Текст книги "Одинокие идеи. Сможет ли Россия конкурировать в сфере инноваций и технологий. Лорен Грэхэм. Саммари"

Smart Reading
Одинокие идеи. Сможет ли Россия конкурировать в сфере инноваций и технологий. Лорен Грэхэм. Саммари

Оригинальное название:

Lonely Ideas. Can Russia compete?

Автор:

Loren Graham

www.smartreading.ru

Русское одиночество… идей

Эта книга про нас с вами, но адресована она не нам, читающим ее на русском языке. Автор-американец обращается в первую очередь к своим соотечественникам; отсюда постоянные сравнения с опытом и реалиями США, которые во многих случаях принимаются за эталон.

Тем не менее (а может быть, даже и тем более) для нас интересно и важно мнение автора – не просто квалифицированного наблюдателя, которому со стороны многое виднее, но и в некотором роде человека, формирующего мнение американского общества о нашей стране.

Что-то может показаться обидным, хотя Лорен Грэхэм пишет о России и русских с несомненным уважением и симпатией, что-то покажется тривиальным, против чего-то захочется возразить. В любом случае к предостережениям известного исследователя советской науки стоит по крайней мере прислушаться.

На примере нескольких историй достижений и провалов в развитии российских технологий в царское и советское время Лорен Грэхэм выявляет постоянные факторы, раз за разом приводящие к технической отсталости в разных областях:

▶ неумение или нежелание изобретателей заниматься коммерческим применением своих изобретений;

▶ негативное отношение правительства и общества к частной предпринимательской инициативе;

▶ отсутствие адекватной защиты интеллектуальной собственности;

▶ волюнтаристские действия правительства, ставящего идеологические соображения выше экономической целесообразности;

▶ коррупция.

Все это вместе приводит к тому, что Грэхэм называет «одиночеством идей»: превосходные идеи российских ученых и изобретателей не находят на родине ни общественной поддержки, ни правовой защиты, ни инвестиций, чтобы превратиться в коммерческий продукт, успешно конкурировать на рынке и стать полноценными инновациями.

На заданный в названии книги вопрос: «С может ли Россия конкурировать?» – автор в 2013 году отвечал со сдержанным оптимизмом, предупреждая о многочисленных трудностях. Его рецепту «стать западным демократическим государством», как мы уже знаем, Россия не следовала и не планирует следовать. Но уроки истории сохраняют свою ценность.

Первопроходцы, но не предприниматели

В Советском Союзе настаивали на советском или русском приоритете в отношении многих важных изобретений – паровоза, электро-лампочки, радио, аэроплана, транзистора, лазера и т. д. О приоритете говорить, пожалуй, некорректно, но русские, несомненно, были первопроходцами в этих технических разработках.

Почему же сейчас, за исключением космической отрасли, производства вооружений и нескольких программных продуктов, российские предприятия не производят высокотехнологичную продукцию мирового класса?

Ответ на этот вопрос – в названии книги. Lonely ideas, «Одинокие идеи»: уже три века в России вновь и вновь появляются прекрасные технические идеи, но при этом никак не получается извлекать из них выгоду.

В отличие от, например, музыки, литературы или математики, для развития высоких технологий недостаточно хорошего образования и финансирования, которое просто давало бы творцу возможность работать. Для получения прибыли на конкурентных международных рынках нужно хотеть и уметь коммерциализировать свои изобретения, а здесь русские отстают.

Чтобы изобретатель, выдвинувший потенциально прибыльную идею, мог достичь успеха, должно соединиться несколько важных факторов:

▶ положительное отношение общества к созданию и практическому применению новшеств;

▶ экономическая система, способствующая инвестициям;

▶ правовая защита интеллектуальной собственности и вознаграждения, получаемого изобретателем;

▶ политическая система, не опасающаяся технических новшеств и успешных деловых людей, а поддерживающая их;

▶ обуздание бюрократии и коррупции.

