Текст книги "Разгром 1941"

Глава 7. Как воюет истребительная авиация

Истребитель. Охотник. Преследователь. Так эти самолеты назывались на русском, немецком, английском языках, но все эти термины (в большей или меньшей степени) искажают реальную роль и задачи данного вида авиации. Не «воздушные турниры» – и уж тем более не дуэльные схватки истребителя с истребителем – являются той боевой работой, для выполнения которой создаются Военно-воздушные силы. Сущность этой работы лаконично и четко определялась Полевым уставом Красной Армии (ПУ-39) так: «Главнейшая задача авиации заключается в содействии успеху наземных войск в бою и операции». Истребительная авиация не была (лучше сказать «не должна была быть» – соколы люфтваффе часто увлекались «охотой» в ущерб работе) исключением из общего правила. Не количеством звездочек (или трефовых тузов) на фюзеляже удачливого «охотника» измеряются достижения истребительной авиации, а прежде всего тем, как она обеспечивает действия своих ударных самолетов и защищает свои войска от удара с воздуха.

Не мудрствуя лукаво, приведем пространную цитату из монографии Г.В. Зимина «Тактика в боевых примерах». (31) Автор книги – маршал, Герой Советского Союза, в годы войны командовал истребительным авиаполком и то, о чем пишет, знает твердо. Задачи истребительной авиации он формулирует в следующей последовательности:

«– прикрывать войска на поле боя и объекты фронтового тыла от ударов авиации противника;

– обеспечивать боевые действия других родов авиации;

– воспрещать противнику ведение воздушной разведки;

– вести воздушную разведку;

– осуществлять борьбу с воздушными десантами противника;

– уничтожать наземные цели.

…В годы Великой Отечественной войны прикрытие войск (выделено мной. – М.С.) на поле боя и в тактической глубине являлось для истребительной авиации одной из важнейших боевых задач. На выполнение ее фронтовые истребители произвели 47,4 % всех боевых вылетов, выполненных за годы войны… На борьбу с авиацией противника способом «свободной охоты» наши истребители затратили в ходе войны 31 330 самолето-вылетов, что составило 5,7 % всех произведенных самолето-вылетов на прикрытие (т. е. всего 2,7 % от общего числа самолето-вылетов истребительной авиации. – М.С.)

…Обеспечение боевых действий других родов авиации являлось для истребительной авиации также одной из важных задач. На выполнение этой задачи фронтовые истребители затратили 37,1 % всех вылетов, произведенных за время войны… Хотя сопровождение и вынуждало истребительную авиацию на пассивное ожидание встречи с противником, а также приводило к повышенной затрате сил и средств, этот способ в связи с его простотой и надежностью считался главным вплоть до конца войны…

…В большинстве случаев наши истребители привлекались для действий по наземным целям попутно с выполнением ими других задач. В то же время есть немало примеров из опыта войны, когда подобные действия велись по заранее определенным целям, или по объектам, которые обнаруживались истребителями в полете, таким, как железнодорожные эшелоны, автоколонны и т. п. Применение бомб истребителями при сопровождении штурмовиков и бомбардировщиков усиливало удары по войскам и технике противника, а при действии по огневым точкам зенитной артиллерии противника уменьшало эффективность ее действий и сокращало потери нашей авиации…»

Теперь приведем мнение еще одного авторитетного специалиста, закончившего войну в звании генералиссимуса. Свое мнение товарищ Сталин, как и положено Верховному главнокомандующему, выражал в форме приказов. Приведем выдержки из двух приказов 1942 года. Хотя это несколько выводит нас за временные рамки данной книги, приказы эти важны тем, что в них нашел отражение накопленный за год войны опыт реальных боевых действий.

Приказ № 0489 от 17 июня 1942 года.

