Текст книги "Повелитель Воздуха"

Глава шестая
Человек без цели

Было так же мало смысла размышлять о причинах взрыва, как и ломать себе голову над тем, как же мне удалось совершить путешествие в 1973 год. События, последовавшие в Катманду после случая с бомбой, промелькнули перед моими глазами слишком стремительно, покуда меня, словно редкостный музейный экспонат, таскали по этому миру. На следующее утро меня погрузили на однорельсовый поезд, следующий в Калькутту. Поезд имел форму воздушного корабля, с той только разницей, что был построен из стали и блестел латунью и цветными лакированными поверхностями. Он тащил за собой пятьдесят вагонов и мчался с устрашающей скоростью, достигавшей на прямых участках ста миль в час. Движущей силой этой невероятной машины был, как я узнал, электрический ток. Сделав несколько промежуточных остановок, мы достигли Калькутты за один день. Калькутта произвела на меня впечатление гигантского города, куда обширнее той Калькутты, что я знал; со сверкающими высотными строениями из стекла и бетона, перед которыми все то, чему я прежде дивился в Катманду, выглядело ничтожно малым. В Общественном Госпитале Калькутты меня обследовали двадцать специалистов, но все они объявили себя бессильными, и было принято решение как можно скорее отправить меня в Англию ближайшим воздушным транспортом. Мысль о том, чтобы преодолеть такое огромное расстояние по воздуху, наполняла меня поначалу беспокойством. Я все еще не мог поверить в существование материала, который был бы одновременно и легче, и прочнее стали, и точно так же трудно было мне довериться человеку, утверждавшему, будто может пролететь четыре тысячи миль без промежуточных приземлений.

По целому ряду причин местная администрация предпочитала видеть меня в Англии, и одна из них заключалась, разумеется, в том, что чиновникам не удалось откопать в канцеляриях некоего капитана Бастэйбла, который числился бы в течение последнего десятилетия без вести пропавшим из своего полка. Они также подняли и документацию моего собственного полка и, естественно, установили, что в 1902 году какой-то капитан Бастэйбл действительно погиб в Теку Бенга. И теперь я был не только врачебной загадкой, но и представлял собой проблему для армейской службы безопасности, которая непременно хотела знать, как этот «Таинственный» (как они меня именовали) смог добиться идентичности с человеком, погибшим семьдесят лет назад. Я думаю, они подозревали во мне нечто вроде иностранного шпиона, однако, как я узнал потом, их объяснения на этот счет были такими же мутными, как и мои собственные.

Так что я занял место на большом линейном корабле небесных просторов, А. Л. «Огни Дрездена», корабле, построенном совместными усилиями немецкой фирмы «Крупп.[11]11
  Крупп – металлургический и машиностроительный концерн в Германии, основан в 1811 г.


[Закрыть] Воздушный Транспорт, А. О.» и британским предприятием «Виккерс.[12]12
  Виккерс – английский военно-промышленный концерн.


[Закрыть] Императорские Воздушные Пути Сообщения». Зарегистрированы «Огни Дрездена» были как чисто британская собственность и несли соответствующие опознавательные знаки, однако капитан и добрая половина команды были немцами.

Как выяснилось, немцы были первыми, кто применил воздушный транспорт в широких масштабах и, между прочим, закрывшаяся компания «Цепеллин»[13]13
  Цепеллин, Фердинанд (1838–1917) – немецкий конструктор дирижаблей, граф, генерал. Организатор производства (с 1900 г.) и серийного выпуска дирижаблей жесткой конструкции «цепеллин».


[Закрыть] распространила развитие воздушных кораблей по всему миру, пока Великобритания в сотрудничестве с Америкой не разработала боровое волокно и метод, с помощью которого корабли можно было поднимать и опускать без балласта.

«Огни Дрездена» были оснащены прибором, который мог нагревать или остужать гелий при большой скорости и сложных маневрах. На борту огромного лайнера находились также новейшие модификации электрической счетной машины, которую люди 1973 года называли «компьютер» и которая была в состоянии корректировать курс корабля автоматически, без участия человека. Природу тяги я так и не смог до конца изучить. Это была одна-единственная огромная газовая турбина, и она приводила в движение гигантский винт – или, лучше сказать, пропеллер. Этот аппарат находился между больших хвостовых стабилизаторов. Возле него имелись также вспомогательные моторы. Они служили также для того, чтобы корректировать курс, обеспечивать повороты до 360 градусов, угловые отклонения, маневрирование, а также взлет и посадку корабля.