Во многих западных странах развитие техники шло поступательно, а теперь вышло на плато в связи с появлением новых участников в Азии и других частях света. В Китае после выдающихся достижений многовековой давности последовала «яма» отставания в период господства западного империализма, а в последнее время наблюдается резкий подъем. Российская же траектория за последние три столетия – это зубчатая линия; развитие происходит рывками, и вслед за достигнутым высоким уровнем вновь и вновь следуют периоды технического отставания. Сейчас развитие техники в России практически остановилось, и экономика опирается на природные ресурсы.

Эта книга – попытка ответить на вопрос, почему так происходит. Она основана не только на изучении источников, но и на многолетнем опыте автора, который начиная с 1960-х годов подолгу жил в России, посещал многие российские университеты, НИИ и промышленные предприятия, лично общался с тысячами российских ученых и инженеров.

Часть 1. Почему после трех столетий попыток Россия так и не смогла модернизироваться

Характерную картину технологических рывков, за которыми следует отставание, можно проследить в разных технических областях.

Военная промышленность

Еще с XVII века, даже до Петра I, для налаживания производства вооружений власти неоднократно приглашали специалистов из-за рубежа. Какое-то время все работало на уровне лучших мировых стандартов соответствующей эпохи, но потом под влиянием социальной и экономической отсталости общества производство постепенно приходило в упадок.

В 1826 году, на заре царствования Николая I, тульские оружейные заводы были в числе лучших в мире и по объемам производства, и по оборудованию, и по техническому уровню продукции. Но в последующие десятилетия на зарубежных заводах появилось много новшеств, а на российских аналогичного обновления не происходило, поскольку не было соответствующего указания сверху.

В результате в Крымской войне 1853–1856 годов стрелковое оружие российской армии по большинству параметров катастрофически проигрывало английскому и французскому.

Когда в 1826 году Николай I посетил Тулу, там имелось передовое для своего времени оборудование. Царю рассказали, что завод уже производит оружие со стандартными взаимозаменяемыми частями: это дает важные преимущества при необходимости срочного ремонта в полевых условиях. Была устроена демонстрация: царь выбрал наугад несколько ружей, их разобрали, части перемешали и потом ружья собрали заново.

Что было в Туле в 1826 году на самом деле, сейчас уже вряд ли можно сказать точно. Считается, что настоящая взаимозаменяемость частей была достигнута только в 1840-х годах на американских оружейных заводах в Новой Англии. Вполне вероятно, что царя тогда ввели в заблуждение – из множества ружей (в заводских арсеналах хранилось более 50 тысяч единиц!) предварительно отобрали и подготовили для демонстрации нужное количество. Историки техники изучили сохранившиеся пистолеты и ружья, изготовленные в России с 1812 по 1839 год, и обнаружили на многих деталях следы ручной подгонки с помощью напильника. Некоторые детали оказались даже пронумерованы, что было бы излишне в случае взаимозаменяемости. Американские оружейники в то время тоже нумеровали свои детали, которые подгонялись для конкретного ружья или пистолета.

Самыми уважаемыми и хорошо оплачиваемыми мастерами на Тульском оружейном заводе были не работники основного производства, а те, кто делал богато украшенные ружья и пистолеты. Они считали себя уже не рабочими, а художниками; некоторые из них стали знамениты, как, например, Петр Гольтяков, официальный поставщик оружия для великих князей Николая и Михаила. Ружья и пистолеты работы Гольтякова, настоящие произведения искусства, предназначались, конечно, не для пехотных полков – это было подарочное, коллекционное оружие. Лучшие образцы российских ружей и пистолетов были превосходного качества, но в среднем качество было очень низким.

Сэмюэл Кольт в Соединенных Штатах делал ставку на машинное производство, и оружие на его заводе собирали из действительно взаимозаменяемых деталей. В России подобного производства в середине XIX века еще не было. Не внедрялись и новые образцы оружия для массового применения – большая часть ружей на вооружении русской армии в начале 1850-х годов были гладкоствольными.

Модернизация в России происходила только тогда, когда царское правительство уже не могло не заметить случившегося провала и приказывало провести реформы. Тут уместно вспомнить о царском визите на завод в 1826 году – если императору уже доложили о достигнутом успехе, то при его автократическом стиле управления больше не было оснований продолжать работу по налаживанию производства из взаимозаменяемых деталей.

Упадок оружейного производства долгое время оставался незамеченным, поскольку Россия в течение трех десятков лет не сталкивалась с хорошо вооруженными противниками.