«…наши истребители идут на уловку врага, ввязываются в воздушную дуэль с вражескими истребителями и тем самым дают возможность бомбардировщикам противника безнаказанно сбрасывать бомбы на наши войска или на другие объекты нападения. Ни летчики, ни командиры полков, ни командиры дивизий, ни командующие Военно-воздушными силами фронтов и воздушных армий не понимают, что основная и главная задача наших истребителей заключается в том, чтобы в первую очередь уничтожить вражеские бомбардировщики (выделено мной. – М.С.), не дать им возможности сбросить свой бомбовый груз на наши войска, на наши охраняемые объекты…»

Приказ № 0496 от 18 июня 1942 года.

«Опыт войны показал, что наши истребители на поле боя и в ближайшем войсковом тылу на глубине 20–30 км от переднего края с успехом могут попутно выполнять задачи дневных бомбардировщиков. После сбрасывания бомб истребители выполняют свою основную задачу по уничтожению воздушного противника и по прикрытию своих войск. Применение истребителей на поле боя для бомбометания днем значительно увеличивает ударную силу нашей авиации, наши бомбовые выстрелы.

Следует учесть, что немцы и англичане используют одномоторные истребители в качестве дневных бомбардировщиков.

Бомбодержатели (по две балки на каждом самолете) на наших истребителях поставлены не случайно и не для украшения самолета, а для того, чтобы использовать и эти самолеты для дневного бомбового удара по врагу, по его живой силе и технике на поле боя…»

Какие выводы можно сделать из вышеизложенных, достаточно, на первый взгляд, очевидных тезисов? Во-первых, принятый во всей советской историографии войны подход, в соответствии с которым большую (ударение на первом слоге) часть истребителей ВВС Красной Армии объявили несуществующими только на том основании, что они на N-ное число км/час уступали в скорости «Мессершмитту», является совершенным абсурдом. Даже если бы они значительно уступали немецким истребителям по всей совокупности своих ТТХ (так ли это было на самом деле, мы выясним чуть позже), это обстоятельство вовсе не означает, что их возможности по выполнению реальных задач истребительной авиации равны нулю. Ничего подобного. Сопровождение бомбардировщиков, штурмовка наземных целей, ближняя разведка вовсе не требовали рекордно высокой скорости истребителя. Более того, фактически все эти операции выполнялись на скоростях, доступных даже самым тихоходным «чайкам» (истребитель-биплан «И-153»).

Второй, уже не столь очевидный, вывод заключается в том, что применительно к задачам истребительной авиации эпохи Второй мировой войны никакое, даже самое высокое «качество» не могло заменить простого «количества». Этот тезис нуждается в пояснении. Представим себе наилучший, новейший самолет-истребитель, в кабине которого сидит суперас. Выполняя по 2–3 вылета в день (что фактически является пределом физических возможностей летчика – если иметь в виду не «пиковые» однодневные нагрузки, а продолжительную боевую работу), он сможет обеспечить прикрытие наземных войск на протяжении самое большее 3–4 часов. Во все остальное время (а летом в России продолжительность светового дня доходит до 16 часов) даже самые устаревшие бомбардировщики противника смогут прилетать и бомбить беспрепятственно, как на учебном полигоне. В то же время пять летчиков средней подготовки на пяти весьма средних по ТТХ самолетах смогут обеспечить непрерывное патрулирование от рассвета до заката и по меньшей мере значительно снизить точность и эффективность действий бомбардировщиков противника. Да, конечно, патрулирование в воздухе является неимоверно расточительным способом организации боевой работы истребителей – но в указанную эпоху, без широкого использования радиолокаторов на переднем крае, других способов надежного прикрытия войск просто не было.

Кроме фактора времени, есть еще не менее значимый фактор пространства. На узком «пятачке» ринга боксер-тяжеловес высокой квалификации изобьет до полусмерти любое количество любителей. На площади футбольного поля он сможет догнать и «обработать» лишь немногих. В масштабе огромного города его (тяжеловеса) присутствие становится практически незаметным. Также и с войной в воздухе – при встрече с противником эскадрилья асов сможет заметно увеличить счет личных побед, но на расстоянии в 200 км от аэродрома базирования эту эскадрилью можно уже считать несуществующей.

