Текст книги "Разгром 1941"

Глава 6. Самые лучшие

25 октября 1939 года из Москвы в Берлин для сбора новейших германских военных технологий выехала представительная государственная делегация в составе 48 человек во главе с Тевосяном (нарком судостроительной промышленности СССР). В составе этой делегации был и новый сталинский «выдвиженец», главный на тот момент советник вождя по вопросам авиации, 33-летний А. Яковлев. В своих известных мемуарах Яковлев пишет:

«…Он (генерал-полковник Удет, замминистра авиации Германии) сразу заявил, что по указанию Геринга покажет нам все самолеты, моторы и предметы оборудования, состоящие на вооружении германских ВВС. Для начала он предложил продемонстрировать немецкую технику на земле и в полете на аэродроме… затем проехать по авиационным заводам Юнкерса, Хейнкеля, Мессершмитта, «Фокке-Вульф’а, Дорнье; повидаться там с конструкторами; выбрать то, что мы захотим приобрести… Мы приступили к осмотру выставленных самолетов. Нам были названы их летно-тактические данные, особенности вооружения и оборудования… Однако нашего генерала Гусева одолевали сомнения: не могли же немцы показать нам действительный уровень военной авиационной техники… Признаться, меня тоже смущала откровенность при показе секретнейшей области вооружения…»(86)

Можно было не смущаться – попавший в ловушку Пакта о ненападении Гитлер за одно только невмешательство Сталина в его (Гитлера) европейские дела готов был отдать последнюю коричневую рубаху. Но его рубашка Сталину была не нужна – вот и приходилось расплачиваться за «дружбу и мир на восточной границе рейха» продажей новейшей военной техники. Впрочем, никто из советских товарищей на самом деле и не «смущался». Напротив, лезли во все «дыры», тащили все (образцы металлической стружки, красок, взрывчатки), что плохо лежит, со скандалом требовали, «чтобы самолеты и другое вооружение поставлялись со всеми приборами точно в таком виде, в каком получает германская армия». Более того, без тени смущения заявили Герингу, что «этими самолетами мы не хотим покрывать текущие потребности Красной Армии, а берем их как образцы для ознакомления (т. е. честно предупредили, что занимаются не торговлей, а военно-промышленным шпионажем. – М.С.) с германской техникой». И что же ответил на это Геринг, вельможный, вечно раздутый от самодовольства Геринг? Проглотил все «пилюли» и попросил «передать тов. Сталину следующие три просьбы: первая – об ускорении отгрузки зерна, вторая – об ускорении отгрузки нефтепродуктов, третья – ускорение отгрузки металлов, в частности никеля». (87, стр. 198–200)

Да, умел, умел товарищ Сталин поставить своих союзников в нужное ему «положение»… Вернемся, однако же, к самолетам. Советские закупочно-разведывательные делегации трижды посетили Германию (в октябре 1939-го, марте и ноябре 1940-го) и в конце концов отобрали для приобретения 36 самолетов 12 различных типов. Весьма примечательно, что ни «Хейнкель» «Не-111», ни «Юнкере» «Ju-87» (т. е. основные на тот момент бомбардировщики люфтваффе) не удостоились чести попасть в перечень из 12 типов самолетов – ничего интересного и достойного изучения А. Яковлев и его коллеги в них уже не видели. Примечательно и то, что после каждой поездки в Германию Яковлева прямо с вокзала вызывали к Сталину, которого беспокоил один и тот же вопрос: неужели немецкая авиация вооружена такими устаревшими самолетами или радушные хозяева скрывают от советских друзей свои истинные достижения? Судя по всему, басня про «огромное техническое превосходство немецкой авиации» на тот момент еще не была сочинена. Тем не менее среди закупленных самолетов был бомбардировщик, который заслуживал самого пристального внимания. Это был «Юнкере» «Ju-88».