В итоге Крымская война показала неоспоримое превосходство британских и французских винтовок над русскими ружьями – а ведь за несколько десятилетий до этого русское стрелковое оружие не уступало вооружению никого из тогдашних противников.

Та же история повторялась и при царях, и при Сталине, и при Брежневе, и повторяется в постсоветской России. В настоящее время единственная отрасль экономики, в которой Россия сохраняет лидерство, – это добыча нефти и газа, но даже и здесь страна не успевает за новыми технологиями добычи, появившимися в других странах. Уместно вспомнить, что русские в свое время разработали технологию гидроразрыва, но не развили ее дальше.

Может ли Россия выйти из этого порочного круга? В принципе это возможно, но на практике чрезвычайно трудно.

Показательный пример – знаменитый автомат Калашникова АК-47, самый простой, надежный, прочный и недорогой автомат в истории. В экономическом отношении Россия очень мало получила от этого несомненного технического достижения. Большая часть АК-47 в мире производится не в России; это копии, за которые Россия не получает никакой платы. В конце 2012 года около 80 % скромного российского экспорта автоматов Калашникова покупали коллекционеры в Соединенных Штатах.

Сам Михаил Калашников на производстве своего автомата не разбогател – хотя, надо сказать, получил Сталинскую премию и широкое признание.

Для Ижевского завода производство АК-47 тоже не стало источником средств для дальнейших инноваций – даже патент на автомат был оформлен только в 1999 году, спустя более полувека после начала его выпуска!

Железные дороги

История создателей паровозов – англичанина Джорджа Стефенсона и русских Ефима и Мирона Черепановых – хорошо иллюстрирует разницу условий, в которых приходилось работать изобретателям. Они были современниками и даже встречались – младший Черепанов, Мирон, в 1833 году побывал в Ньюкасле на фабрике Стефенсона. За четыре года до этого Стефенсон представил публике свой паровоз «Ракета» мощностью в 20 лошадиных сил. На следующий год после поездки в Ньюкасл Мирон Черепанов вместе со своим отцом Ефимом построил и успешно испытал свой первый паровоз мощностью в 30 лошадиных сил, а еще через год – более мощный образец в 46 лошадиных сил.

И Черепановы, и Джордж Стефенсон были замечательными изобретателями и строили передовые для своего времени паровые машины. Но в историю техники как отец железных дорог вошел Стефенсон. Он получил патенты на свои паровозы, нашел инвесторов и смог учредить собственную фирму. Его паровые машины стали коммерческим продуктом, они использовались для откачки воды из шахт, а паровозы возили руду на металлургические заводы и пассажиров по новой железной дороге между Ливерпулем и Манчестером.

Черепановы же были крепостными Демидовых, владельцев уральских рудников и заводов. Даже если бы в России тогда существовала патентная система, любые изобретения крепостных принадлежали бы их хозяевам. Да и созданные Черепановыми паровозы хозяев не слишком заинтересовали. Мирона Черепанова посылали в Англию вовсе не ради паровозов – он должен был выяснить, почему Англия сократила закупки железа в России. Демидовым на их заводах паровозы и паровые машины были не особенно нужны; труд крепостных на тот момент обходился дешевле, так что никакого дальнейшего развития работа Черепановых не получила.

Первая железная дорога, построенная в 1835–1837 годах, соединила Петербург с Царским Селом и была предназначена не для коммерческих нужд, а для развлекательных поездок между двумя царскими резиденциями. Паровозы для нее закупили в Западной Европе, хотя в России уже были действующие паровозы Черепановых.

Когда в 1842 году император Николай I распорядился построить железную дорогу между Петербургом и Москвой, проектом занимался выдающийся железнодорожный инженер Павел Мельников, изучавший опыт железных дорог в Европе и Америке. Мельников привлек к работе квалифицированных американских консультантов и американскую фирму, которая оборудовала в Петербурге современный завод по производству паровозов и вагонов. На короткое время Россия стала обладательницей самой технически совершенной железнодорожной сети. Но этот шанс на лидерство снова был упущен.