То же правило (о принципиальной невозможности заменить количество истребителей качеством) действует и применительно ко второй по значимости задаче истребительной авиации – сопровождению бомбардировщиков. Например, представим себе ситуацию, когда пять вражеских истребителей самого посредственного качества атакуют группу бомбардировщиков, прикрываемых одним-единственным суперистребителем. Предположим далее, что этот суперас способен с легкостью уничтожить любого из своих противников. Однако же воздушный бой – который в популярных книжках называют обычно «стремительным» или «скоротечным» – требует вполне определенного времени. Лучшим истребителям того времени для выполнения полного виража требовалось 20 секунд времени и 500 метров пространства. За эти 20 секунд бомбардировщик, летящий со скромной крейсерской скоростью 360 км/час, удалится от места воздушного боя на 2 км (остановиться в воздухе и подождать, пока истребители «разберутся между собой», невозможно). Еще через пару виражей прикрываемые бомбардировщики просто «растают» в туманной дымке и станут легкой добычей пары уцелевших истребителей противника.

Кроме ограничений по времени, есть еще ограничения по количеству боеприпасов на борту истребителя. За редчайшими, уникальными исключениями, израсходовав весь боекомплект, летчик-истребитель высокой квалификации мог сбить один-два самолета противника (подробнее эта арифметика будет рассмотрена ниже). Истории про пять самолетов, сбитых в одном вылете, можно смело отнести к категории «охотничьих рассказов».

Третий, еще менее очевидный вывод заключается в том, что само «количество» является очень непростой категорией. В огромной степени оно определяется тактикой применения авиации – можно иметь огромное число самолетов на аэродромах и при этом постоянно уступать врагу в численности в ходе каждого воздушного боя. И наоборот. Хрестоматийным примером этого правила стало грандиозное воздушное сражение «битва за Британию» (август – сентябрь 1940 года). Благодаря умелому и массированному использованию раннего радиолокационного обнаружения ВВС Англии, располагая весьма малочисленными силами истребительной авиации, выиграли битву, концентрируя свои истребители в нужный момент в нужном месте – на пути движения очередного соединения немецких бомбардировщиков.

Очень многое зависело и от такой «простой вещи», как разумно-смелое базирование истребителей на прифронтовых аэродромах. Приведем, в качестве иллюстрации, еще один приказ Сталина:

Приказ № 0171 от 4 марта 1942 года.

«…За последние 1–2 месяца наши истребители при вылетах на прикрытие войск в течение своего полета очень часто появлялись на поле боя всего лишь на 10–15 минут. Вместо того чтобы вскрыть действительные причины такого безобразного положения, командующие фронтами и командующие Военно-воздушными силами стали жаловаться на то, что наши истребители имеют небольшую дальность полета и не могут поэтому прикрывать наступающие войска. Каковы же действительные причины, отчего наши истребители мало времени бывают над полем боя?

Первая причина заключается в том, что наши истребительные части расположены на аэродромах, удаленных от линии фронта свыше 100 км, например, на Волховском и Северо-Западном фронтах, чем искусственно уменьшается продолжительность полета истребителей над полем боя.