Если «Ju-87» изначально разрабатывался фирмой «Юнкере» как пикирующий бомбардировщик, то «Ju-88» появился в ответ на техническое задание Министерства авиации Германии, объявившего весной 1935 года конкурс по созданию «шнель-бомбера» с максимальной скоростью не менее 500 км/час. В сентябре 1937 года третий опытный образец будущего «Ju-88» в ходе летных испытаний даже превысил такую скорость (что неудивительно, принимая во внимание огромную для того времени удельную нагрузку на крыло у нового самолета – 190 кг/ кв. м), но к тому времени руководство люфтваффе поставило главной задачей не безнадежную попытку обогнать новейшие истребители, а обеспечение возможности бомбометания с пикирования. Совместить эти требования (высокая скорость и способность бомбить с пикирования) совсем непросто, так как они в значительной степени противоречат друг другу. Низкое аэродинамическое сопротивление приводит к недопустимо быстрому разгону при пикировании, а мощные воздушные тормоза (на «Юнкерсе» это были закрепленные на нижней поверхности крыла решетчатые пластины, отклонявшиеся поперек воздушного потока при переходе в пикирование) создают проблемы с управляемостью самолета. Полноценному бомбардировщику нужен большой бомбоотсек, следовательно – и большой бомболюк, каковой с точки зрения прочности является огромной дырой в самой высоконагруженной зоне фюзеляжа. Обеспечить такой конструкции способность выдерживать перегрузки при выходе из пикирования очень сложно (у «чистого» пикировщика «Ju-87» вся бомбовая нагрузка размещалась на внешней подвеске, и силовая схема фюзеляжа не нарушалась вырезом бомболюка).

Разрешение всех этих технических проблем заняло у специалистов одной из старейших авиастроительных фирм мира несколько лет и сопровождалось сплошной чередой аварий и катастроф (первый опытный экземпляр «Ju-88» разбился через три месяца после первого полета, а все 10 первых серийных машин, выпущенных на заводе в Бранденбурге, разбились в авариях, связанных с неудовлетворительной работой системы уборки шасси). И тем не менее в конце концов был создан, запущен в крупную серию и поставлен на вооружение люфтваффе самолет, который, без сомнения, был лучшим фронтовым бомбардировщиком начала Второй мировой войны. Когда же мировая война завершилась, выяснилось, что «восемьдесят восьмой» и его дальнейшие модификации стал самым массовым двухмоторным боевым самолетом этой войны.

Самым лучшим «Юнкере» был не в силу своих летных параметров – они были высокими, но отнюдь не рекордными (французский «LeO-45» летал чуть быстрее, советский «ДБ-Зф» – дальше, а «безнадежно устаревший» «СБ» – выше). «Юнкерс» «Ju-88» превосходил своих современников в том главном, для чего и создается ударный самолет: в количестве и разнообразии вариантов бомбового вооружения, в возможностях применения этого вооружения.

Внутри огромного бомбоотсека можно было подвесить 28 осколочно-фугасных бомб калибра 50 кг, еще четыре бомбы калибром до 250 кг подвешивались на подкрыльевых бомбодержателях. Итого – 32 бомбы, что обеспечивало исключительную эффективность поражения рассредоточенных площадных целей (проще говоря – солдат противника на поле боя). В то же время для разрушения особо прочных объектов (ДОТ, тяжелый бронированный корабль) в бомбоотсеке «Юнкерса» можно было разместить фугасную бомбу «SC-1800» (длина 3,5 м, диаметр – 0,66 м, вес – 1800 кг). Правда, сбросить с крутого пикирования можно было только бомбы, установленные на подкрыльевых держателях (4* 250-кг или 2* 500-кг). Внутри же фюзеляжного бомбоотсека не было никаких устройств для вывода бомб в воздушный поток при пикировании, и в этом смысле правильнее было бы назвать «Ju-88» «полупикирующим» бомбардировщиком.

К несомненным достоинствам «Ju-88» следует отнести также наличие протестированных бензобаков, дублирование маслобензосистем и проводки управления, уникальную для своего времени автоматизацию управления самолетом и двигателем. Так, автоматизированы были все операции, связанные со входом и выходом из пикирования (после того как летчик выпускал воздушные тормоза, автомат переводил самолет в пикирование, после сброса бомб также автоматически рули высоты переводились на выход из пикирования, при этом автомат ограничения действующих перегрузок обеспечивал необходимую кривизну траектории); при наборе высоты автоматически включался и отключался форсажный режим работы моторов, после достижения определенной высоты автоматически включалась 2-я скорость нагнетателя и т. п.

