, популярно и значимо. Активность городского пространства оценивается по количеству людей и времени, которое они проводят на улицах. При этом высокий уровень активности создает не быстро идущая толпа, а горстка людей, которая проводит в определенном месте достаточно долгое время.

Тротуары, заполненные огромными толпами спешащих пешеходов вовсе не признак хороших условий жизни. А несколько болтающих друг с другом на узкой улочке людей представляют собой живую и привлекательную картину.

Исследования городской жизни. С 1968 года в Копенгагене проводятся регулярные исследования жизни в общественном пространстве. Они выявляют интенсивность пешеходного движения и продолжительность пребывания людей на улицах в определенные часы и дни в разное время года.

Например, подсчитывается количество пешеходов в зимний выходной день с 8.00 до 20.00 или среднее время, проведенное горожанами на скамейках и в уличных кафе между 12.00 и 16.00 летним будним днем.

Как правило, результаты разных лет значительно отличаются там, где что-то кардинально поменялось (к примеру, маршруты движения или городское пространство).

Такие исследования превратились в ключевой инструмент политиков и архитекторов Копенгагена и других городов – от маленьких провинциальных до мегаполисов вроде Лондона и Нью-Йорка, – который помогает следить за тем, как меняется город, и вырабатывать идеи для дальнейшего улучшения.

Что оживляет город?

1. Короткие маршруты до небольших общих пространств с ясной иерархией. Жизнь в городе – саморазвивающийся процесс. «Люди приходят туда, где уже есть люди», – говорят в Скандинавии. Но для поддержания городской жизни нужны короткие логичные маршруты, небольшие пространства и их понятная иерархия, говорящая о том, какие места важнее.

Во многих же современных городах градостроители создают слишком много огромных общих пространств, где в результате ничего не происходит. Фотографии новых совершенно безлюдных районов в книге Гейла тому яркое подтверждение (такой, к примеру, оказалась гавань Туборг в Копенгагене).

Венеция выстроена вокруг сети кратчайших маршрутов до нескольких важных пространств. При этом большие площади в городе важнее малых, а ключевые пункты связывает небольшое количество улиц.

2. Разумная плотность населения и высокое качество городского пространства почти всегда предпочтительнее, чем высокая плотность. Ведь люди, живущие на верхних этажах высотных зданий, выходят в город не так часто, как те, кто живет ниже пятого этажа. Это показывают многочисленные исследования жилых районов Дании.

В районе Акер Брюгге в прибрежной части Осло (Норвегия), несмотря на высокую плотность застройки, люди с удовольствием проводят время на улице, а здания не кажутся чересчур высокими, поскольку те, что расположены на переднем плане, имеют меньше этажей чем те, что находятся в глубине.

3. Медленное передвижение. Создание пространств, где больше людей ходит пешком и ездит на велосипедах, вдыхает жизнь в города, создает потенциал для впечатлений и более длительного пребывания на улице.

Хотя население Венеции невелико (всего около 260 тысяч человек на 2023 год), этот город отличается высоким уровнем активности людей. Причина в том, что передвижение по нему возможно только пешком и на гондолах, а последние тоже плывут медленно – то есть люди так или иначе проводят много времени на улицах.

4. Мягкие границы. Нижние этажи зданий имеют решающее значение для жизни в городе – здесь встречаются город и дом, а внутренняя жизнь взаимодействует с внешней.

Для повышения привлекательности границ в 1990 году в Стокгольме (Швеция) разработали пятибалльную шкалу оценки нижних этажей зданий. Ее можно использовать для изучения ситуации вдоль основных улиц любого города.

1. Размер блоков и количество дверей. Желательно, чтобы блоки были узкими и разноцветными, а дверей – как можно больше. Ведь наши чувства нуждаются в стимуляции через каждые четыре-пять секунд. За такое время новый вид открывается при обычной скорости пешехода на оживленной торговой улице, где фасады магазинов имеют протяженность в 5–6 метров. Соответственно, на 100 метрах должно быть от 15 до 20 магазинов или других заведений с дверьми.

2. Разнообразие функций. Лучше, если на первом этаже здания будет как можно больше различных по функционалу мест. Например, пекарня, аптека, обувной магазин, кафе, мастерская по ремонту обуви и др.

3. Количество глухих и пассивных фасадов. Их должно быть как можно меньше.

4. Характеристики рельефа и декора фасада. Важно, чтобы фасады нижних этажей имели преимущественно вертикальный декор (горизонтальные фасады визуально удлиняют расстояния и делают их утомительными), а их рельеф был как можно более ярко выражен и фактурен. При этом границы между улицей и тем, что внутри зданий, в идеале должны быть максимально открытыми и прозрачными (передвижение приятнее, если пешеходы видят сквозь стекло товары и то, что происходит внутри помещений).

5. Качество и количество деталей. Чем больше качественных деталей и материалов, тем лучше.

Фасад считается активным, если удовлетворяет всем пяти условиям оценки. Пассивным – если не удовлетворяет ни одному.

Эту информацию можно положить в основу целевой политики повышения привлекательности фасадов нижних этажей в строящихся районах и улучшения существующей застройки вдоль важных пешеходных маршрутов города.

Один из способов гарантировать реализацию планов улучшения – снижение арендной платы на первых этажах. Если квартал станет привлекательнее, эту уступку компенсирует доход от другой недвижимости.

У активных фасадов останавливается в семь раз больше людей, чем у пассивных. Люди идут медленнее, делают больше остановок и чаще заходят в магазины.

Пограничную зону полностью жилых домов тоже следует делать привлекательной и «мягкой», переходной – с крылечками, балконами или небольшими внешними террасами на уровне земли, прилегающими к дому двориками или придомовыми участками с ограждающими их заборчиками или живыми изгородями до уровня пояса.

По словам Яна Гейла, 1 квадратный метр, прилегающий к дому с фасада, более полезен и чаще используется, чем 10 квадратных метров, находящихся за углом.