Вторая причина заключается в том, что многие летчики без всякой нужды весь свой полет производят на скоростях, близких к максимальной, что также уменьшает дальность полета и время пребывания самолета в воздухе… ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Немедленно приступить к оборудованию и подготовке передовых аэродромов на удалении от линии фронта на 20–30 км или, во всяком случае, не более 50 км…»

Увы, это был далеко не первый приказ с требованием переместить аэродромы базирования истребительной авиации ближе к линии фронта. Так, еще 8 августа 1941 года командующий ВВС Западного фронта полковник Н.Ф. Науменко указывал своим подчиненным на то, что:

«Части ВВС фронта действуют с основных базовых аэродромов, удаленных на 80 – 100 км от линии фронта, что сильно удлиняет время с момента постановки задачи до удара по цели; уменьшает радиус действий авиации, особенно истребителей, у которых часто время нахождения и боевых действий в районе цели сокращается до 15–20 минут. Такой малый отрезок времени не может обеспечить должного прикрытия истребителями ни войск, ни наших бомбардировщиков, ни разведчиков поля боя… Следует учитывать, что противник, взаимодействуя с войсками, как правило, производит полеты исключительно с аэродромов, расположенных в непосредственной близости от линии фронта…»

Да, противник тогда еще не успел прочитать книжки современных российских историков, горько сетующих на то, что развернутая в нескольких десятках километров от границы авиация была якобы обречена на неминуемое уничтожение. Немцы максимально приближали свои аэродромы к полю боя. Так, самая крупная истребительная эскадра «JG-51»(ею тогда командовал лучший ас Германии В. Мельдерс) начала боевые действия с аэродромов в Седльце и Старовесь (30–40 км от границы). Уже 24 июня истребители Мельдерса переместились на аэродром в Тересполе (западная окраина Бреста). 30 июня, прикрывая переправы через Березину и Днепр, немецкие истребители взлетали с аэродрома Бобруйска (380 км восточнее Бреста). 3 июля истребители «JG-51» базировались в районе г. Быхов на Днепре, т. е. в нескольких сотнях метров от линии фронта…

Разумеется, понятие «тактика истребительной авиации» значительно сложнее и шире, нежели задача выбора места для аэродрома. Не пытаясь объять необъятное, рассмотрим еще один вопрос.

Советское «Наставление по ведению воздушного боя» (1943 год) совершенно однозначно требовало (п. 18) «выявить командира группы противника и стараться уничтожить его в первую очередь». Смысл расстановки именно таких приоритетов вполне понятен: от командира зависит целенаправленность и слаженность действий всей группы самолетов противника; уничтожив его, можно добиться срыва выполнения всей группой поставленного ей задания. Это было особенно важно в том случае, когда целью была группа бомбардировщиков противника, т. к., потеряв командира, группа часто не способна была самостоятельно найти объект и провести организованный бомбовый удар. Наконец, командир группы – это, скорее всего, самый опытный и умелый летчик, и, уничтожив его, можно нанести противнику наиболее ощутимый урон.

С другой стороны, противник все это тоже отлично понимает, и командира своего будет всемерно защищать. Таким образом, выполняя требование Наставления, советские летчики неизбежно ввязывались в напряженный бой, в котором заполучить лишнюю «звездочку на киле» было трудно, зато потерять самолет, а вместе с ним и жизнь – совсем легко. Примечательно, что в тех же «Наставлениях» тактика немецких истребителей описывалась следующим образом:

«По неоднократным показаниям военнопленных летчиков, тактика ведения воздушного боя со стороны противника очень часто строится на борьбе с одиночными самолетами. Для этого первые атаки и последующий бой ведутся с расчетом разбить наш боевой порядок или, по крайней мере, отколоть один самолет и против него сосредоточить огонь своих самолетов».