Все это позволяло летчику сосредоточить внимание на выполнении боевой задачи, не отвлекаясь на множество рутинных операций. Как и наш «ДБ-Зф», «Юнкере» был оборудован курсовым автопилотом, способным заменить летчика на этапе крейсерского полета, но вот радиосвязное и радионавигационное оборудование немецкого самолета было разнообразнее и совершеннее.

К сомнительным достоинствам «Юнкерса» стоит отнести чем-то полюбившуюся немцам компоновку кабины типа «все в одном» (такая же была принята и на «Дорнье -17»). Весь экипаж (летчик, штурман-бомбардир, два стрелка) находился в одной тесной кабине спина к спине.

Кабина «Do-17z»

Идея была в психологической поддержке, а также в возможности (весьма условной) подменить убитого или раненого члена экипажа. Фактически же, несколько снарядов 20-мм авиапушки, не говоря уже про «полновесный» зенитный снаряд, взорвавшиеся в кабине, выводили из строя весь экипаж.

Также, как на «Дорнье» и «Хейнкеле», обилие торчащих во все стороны пулеметов не говорит о большой мощи оборонительного огня. В реальности одновременно могли вести огонь только два пулемета ружейного калибра (назад-вверх из кабины и назад-вниз из подфюзеляжной гондолы), причем с весьма ограниченными секторами обстрела и продолжительностью огня, ограниченной емкостью магазинов (ленточное питание и крупнокалиберный пулемет появились на «Юнкерсе» только в конце 1941 года). Боевую живучесть, несомненно, снижало и традиционное для немецкой авиатехники того времени использование моторов жидкостного охлаждения. Короче говоря, «имели место отдельные недостатки», и тем не менее «Ju-88» в целом, по всей совокупности ТТХ, несомненно, превосходил советские «СБ» и «ДБ-Зф», английские «Бленхейм» или «Веллингтон».

В мае 1940 года «Юнкерсы» прошли всесторонние испытания в НИИ ВВС. Все технические новинки, над которыми немецкие инженеры бились долгие годы (а опытные образцы самолета бились при испытаниях), достались Сталину в готовом виде и за сходную цену. Удивительно другое – советские инженеры и советская авиапромышленность невероятно быстро скопировали и внедрили в массовое производство все самое ценное. А самым ценным была автоматика, обеспечивающая бомбометание с пикирования. Невероятно, но факт – уже 27 июля того же самого 1940 года начались испытания советского пикирующего бомбардировщика с тормозными решетками и автоматом вывода «по типу «Ju-88»». Такие темпы объяснялись не только бешеной гонкой, в состоянии которой находилась военная промышленность «мирно спящего» Советского Союза, но и тем, что к моменту приобретения немецкого «Юнкерса» был уже накоплен и значительный собственный научно-технический задел.

Начиная с 1939 года шли летные испытания пикирующих вариантов бомбардировщика «СБ».

В том же году в ЦАГИ был разработан, установлен на «СБ» и успешно прошел весь комплекс испытаний бомбодержатель ПБ-3, который обеспечивал вывод бомб из бомболюка при бомбометании с пикирования (т. е. именно то, чего не хватало «Юнкерсу»). Бомбодержатель работал безотказно и обеспечивал сброс бомб при углах пикирования до 80 градусов. Тогда же был разработан и успешно испытан отечественный автомат ограничения перегрузок на выходе из пикирования (правда, он поддерживал относительно низкую перегрузку на уровне 2,9 единицы, что, в свою очередь, потребовало ограничения скорости и угла пикирования). 18 февраля 1940 года начались (причем начались-то они успешно…) летные испытания СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик) конструкции Поликарпова. Была достигнута максимальная скорость 520 км/час, при этом благодаря умеренно – большой удельной нагрузке на крыло (160 кг на кв.м.) самолет продемонстрировал отличные взлетно-посадочные характеристики. Но ближе всех к созданию полноценного фронтового пикирующего бомбардировщика подошло КБ Архангельского, которое провело очередную глубокую модернизацию «СБ».