Однако я еще не вполне описал непосредственное, чрезвычайно внушительное впечатление, производимое этим могучим воздушным судном. Оно было добрых тысячу футов в длину и триста в высоту (при этом большую часть высоты занимала, разумеется, газовая камера). У него имелись три палубы, расположенные одна над другой; внизу размещался первый класс; что до третьего, то он был на самом верху. Эта цельная гондола была в действительности нераздельна с газосодержащей камерой. Впереди, в сужающемся носу корабля, располагалась рубка, где постоянно несли службу более дюжины офицеров, выполняя всю сложную «мыслительную работу» корабля.

Три причальные мачты требовались «Огням Дрездена», чтобы авиалайнер уверенно чувствовал себя на земле, и когда я впервые увидел его в аэропарке Калькутты (расположенном в десяти милях от города), у меня захватило дух, ибо рядом с этим кораблем все остальные – а среди них было несколько и довольно крупных – выглядели рыбешками возле кита. Я слышал уже, что он может взять четыреста пассажиров и пятьдесят тонн груза. Увидев корабль, я поверил в это.

Лифт доставил меня и несколько других пассажиров через металлические клетки причальной мачты наверх, на посадку, где имелись крытые сходни, ведущие в коридор внутри корабля. Я ехал первым классом вместе с моим сопровождающим, неким лейтенантом Джаггером; под его надзором я находился до самого прибытия в Лондон. Условия проживания на этом корабле были настолько комфортабельными, что затмевали решительно все, что можно найти в классе «люкс» океанских путешествий наших дней. Оглядевшись, я начал понемногу успокаиваться. А когда «Огни Дрездена» снялись с якоря и с удивительной грацией взмыли в небо, я почувствовал себя едва ли не увереннее, чем на земле.

Перелет из Калькутты в Лондон длился (с короткими остановками в Карачи и Адене) всего семьдесят два часа! Три дня, за которые мы пролетели Индию, Африку, Европу и три больших океана, при всевозможных погодных условиях! Я видел проплывающие внизу города, видел пустыни, горы и леса, исчезающие подо мной. Видел облака, выглядевшие живыми существами; проплывал над тучами, покуда внизу шел дождь, а у нас было спокойно и солнечно! Над нами расстилалось голубое небо, в то время как люди на земле мокли от дождя! Я питался за столом, который стоял так же надежно, как в отеле «Риц» (и кушанья были такими же дорогими, как там), пока мы пролетали над Индийским океаном; я наслаждался ужином в то время, как внизу проплывали пылающие пески Сахары.

К тому времени, как мы прибыли в Лондон, полет стал для меня совсем естественным делом. Без сомнения, это был самый удобный способ путешествия, и к тому же самый аристократический.

Вынужден признаться, постепенно я начал считать себя счастливейшим человеком в истории нашего мира. Меня выхватили от смертельной опасности землетрясения 1902 года и уложили на колени комфортабельного существования 1973 года, в мир, который, судя по всему, решил большинство своих проблем. Разве это не величайшая удача, в которую почти невозможно поверить? Должен сознаться, именно так я тогда и думал. Мне только предстояло еще свести знакомство с Корженёвским и другими.

Прошу простить мне отступление. Я должен рассказывать историю так, как она происходила, и дать вам представление о моих чувствах по мере того, как развивались события, а не говорить о том, что думал об этом впоследствии.

Итак, на закате третьего дня мы пролетели канал,[14]14
  Имеется в виду Ла-Манш.


[Закрыть] и я смог увидеть, как далеко под нами вынырнули белые скалы Дувра. Вскоре после этого мы описали круг над огромным аэропарком Крэйдона в Сарри и начали посадку. Крэйдон был самым большим аэропарком Лондона, поскольку, само собой, такую огромную гавань не разместишь в Пикадилли. Крэйдоновский аэропарк был, как я позднее выяснил, самым большим в мире и располагался на территории свыше двенадцати миль. Здесь царило оживленное движение, о чем вряд ли стоит упоминать отдельно, десятков больших и малых, старых и новых, военных и гражданских кораблей. Те из нас, кто проделал весь путь из Индии, не должны были проходить таможенной инспекции, и мы прошли через вокзал прибытия и заняли места в специальном поезде на Лондон. И снова я был околдован всем тем, что разворачивалось вокруг меня, и был благодарен спокойному, ободряющему присутствию лейтенанта Мика Джаггера, который сопровождал меня на новое место и сейчас занял место рядом со мной.