В известной литературной биографии лучшего аса люфтваффе Э. Хартмана, написанной американцами Констеблем и Толивером, этот «белокурый рыцарь» без тени смущения рассказывает о своей манере ведения воздушного боя: «Оцените, имеется ли у противника отбившийся или неопытный пилот. Такого пилота всегда видно в воздухе. Сбейте его. Гораздо полезнее поджечь только одного, чем ввязываться в 20-минутную карусель, ничего не добившись». (89) Можно было бы не придавать большого значения пересказу воспоминаний одного (хотя и самого успешного!) истребителя противника, если бы из огромного числа свидетельств участников войны не было видно, что Хартман в своей тактике был не одинок. Немецкие истребители систематически охотились за новичками, отставшими от группы, поврежденными в бою самолетами. Нередкой была ситуация, когда истребители люфтваффе наблюдали со стороны за тем, как наши «илы» перемешивают с землей немецкую пехоту, и терпеливо дожидались того момента, когда подбитый зенитным огнем одиночный советский штурмовик оторвется от группы и попытается выйти из боя… Да, такая тактика обеспечивала стремительный рост числа личных побед отдельных летчиков-истребителей (сам Хартман, как известно, отчитался о 352 сбитых им самолетах), но она же в корне противоречила выполнению общей задачи, стоящей перед истребительной авиацией в целом.

Глава 8. Воздушный бой: границы возможного

В предыдущей главе мы кратко обозначили некоторые принципиальные моменты тактики истребительной авиации. Сейчас мы постараемся от обсуждения проблем перейти к конкретным, числовым оценкам эффективности действий истребителей Второй мировой войны. Это будет очень скучная глава, с бесконечным потоком сухих цифр. Увы, военная история не может быть написана, как авантюрный роман…

Начнем с лучших. С лучших из лучших. Двенадцать самых выдающихся асов советских ВВС: Алелюхин, Ворожейкин, Глинка, Гулаев, Евстигнеев, Клубов, Кожедуб, Колдунов, Речкалов, Скоморохов, Покрышкин, Шестаков – дважды и трижды Герои Советского Союза, летчики «Божьей милостью». Показатели этой великолепной дюжины таковы: выполнено 5359 боевых вылетов, проведено 1499 воздушных боев, сбито (лично и в группе) 669 самолетов противника. Переведя эту информацию в более простой для восприятия вид, получаем следующую усредненную картину: из восьми боевых вылетов два приводили к бою с противником, в одном из которых одерживается победа. Еще раз напомним, что речь идет о лучших из лучших, но даже у них семь вылетов из восьми – впустую! Причем в этой главе между понятиями «заявлено» и «сбито в реальности» условно поставлен знак равенства – на самом же деле все заявленные достижения любых истребителей любых стран можно (и нужно) уменьшить в несколько раз.

Вернемся к официальной статистике. В Военно-воздушных силах Великобритании и США всего 19 летчиков смогли сбить по 30 и более самолетов противника. В советских ВВС таких летчиков было 91 человек (при этом, однако, ни одному историку не пришло еще в голову назвать «Спитфайры», «Темпесты» и «Мустанги» безнадежно устаревшим хламом, не идущим ни в какое сравнение с советскими «яками»). Правда, лучшему асу Королевских ВВС – уроженцу Южной Африки М. Пэттлу – на таких великолепных самолетах воевать не довелось, свои 50 побед за девять месяцев он одержал, летая на действительно устаревшем биплане «Гладиатор», затем – на «Харрикейне». Второй по результативности – англичанин Д. Джонсон – выполнил 515 боевых вылетов и сбил 41 немецкий самолет, т. е. расходовал 13 вылетов на один сбитый самолет.

Заявленные успехи лучших немецких асов выглядят совершенно феноменально. Десять лучших летчиков люфтваффе сбили 2553 самолета. Личный счет двоих – Э. Хартманна и Г. Баркхорна – превысил отметку в 300 самолетов (352 и 301 соответственно). 231 немецкий летчик смог сбить по 60 и более самолетов противника – в советских ВВС летчиков с таким числом побед было только трое (Кожедуб, Покрышкин, Речкалов), в авиации союзников – ни одного. Если теперь выбрать из числа лучших истребителей люфтваффе 10 летчиков, о которых известно и число заявленных побед, и количество выполненных боевых вылетов, то мы получаем следующие цифры: каждый сбил в среднем 250 самолетов в ходе 860 боевых вылетов. Другими словами, на семь боевых вылетов приходится две победы (у наших асов, напомним это еще раз, – одна победа на восемь вылетов).