Николай I был против привлечения частных инвесторов. В результате к 1855 году в России было лишь чуть больше тысячи километров железных дорог. Южнее Москвы железных дорог не было вообще. Для сравнения, в Англии на тот момент было почти 13 тысяч километров железных дорог, а в Соединенных Штатах почти 29 тысяч.

Как и в отношении вооружения, Крымская война показала, насколько транспортная система России отстает от требований времени. Все снабжение русской армии осуществлялось только гужевым транспортом, по плохим дорогам, которые весной и осенью делались вообще непроходимыми.

Следующий царь Александр II согласился с предложениями Мельникова по допуску частного капитала к строительству железных дорог, но при ведущей роли государства. Тем не менее железнодорожная сеть России росла медленнее, чем в Западной Европе и США.

Новый большой рывок в железнодорожном строительстве был совершен уже при Александре III, под руководством Сергея Витте. Была построена знаменитая Транссибирская магистраль, самая длинная железная дорога в мире – ее длина больше 9 тысяч километров.

В результате нескольких таких рывков Россия с запозданием, но построила развитую сеть железных дорог. Однако это развитие определялось в первую очередь не экономическими потребностями, а распоряжениями центрального правительства. Бывало, что по правительственному распоряжению железные дороги строились неподходящими способами и там, где их строить вообще не следовало. Самый яркий пример – строительство Байкало-Амурской магистрали, гигантский и совершенно нерациональный проект.

Еще одно не получившее развития на родине техническое достижение – первый в мире действующий магистральный тепловоз с дизельным двигателем, созданный в 1924 году российским инженером Юрием Ломоносовым. Ломоносов работал по контракту с советским правительством, но работа велась в Германии, потому что в СССР в то время не было необходимых условий. На Западе Ломоносов получил известность, но в СССР к нему относились с подозрением, и не только из-за его дворянского происхождения, но и по политическим мотивам. Будучи идейным противником капитализма, он сам себя называл «беспартийным советским марксистом» и отказался вступать в партию. В 1927 году Ломоносов был направлен в командировку в Великобританию и не стал возвращаться.

Когда Ломоносов стал невозвращенцем, это отразилось и на судьбе его тепловоза – разработку собственных тепловозов в СССР не стали продолжать. Страна сначала закупала за золото иностранные паровозы и тепловозы, потом советские заводы стали копировать иностранные образцы, и это заимствование иностранных технологий продолжается до сих пор – многомиллиардный контракт на производство скоростного поезда «Сапсан» достался немецкой фирме Siemens.

Электротехника и радио

В России в конце XIX – начале ХХ века работало несколько гениальных изобретателей в области электротехники и только что зародившейся радиотехники. Их труды легли в основу важных технологий и нашли применение за рубежом. Но их изобретения не стали основой промышленных инноваций на родине. Ни один из этих гениев не был успешным бизнесменом. Дело не в отсутствии предпринимательских способностей или не только в нем – в России не было ни институциональной поддержки инвестиций в технологическое развитие, ни инвесторов, которые могли бы взять на себя руководство внедрением изобретений. Кроме того, сами ученые и изобретатели часто разделяли неодобрительное отношение российского общества к коммерческому успеху и даже гордились своим нежеланием извлекать выгоду из научных достижений.

Александр Лодыгин (1847–1923) в 1872 году изобрел лампу накаливания, в которой светился тонкий угольный стержень. Лампа Лодыгина работала надежнее и дольше, чем прежние английские и французские модели. Лодыгин получил патенты на свою лампу в Австрии, Великобритании, Франции и Бельгии; в России он был награжден Ломоносовской премией Академии наук.

В 1874 году Лодыгин основал собственную компанию, но в финансах он совершенно не разбирался. Вдобавок он увлекался идеями народников, к капитализму относился критически и, как и многие в России, считал предпринимательство делом не очень праведным. Лодыгин хотел, чтобы его оставили в покое и дали заниматься изобретениями. В результате другие акционеры завладели активами компании, довели ее до банкротства и скрылись.

Впоследствии Лодыгин работал в Соединенных Штатах и во Франции, но успешной компании нигде не создал и состояния не нажил.