Новая заостренная носовая часть фюзеляжа, аэродинамически «чистые» мотогондолы (тонкие плоские радиаторы охлаждения были перенесены под крыло), новая, утопленная в фюзеляж, верхняя пулеметная турель ТСС-1 изменили внешний облик самолета – ветерана испанской и финской войн – до неузнаваемости. Главные изменения были, как всегда, скрыты внутри. На самолете был установлен полный комплект оборудования для бомбометания с пикирования (автомат вывода, тормозные решетки, бомбодержатель «ПБ-3»). Испытания эталонного для серийного производства образца начались в октябре 1940 года и завершились в январе 1941 года (к этому моменту, в связи с установленной в СССР новой системой наименований самолетов по фамилии главного конструктора пикирующий бомбардировщик получил название «Ар-2»). В феврале 1941 года налетные испытания в НИИ ВВС поступил следующий вариант «Ар-2», доработанный по результатам государственных испытаний головного образца. По всем высотно-скоростным характеристикам новый советский бомбардировщик превосходил лучший на тот момент немецкий «Ju-88» А5 (см. Таблицу 6).

Таблица 6

По всем весовым характеристикам (вес пустого, нормальный, максимальный) «Ар-2» был в 1,5 раза легче «Юнкерса». Разумеется, это не есть достоинство. По параметру «дальность – нагрузка» «Ар-2» заметно уступал «Юнкерсу», к тому же в составе экипажа «Ар-2» был только один стрелок, что, несомненно, снижало возможности активной обороны.

«Ар-2»

Проще говоря, «Ар-2», появившийся в результате глубокой модернизации легкого бомбардировщика «СБ», все равно остался представителем другой, нежели «Ju-88», «весовой категории». В то же время по весу бомб, сбрасываемых в пикировании, «Ар-2» в полтора раза превосходил в полтора раза более тяжелый «Юнкере». Этот парадокс объясняется просто – в отличие от немецкого конкурента, «Ар-2» мог сбрасывать в пикировании бомбы как внешней, таки внутренней подвески (3 *«ФАБ-500» или 4* «ФАБ-250»).

Испытания показали, что самолет устойчиво пикировал на скорости 550 км/час под углами до 75 градусов. Автоматика работала успешно и надежно, обеспечивая выход из пикирования с перегрузкой 4,5 единицы. При бомбометании с горизонтального полета «Ар-2» мог взять максимально 12 бомб «ФАБ-100»(8 в бомбоотсеке и 4 на подкрыльевых держателях) или 6 тяжелых «ФАБ-250» (четыре на внутренней и две на внешней подвеске). Стоит обратить внимание и на рекордно высокую энерговооруженность «Ар-2», благодаря которой он набирал высоту 5 км за 7,1 минуты (по этому параметру он превосходил не только любой немецкий бомбардировщик, но и двухмоторный истребитель «Мессершмитт» «Me-110») и разбегался на взлете за 11 секунд (т. е. быстрее, чем наиновейший скоростной перехватчик «МиГ-3»)!

То, что самолет представлял собой лишь очередную модификацию самого массового бомбардировщика советских ВВС 30-х годов, предельно упрощало и ускоряло процесс освоения «Ар-2» в боевых частях. В отчете о государственных испытаниях констатировалось, что «летные свойства самолета «Ар-2» аналогичны самолету «СБ», а управление самолетом даже более легкое». «План переучивания летного состава частей ВВС Красной Армии на новой материальной части на 1941 г.» от 19 февраля 1941 года предусматривал, что первые 11 бомбардировочных полков, перевооружаемых на «Ар-2», должны были завершить учебу уже к 1 мая 1941 года. Весьма быстро (благодаря взаимозаменяемости большей части узлов и агрегатов с отработанным в предыдущие годы «СБ») разворачивался и серийный выпуск «Ар-2». Первые 71 машина были выпущены в конце 1940 года, еще до завершения государственных испытаний. План производства боевых самолетов, установленный Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) № 2466– 1096сс от 7 декабря 1940 года, предусматривал выпуск в 1941 году 1000 «Ар-2», из них в первом полугодии – 600.