Одна из составляющих необыкновенно высокой результативности немецких асов заключается в том, что им было кого сбивать. Начиная, по крайней мере, с 1942 года, истребители люфтваффе сражались против численно превосходящего противника. На любом из множества фронтов. Этот вывод особенно верен для Восточного (советско-германского) фронта. За годы войны одних только «илов» было выпущено без малого 36 тысяч, и на тыловых площадках они отнюдь не простаивали. Таким образом, немецкие истребители, численность которых на всем огромном Восточном фронте в последние годы войны не превышала 450–500 самолетов, недостатка в целях не испытывали, причем за штурвалами этих «целей» часто сидели летчики со «скоростной» шестимесячной подготовкой.

У западных союзников все было точно наоборот. Немецкие бомбардировщики во второй половине войны над Британскими островами уже не появлялись. Когда 6 июня 1944 года началась операция «Оверлорд», высадку союзных войск в Нормандии поддерживала гигантская авиационная группировка, имевшая 6-кратное численное превосходство. В результате сложилась совершенно парадоксальная ситуация: несмотря на явное господство в воздухе, истребители союзников тратили в среднем 58 вылетов на один сбитый немецкий самолет (на самом деле – еще больше, так как многие учтенные в этом расчете немецкие самолеты были сбиты не истребителями, а зенитками и стрелками бомбардировщиков; другие сгорели под бомбами на аэродромах). (45) Три тысячи англо-американских истребителей, заполонивших небо над Северной Францией, просто не могли найти себе объекты для атаки.

Наконец, надо принять во внимание то, что самые результативные асы люфтваффе и летали невероятно много! На счету Хартманна 1425 вылетов, Баркхорна – 1104. 30 немецких летчиков-истребителей выполнили в годы войны 700 и более вылетов каждый. В истребительной авиации союзников такого числа вылетов нет ни у кого, и лишь пять советских летчиков (Ахмет-Хан Султан, А. Алелюхин, А. Покрышкин, Н. Скоморохов, Л. Шестаков) имеют на своем счету 600 и более вылетов каждый.

Подведем первые итоги. Разумеется, все вышеприведенные цифры крайне малодостоверны.

Точное число побед, одержанных лучшими асами, установить уже никогда не удастся. Имеющиеся цифры, несомненно, завышены. Пропаганда успехов лучших бойцов является неотъемлемой частью военной пропаганды, которая правдивой не может быть по определению. Таким образом, показатели эффективности, якобы достигнутые лучшими летчиками-истребителями, показывают нам лишь тот «предел достижимого», превысить который заведомо невозможно. Т. е. истории из детских книжек («слетал – сбил – сел, еще раз слетал – еще сбил парочку») никакого отношения к реальностям войны в воздухе не имеют. Даже у самых лучших на один сбитый самолет приходится 4–8, а на самом деле – еще большее число вылетов. Другими словами, абсолютное большинство вылетов не приносили успеха в виде сбитых самолетов – и это, заметьте, у летчиков, которые, вне всякого сомнения, стремились к встрече с противником, стремились к бою и обладали огромным умением побеждать в бою.

Еще один исключительно важный вывод заключается в том, что результативность лучших летчиков весьма слабо связана со сравнительными характеристиками самолетов, на которых воевали они и их противники. Можно до хрипоты спорить о том, кто же все-таки был лучше: «Мессершмитт» или «Спитфайр», но не приходится сомневаться в том, что если некоторая разница в ТТХ и имела место, то она уж никак не была 5– 10-кратной! Соответственно, вовсе не эта разница в лошадиных силах и граммах «секундного залпа» стала причиной того, что лучшие асы люфтваффе сбивали англичан сотнями, а лучшие асы Королевских ВВС сбивали немцев «всего лишь» десятками.