Февральскую революцию Лодыгин приветствовал, но, когда к власти пришли большевики, он снова уехал в Соединенные Штаты. Советское правительство приглашало его вернуться и принять участие в электрификации страны, но он отказался – в политическом отношении он был скорее сторонником Керенского.

Ровесник Лодыгина Павел Яблочков (1847–1894) работал начальником службы телеграфа на Московско-Курской железной дороге. Когда в 1874 году император Александр II ехал на отдых в Крым, Яблочков воспользовался этим шансом показать свое изобретение: паровозный прожектор с дуговой лампой. Он установил прожектор на царский поезд и сам неотлучно находился на передней площадке паровоза, чтобы следить за работой оборудования.

Это был первый в мире электрический прожектор на паровозе. На императора он произвел впечатление, но администрация железной дороги интереса к нему не проявила. Через восемь лет подобный прожектор разработали уже во Франции и объявили первым в мире – прожектор Яблочкова был забыт. Он оказался типичным примером «презентационной технологии» и не повлиял на развитие российской электротехники.

Открытая Яблочковым и еще несколькими электротехниками мастерская в Москве приносила убытки, образовались большие долги, и Яблочкову грозил суд. В 1875 году он спешно уехал в Париж, не рассчитавшись с кредиторами.

В Париже Яблочков устроился на работу в небольшую компанию, смог воспроизвести свои московские изобретения и получил на них французские патенты – в том числе он запатентовал дуговую лампу, которая стала известна как «свеча Яблочкова». Он показал ее на выставке физических приборов в Лондоне, и она произвела огромное впечатление.

Вместе со своим французским работодателем и еще несколькими инвесторами Яблочков создал во Франции электрическую компанию, которая в октябре 1877 года представила публике новую систему электрического освещения – она была смонтирована в модных магазинах Лувра. Электрические лампы Яблочкова стали закупать крупные магазины и роскошные отели, их применили для освещения улиц: они давали гораздо более яркий свет, чем прежние газовые фонари. Париж был так ярко освещен новыми лампами, что его стали называть «городом света». В 1878 году лампы Яблочкова закупали в Париже и везли в Россию для освещения Зимнего дворца.

На парижской выставке 1878 года российскую делегацию возглавлял брат Александра II великий князь Константин Николаевич. Он уговаривал Яблочкова вернуться в Россию и обещал ему крупные заказы на его лампы для российского флота.

Яблочков смог рассчитаться с московскими кредиторами и после этого уже вернулся в Россию, где основал новую компанию в Санкт-Петербурге. Российский флот действительно закупил несколько сотен ламп, но гражданские заказчики интереса к ним не проявили. Яблочков снова оказался банкротом и уехал во Францию.

Но к этому времени у дуговых ламп появился серьезный конкурент – лампы накаливания, разработанные Эдисоном. Они были меньше по размеру, давали не такой резкий свет и лучше подходили для домашнего использования. Эдисон не изобрел лампу накаливания – он ее усовершенствовал; но при этом он сделал такую лампу частью целой системы, в которую входили и электростанция, и сеть электроснабжения, способная охватить целый город.

Яблочков продолжал работать над новыми электротехническими устройствами, но повторить прежний успех ему не удалось. Он умер в России в 1894 году.

Александр Попов (1859–1906), преподаватель Минного офицерского класса в Кронштадте, в 1894 году собрал свой первый радиоприемник – «грозоотметчик», а потом уже на его основе сделал передатчик и приемник. 7 мая 1895 года на заседании Русского физикохимического общества Попов продемонстрировал передачу и прием радиосигналов, пока еще на небольшом расстоянии. Постепенно он увеличивал дальность передачи, и в 1900 году уже можно было передавать сообщения с баз военно-морского флота на корабли.

В России Попова однозначно считают изобретателем радио, в то время как за рубежом изобретателем считается Гульельмо Маркони. На самом деле изобретателей было несколько, и их важнейшие эксперименты делались примерно в одно и то же время: Никола Тесла в 1893 году, Оливер Лодж в 1894-м, Александр Попов и Гульельмо Маркони в 1895-м. Наверное, не так важно, кто первым изобрел радио, но сделать радио успешным коммерческим продуктом удалось только одному из четверых – Гульельмо Маркони.