Лейтенант Джаггер достал в Крэйдоне газету и теперь протянул ее мне. Я с благодарностью взял. Размеры и самый вид газеты были мне непривычны, как и часть сокращений, однако я понял содержание большинства статей. Это была первая газета, увиденная мною со дня моего прибытия в 1973 год. У меня было десять минут просмотреть ее, прежде чем мы прибыли в Лондон. За это время я узнал о новой конвенции, подписанной великими державами. Она закрепляла общие цены на многие товары (как отвратительно было бы это представителям «свободного рынка»!) и согласовывала различные основополагающие законы, которые служили только к пользе граждан всех государств, подписавших конвенцию. В будущем невозможно станет больше, сообщала газета, чтобы какой-нибудь преступник совершил злодеяние в Тайване и, к примеру, бежал через море в Японскую Манчжурию или Британский Кантон. Закон был единогласно принят всеми великими державами, ему препятствовало значительное число лиц, находящихся не в ладах с правопорядком, – группы нигилистов, анархистов или социалистов, каковые, как поведала мне газета, имеют своей целью только разрушение во имя собственных прихотей. Было еще несколько других сообщений, часть их была непонятна, а часть незначительна, но я пробежал глазами все упоминания о нигилистах, поскольку они находились в известной связи с моим приключением в первый день в Катманду. По мнению газеты, эти акты насилия абсолютно бессмысленны, ведь вся цивилизация неудержимо движется к миру, порядку и законности для всех и каждого. Что же на уме у этих безумцев? Некоторые из них, естественно, были националистами всех мастей, требующими независимости для своего региона задолго до того, как эти регионы подготовлены к независимости. Но все остальные – чего добиваются они? Разве возможно сделать Утопию лучше? Так спрашивал я сам себя.

И вот мы прибыли на станцию Виктория, где в общем и целом еще сохранился викторианский вокзал, каким я помнил его с 1902 года.

Когда мы вышли из поезда и направились к выходу, я увидел, что, несмотря на ночь, город лучится огнями.

Электрическое освещение всех возможных цветов и сочетаний исходило из каждой узкой башни и каждого круглого купола. Залитые ярким светом подъезды, пандусы и скаты, и на всех уровнях вокруг этих башен двигался моторизированный транспорт. Машины поднимались вверх, спускались вниз, и казалось, будто они висят в воздухе.

В этом новом Лондоне не было отвратительных рекламных щитов, не было светящихся рекламных надписей и безвкусных лозунгов, а когда мы съехали вниз по одному из скатов, я установил, что не было здесь больше и убогих трущоб, так хорошо знакомых мне по Лондону 1902 года. Нищета побеждена! Болезни изгнаны! Разумеется, нужда здесь никому не известна!

Надеюсь, мне удалось хотя бы частично передать чувство восторга, которое я ощутил при первой своей встрече с Лондоном 1973 года. Не было ни малейшего сомнения в его красоте, чистоте, удивительно хорошо организованных удобствах для жителей. Без сомнения, все люди здесь отлично питались, они приветливы, хорошо одеты и во всех отношениях чрезвычайно довольны своей судьбой. Весь следующий день доктор Петерс водил меня по Лондону в надежде, что знакомый пейзаж пробудит мое сознание ото сна. Я играл с ним в эту игру, поскольку у меня не было слишком большого выбора. В конце концов они откажутся от этого, я отдавал себе в этом отчет. Тогда я буду свободен и смогу выбирать, чем мне заняться. Возможно, я опять пойду на службу в армию, потому что привык к солдатской жизни. Но пока я не определился, я – человек без определенной цели. С тем же успехом я мог делать то, чего ожидали от меня другие. Куда бы я ни пришел, я удивлялся переменам, происшедшим с этим некогда грязным городом, покрытым пеленой тумана. Туман относился уже к области прошлого, воздух был чистым и свежим. Деревья, кусты, повсюду – цветы, где только были клочки зелени. Вокруг в больших количествах летали птицы и бабочки. На прекрасных площадях плескали фонтаны; мы то и дело натыкались на духовые оркестры, развлекающие публику, кукольный театр или каких-нибудь негритянских певцов. Не все старые здания исчезли. Я видел мост Тауэр и сам Тауэр такими сверкающе-чистыми, будто их только что построили; как и собор св. Павла, и здание Парламента, и Букингемский дворец (где была резиденция нового короля Эдуарда – Эдуарда VIII, в те времена довольно пожилого человека). Как всегда, британский народ взял самое лучшее из новшеств и сохранил лучшее из старого.