Не менее показателен и пример «внутренней» (т. е. в рамках одних ВВС) конкуренции самолетов-истребителей. Английский «Харрикейн», несомненно, уступал в ТТХ легендарному «Спит-файру». Сказалась ли разница в ТТХ самолетов на результатах воздушных боев? Из 19 асов Королевских ВВС, сбивших во время «битвы за Британию» 10 и более самолетов противника, девять летали на «Спитфайрах», девять – на «Харрикейнах», и еще один (Боб Доу) – на каждом из этих типов. Из 15 эскадрилий, добившихся за время «битвы» 30 и более побед, 8 были вооружены «Спитфайрами», а 7 – «Харрикейнами». По общему же числу победна первом месте оказывается… «Харрикейн» (638 немецких самолетов сбиты «Харрикейнами» и только 511 – «Спитфайрами»). (45)

Теперь от обсуждения успехов лучших из лучших перейдем к результатам боевой работы рядовых тружеников воздушной войны. Какими были их достижения? Сравнимы ли хотя бы в малой степени их личные счета с длинными перечнями побед лучших асов?

«Опыт войны дает возможность сделать и такой вывод. В каждом полку было примерно 5, максимум – 7 летчиков, которые сбивали в воздушных боях значительно больше, чем другие, (на их долю приходилась примерно половина всех сбитых самолетов противника)». (31)

Штатная численность истребительного полка в советских ВВС менялась трижды. В самом начале войне – 64 летчика, затем, в августе 1941 года, после огромных потерь первых недель, «для удобства управления» штатную численность истребительного полка сократили до 20, затем осенью 1942 года перешли к структуре из трех эскадрилий и 32 самолетов и летчиков. Наконец, летом 1943 года в полку стало 40 самолетов, и такая численность сохранялась до самого конца войны. Таким образом, 5–7 летчиков сбивали в среднем столько же самолетов противника, сколько остальные 25–35 человек!

В качестве иллюстрации к вышеизложенному стоит привести статистику боевой работы одного, но зато очень знаменитого истребительного авиаполка. Речь идет о воевавшем в составе советских ВВС полке «Нормандия – Неман», укомплектованном французскими летчиками-добровольцами (полк, к слову сказать, официально считался частью Вооруженных сил «Свободной Франции», летчикам было разрешено ношение французской военной формы и французских орденов, документация велась на французском языке). Всего за два года войны (с весны 1943 по май 1945 гг.) в боевых действиях приняло участие 98 летчиков. Больше половины из них не сбили ни одного самолета противника, зато на долю 17 летчиков пришлось 200 побед (73 % от общего числа в 273 сбитых немецких самолета). Четверо лучших истребителей (Марсель Альбер, Ролан де ля Пуап, Жак Андре, Марсель Лефевр), удостоенных звания Героя Советского Союза, выполнили в общей сложности 559 боевых вылетов и сбили 62 самолета, что составило почти четверть всех побед полка. (91)

Практически такой же (т. е. огромный) разрыв в результативности между самыми лучшими и всеми остальными был и в истребительной авиации союзников. За годы войны через американскую 8-ю Воздушную армию, развернутую на Британских островах, прошло 5000 летчиков-истребителей. Из них:

– 2900 (58 % от общей численности) человек не сбили ни одного немецкого самолета;

– 261 пилот (5,2 %) одержали 5 и более побед в небе;

– и только 57 человек (1,1 %) заявили об уничтожении 10 и более самолетов противника. (45, стр. 217) Короче и проще говоря – в разряд асов попадал только один летчик из сотни!

Пример 8-й Воздушной армии не является достаточно показательным, так как истребители выполняли главным образом задачи по сопровождению тяжелых бомбардировщиков, а в ходе этой работы победные счета растут крайне медленно. Английские истребители в 1939– 1940-м годах вели более разнообразную войну в воздухе, но и у них пропорции были такими же. «В каждой эскадрилье только двум пилотам удавалось выйти в лидеры и записать на свой счет половину всех сбитых эскадрильей самолетов». (45, стр. 44) Истребительная эскадрилья Королевских ВВС – это как минимум (по штату должно было быть больше) 12 летчиков. 2 из 12 вполне соответствует 5–7 из 40 в советском истребительном авиаполку.