Почему это не удалось Попову? Дело в том, что он и не ставил перед собой такой задачи. Он считал себя в первую очередь ученым. Он был типичным русским интеллигентом и гордился бескорыстным служением общественному благу. Маркони, напротив, гордился тем, что был не ученым, а ловким изобретателем, который вовремя оформил многочисленные патенты. Некоторые из его патентов были спорными, Маркони обвиняли в краже чужих идей, несколько дел он проиграл. Но он создал целую финансово-промышленную империю, сам стал мультимиллионером, и некоторые компании, выросшие из его империи, существуют до сих пор.

Авиация

Игорь Сикорский (1889–1972) в 23 года выиграл конкурс на лучший аэроплан для российской армии и был назначен на должность главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода.

Вообще-то, Сикорский хотел строить пассажирские самолеты для коммерческой авиации. Он построил первый в мире многомоторный самолет и на нем совершил перелет из Санкт-Петербурга в Киев. Самолет с четырьмя моторами вмещал 16 человек; в нем был комфортабельный салон с обеденным столом и удобными плетеными креслами и даже туалет на борту – такого комфорта не было еще нигде в мире. Самолет вызвал большой интерес у публики; его приехал осмотреть император Николай II. Но к таким новшествам, как коммерческие пассажирские самолеты, в России не были готовы ни правительство, ни общество.

У военных был запрос не на пассажирские самолеты, а на бомбардировщики, так что Сикорскому пришлось вместо пассажирского салона сделать бомбовый отсек. Этот четырехмоторный самолет стал знаменитым бомбардировщиком «Илья Муромец», и он достаточно широко применялся в Первую мировую войну – таких самолетов было сделано более семидесяти.

После войны Сикорский надеялся вернуться к идее коммерческой авиации, но Русско-Балтийский вагонный завод был национализирован, нескольких подчиненных Сикорского расстреляли как врагов революции, и он сам не мог чувствовать себя в безопасности. Сикорский был патриотом, но решил уехать. В Соединенных Штатах ему тоже не сразу удалось начать работать над пассажирскими самолетами. Все же он нашел инвесторов, в числе которых был и композитор Сергей Рахманинов, учредил собственную компанию и создал большие пассажирские гидросамолеты. Они могли перевозить до 30 пассажиров, а для ночных перелетов было 14 спальных мест. Благодаря гидросамолетам Сикорского авиакомпания Pan American в тридцатые годы открыла дальние маршруты в тихоокеанском регионе.

В дальнейшем Сикорский занялся вертолетостроением, и именно как создатель вертолетов он стал больше всего известен.

СССР построил собственную авиационную промышленность, которая достигла заметных успехов – к 1938 году советские летчики на советских самолетах установили 62 мировых рекорда высоты, дальности и скорости полета. Но стремление к зрелищным достижениям любой ценой привело к деформации авиационной отрасли. Советское руководство интересовала в первую очередь военная авиация и демонстрация превосходства социалистического строя. Соображения коммерческой эффективности в авиастроении почти не учитывались.

После смерти Сталина ситуация начала постепенно выправляться, но прежние конструкторские привычки сохранялись – экономии топлива, комфорту и внешней привлекательности новых самолетов по-прежнему уделялось недостаточно внимания. В результате после распада СССР российское авиастроение не выдержало конкуренции с более экономичными и комфортабельными самолетами иностранных производителей. Сегодня Россия использует в основном самолеты Boeing и Airbus; попытки компании «Сухой» выйти на международный рынок со своим SuperJet пока не очень удачны.

Советская индустриализация

Многие считают советскую индустриализацию примером успешного проекта. Благодаря ей Советский Союз стал промышленной державой и смог выстоять в войне против гитлеровской Германии.

Но нынешнее состояние российской промышленности, которая проигрывает в конкуренции на мировом рынке, связано с тем, как была проведена индустриализация. Из-за политических и идеологических установок многие предприятия были построены неправильно и в таких местах, где их строить вообще не следовало. Современной России достались в наследство не только эти предприятия, но и советская модель распределения населения с низкой географической мобильностью и чрезмерно централизованная система управления – сейчас все это стало препятствиями на пути к настоящей модернизации. В условиях глобальной конкуренции неэффективная производственная инфраструктура России ставит ее в невыгодное положение.