Но ничего этого не произошло. 11 февраля 1941 года пикирующий бомбардировщик «Ар-2» был снят с производства. Всего огромный московский авиазавод № 22 успел выпустить 198 самолетов, из которых по состоянию на 1 июня 1941 года в боевых частях ВВС западных округов числилось 147 машин. Немногие уцелевшие в побоище первых дней войны «арочки» приняли участие в битве за Москву, а машины, поступившие в ВВС флотов, простояли на вооружении аж до 1944 года…

К моменту начала советско-германской войны скоростных пикирующих бомбардировщиков «Ар-2» было очень мало. Бомбардировщиков «АНТ-58/59» (он же «ЮЗУ», он же «Ту-2») в боевых частях не было ни одного. Тем не менее нельзя закончить обзор бомбардировочной авиации начала Второй мировой войны, не вспомнив про этот самолет. Причина простая – он был лучшим из лучших.

В подтверждение этого утверждения можно привести мнения многих специалистов – от Главкома ВВС времен Великой Отечественной войны маршала авиации А. Новикова до авиаконструктора и авторитетнейшего историка отечественной авиации В. Шаврова. Но, по нашему мнению, самой убедительной аттестацией «АНТ-58» («Ту-2») является продолжительность его боевой службы. Проектирование «изделия 103» было официально начато 1 марта 1940 года, первый полет совершен 29 января 1941 года, самолет находился в серийном производстве до 1952 года, принял участие в корейской войне 1950–1953 гг., на вооружении советских ВВС стоял до 1955 года. В июле 1947 года на базе планера «Ту-2» был построен и первый советский реактивный бомбардировщик «Ту-12». Столь долгая жизнь боевой машины не бывает случайной. В начале 40-х годов конструкторы Туполева создали самолет, значительно опередивший свое время.

Возвращаясь в год 1941-й и сравнивая ТТХ бомбардировщика «103 У» с лучшим на тот момент бомбардировщиком люфтваффе, мы приходим к выводу, что перед нами тот весьма редкий в истории авиации случай, когда боевой самолет превосходит своего конкурента по всем без исключения параметрам (см. Таблицу 6). Особо стоит отметить мощнейшее вооружение «АНТ-58». Вся бомбовая нагрузка (внутренней и внешней подвески, включая «ФАБ-1000») могла быть сброшена как с горизонтального полета, так и с пикирования. Прочная конструкция позволяла осуществлять бомбометание с так называемого «скоростного пикирования» при феноменальной скорости в 900 км/час (это позволяло пробить бетонные перекрытия дотов или броне-палубы тяжелых кораблей). Для действий в качестве штурмовика самолет был вооружен 10 ракетными снарядами калибра 132 мм, двумя 20-мм пушками и 2–4 скорострельными пулеметами в носовой части фюзеляжа.

Самолет устойчиво летал с одним неработающим мотором (при испытаниях «103-й» на одном моторе перелетел из Омска в Москву!), обладал высокой крейсерской скоростью (по некоторым данным – до 586 км/час), имел достаточно мощное, по меркам своего времени оборонительное вооружение (одновременно могли вести огонь два пулемета назад-вверх и один назад-вниз), бензобаки были протестированы и снабжены системой наддува инертным газом, рабочие места летчика и стрелков частично бронированы. В сочетании с высокой скоростью полета (на большой высоте «АНТ-58» не уступал в скорости лучшему на тот момент немецкому истребителю «Мессершмитт» Bf-109F-2) все это должно было обеспечить исключительную боевую живучесть.

В 1941 году бомбардировщик с такими параметрами существовал не на бумаге, а в металле. В мае – июле летные испытания «АНТ-58» были завершены и самолет рекомендован к скорейшему внедрению в серийное производство. Но ничего подобного не произошло. Обычно в качестве главной причины называется «слабость» авиазавода № 166 в Омске, на котором осенью 1941 года еще не было ни потолка, ни пола. Звучит убедительно, но очень странно. Почему лучший в мире фронтовой бомбардировщик (а вместе с ним и старейшее в стране конструкторское бюро) оказались среди голых стен без потолка? Чем же тогда были загружены те заводы, на которых были и потолок, и новейшее импортное оборудование, и десятки тысяч квалифицированных рабочих?

Загадочную, на первый взгляд, судьбу лучших советских бомбардировщиков «Ар-2» и «АНТ-58» невозможно понять в отрыве от истории того погрома, который был учинен на рубеже 30-х – 40-х годов в советской авиапромышленности и руководстве ВВС, но к подробному рассмотрению этого вопроса мы вернемся позднее, в Части 2.