И здесь мы снова подходим к вопросу о взаимосвязи (точнее говоря – о почти полном отсутствии таковой) между ТТХ самолета-истребителя и личной результативностью летчика-истребителя. И лучшие асы, и те 58 % летчиков, которые не сбили ни одного немецкого самолета, летали на одних и тех же истребителях. Это в мирной жизни большие боссы ездят на «Мерседесах», которые даже внешне мало похожи на те «ведра с гайками», в которых ездят простые люди. В авиации ничего подобного не бывает. Ни одной дополнительной гайки к серийному самолету нельзя привинтить «безнаказанно», не изменив при этом центровку, аэродинамику, прочность, жесткость и прочие малопонятные, но крайне важные категории. Поэтому никаких специальных «самолетов для асов», с особыми моторами или необычным вооружением никто не делал. Летали они на самых обычных серийных машинах, и для них они оказались достаточно хороши для того, чтобы сбивать самолеты противника десятками и сотнями.

«Лучший истребитель – это самолет, в кабине которого сидит лучший пилот». Это правило на все времена. Оно остается в силе даже в нашу эпоху, эпоху радиолокаторов, тепловизоров, баллистических вычислителей, самонаводящихся ракет и прочих чудес электроники. Тем более верным является это утверждение для 40-х годов XX века.

Ключевым элементом эффективности воздушного был опыт, реальный боевой опыт летчика. И если в настоящее время этот опыт можно хотя бы в малой степени заменить многочасовыми занятиями на компьютерном тренажере, моделирующем перегрузки, воздушную стрельбу, поведение условного противника и прочее, то в эпоху Второй мировой ничего подобного не было и в помине. Стрельба по буксируемому «конусу» лишь очень отдаленно напоминала реальный воздушный бой. В этих условиях наличие или отсутствие реального опыта ведения боя решало практически все. Но для того, чтобы приобрести такой опыт, надо было каким-то образом выжить в первых боевых вылетах. Большинству молодых летчиков это не удавалось, и они непрерывно пополняли перечень тех «58 процентов», которым так и не удалось достичь ни одной победы в бою («эскадра за довольно короткий период времени потеряла 80 летчиков, из которых 60 так и не сбили ни одного русского самолета»). (43) Как и почему появлялось то статистически ничтожное меньшинство летчиков (один на сотню), которые становились асами? Едва ли кто-то знает ответ на этот вопрос.

Некоторые – такие как, например, А.И. Покрышкин – в первых же вылетах демонстрировали пилотажное мастерство, летную интуицию, меткую стрельбу. Другие, напротив, начинали крайне слабо. Так, второй номер по «мировому рейтингу» (301 победа) Г. Баркхорн в первых 119 вылетах не одержал ни одной победы, зато сам был сбит дважды! Для лучшего советского аса И.Н. Кожедуба первый вылет чуть было не стал последним (его подбили немцы, а затем обстреляли советские зенитчики), затем в течение трех месяцев боев он не смог сбить ни одного вражеского самолета… Как бы то ни было, но если индивидуальные особенности человека, или счастливая судьба, или еще что-то позволяло летчику выжить и накопить опыт воздушных схваток, то дальше процесс шел, как говорят в технике, с «положительной обратной связью». С каждым новым вылетом росло летное, тактическое и стрелковое мастерство, рос счет побед, росла уверенность в собственных силах; все это в совокупности позволяло выжить в следующем вылете, который добавлял еще одну крупицу боевого опыта… На «выходе» процесса и появились асы люфтваффе, на счету которых было по 700–800—1000 боевых вылетов и сотни сбитых самолетов противника.