Когда обсуждались планы строительства ДнепроГЭС, специалисты отмечали недостатки этого гигантского проекта: недостаточный уровень воды в Днепре в зимний период, затопление большой территории с ущербом для сельского хозяйства, необходимость передачи электроэнергии на большие расстояния. Возможно, более эффективным было бы вырабатывать электроэнергию на месте на небольших электростанциях.

При обсуждении строительства крупнейшего в мире металлургического комбината в Магнитогорске также были выдвинуты возражения. Комбинат строился возле горы Магнитной – крупнейшего на тот момент месторождения железной руды в СССР. Специалисты предупреждали, что вблизи будущего комбината нет запасов угля – а значит, его придется доставлять издалека по железной дороге. Анализ и подсчет запасов руды на самом месторождении тоже не был выполнен. В дальнейшем опасения скептиков подтвердились, и руду на комбинат теперь тоже приходится завозить.

Ярким примером иррационального планирования стало строительство Байкало-Амурской магистрали, продолжавшееся несколько десятилетий и стоившее гораздо дороже ожидаемого. Магистраль до сих пор не приносит запланированного экономического эффекта, поскольку строилась без должного анализа экономической рентабельности и возможных альтернатив.

Трасса была определена по решению партийного руководства, желавшего, в частности, построить железную дорогу подальше от границы с Китаем. Предостережения экологов и сейсмологов не были учтены, а перспективы развития территорий вдоль БАМа оказались излишне оптимистичными.

Строительство тоже шло в традициях крупных советских проектов, когда задачу выполняли любой ценой, чтобы успеть к очередной торжественной дате.

Когда началось отставание от графика и превышение сметной стоимости, на строительстве стали использовать более легкие рельсы. Потом их все равно пришлось заменять из-за деформации железнодорожного полотна и трех крушений поездов. Впрочем, заменяли их уже после того, как начальству было доложено, что строительство завершено и магистраль соответствует всем требованиям.

К назначенному сроку, когда должны были забить «золотой костыль», еще не было завершено сложнейшее строительство Северомуйского тоннеля. Была срочно построена обходная трасса, перепады высот на которой оказались так велики, что там не могли проходить большегрузные поезда. Тем не менее в 1984 году было объявлено о завершении строительства БАМа. Фактически грузовое движение по всей магистрали открыли только через пять лет, а недоделки исправляли до 2003 года.

Экономическая целесообразность строительства БАМа до сих пор остается сомнительной. Вполне возможно, что со временем магистраль будет приносить пользу, но и тогда она останется примером иррационального проекта, который очень дорого обошелся.

Полупроводники

Способность полупроводниковых кристаллов генерировать и усиливать радиосигналы впервые продемонстрировал российский изобретатель Олег Лосев (1903–1942). В 1922 году он создал действующие приемник и передатчик на кристаллах цинкита. Впоследствии Лосев обнаружил свечение при подаче тока на контакт между карборундом и стальной проволокой – так называемое свечение Лосева. Он предполагал, что этот эффект найдет применение в телеграфии, телефонии и передаче изображений.

Все это происходило в период нэпа, когда с 1921 по 1927 год в стране были разрешены некоторые формы частного предпринимательства. Лосев тоже стал частным предпринимателем в надежде, что сможет наладить коммерческий выпуск своих приемников и передатчиков. Но когда советское правительство стало сворачивать нэп, из-за этих попыток предпринимательства, а заодно и из-за своего дворянского происхождения Лосев оказался в очень уязвимом положении.

Лосев сделал кристалл карборунда (карбида кремния) с двумя парами электродов, и при подаче напряжения на одну пару происходило усиление тока через другую пару – фактически это был уже почти транзистор, хотя такого слова тогда еще не существовало. Чтобы двигаться дальше, потребовалась бы помощь физиковтеоретиков и хорошая лаборатория, но у Лосева ничего этого не было. Последнее время он работал в медицинском учреждении, где его идеи никого не интересовали. С 1935 по 1940 год Лосев не опубликовал ни одной работы. Он умер от голода в блокадном Ленинграде.