Постепенно я стал смотреть на свое пребывание в 1973 году как на дивный отпуск. Отпуск, который, если мне повезет, будет длиться вечно.

Книга вторая
Новые удивительные происшествия. – Открытие. – И несколько катастроф

Глава первая
Вопрос определения на службу

Должен признаться, следующие шесть месяцев я вел весьма комфортабельную жизнь. Я по-прежнему симулировал амнезию и, разумеется, ни одно из средств, применяемых врачами, не могло возвратить мне «память». Временами мне даже представлялось, что мир 1902 года – не более чем сон, – в высшей степени подробный, детальный, но все же сон. Поначалу меня это беспокоило, однако вскоре вопрос принадлежности к той или иной эпохе перестал играть для меня какую-либо роль.

Я стал своего рода феноменом и на короткое время превратился в знаменитость. О моем загадочном появлении в Гималайских горах сочинялись газетные статьи, и предположения, особенно бульварной прессы, делались все более и более дикими. Некоторые из них были настолько фантастичны, что даже граничили с правдой! У меня брали интервью для кинематографа (эти цветные картины могли и говорить, и двигаться!), записывали беседы со мной на маркофон[15]15
  Маркофон назван по имени Гульельмо Маркони (1874–1937), итальянского радиотехника и предпринимателя. В 1897 г. он получил патент на изобретение радиоприемника и организовал акционерное общество.


[Закрыть] – это версия телефона, принимающего передачи с центральной станции почти в каждом доме: последние известия, пьесы, развлекательную музыку.

Слушатели подчас усиливают сигнал маркофона настолько, что ухо едва выдерживает. Их можно слышать даже из другого дома – при желании.

Кроме того, я участвовал в одном приеме, на котором присутствовал также премьер-министр от либеральной партии, сэр Джордж Браун (либералы правили страной свыше тридцати лет, а консерваторы превратились в партию, обреченную на поражение). Я пришел к выводу, что социалистические требования конца XIX – начала XX века оказали позитивное воздействие на такие разумные политические партии, как либеральная, и действительно дали толчок множеству социальных улучшений, свидетелем которых я и стал. Лишь в самое последнее время – я едва мог себе это представить! – змея социализма вновь начала поднимать голову. Не то чтобы нигилистические воззрения нашли себе много сторонников среди британского народа. Как обычно, эту идеологию использовали несколько фанатиков и истеричных интеллектуалов как средство осуществления своих личных безумных идей.

* * *

Первые полгода я провел в разъездах по всем областям Великобритании – на шинном транспорте, воздушных кораблях, автомобилях с паровым двигателем, электромобилях и, разумеется, обнаружил, что почти вся страна изменилась до неузнаваемости. Большие города обустроены по лондонскому образцу. Между ними осуществлялась постоянная и скорая связь. Там, где некогда торговля создала оптимальные условия для коммуникаций, теперь каждый мог извлекать выгоду и удовольствие.

Население значительно возросло, но английский рабочий стал таким же состоятельным, каков был буржуа средней руки в 1902 году, и ему требовалось работать всего лишь тридцать часов в неделю, чтобы вести поистине роскошную жизнь. Не было никаких проблем в том, чтобы найти для себя дом с хорошей обстановкой и работу, поскольку те, кто оказывались на родине «лишними», теперь охотно выражали готовность трудиться за пределами Британских островов. Каждый год уносил из Англии тысячи людей, которые разъезжались по всем уголкам империи: в Африку, Индию, Китайские протектораты, горные районы Австралии, Новую Зеландию и Канаду. Британцы оседали по всему миру и благодаря воздушным кораблям осваивали – а следовательно, и цивилизовали – даже малодоступные области.

Сельская Англия оставалась нетронутой и такой же безупречной, какой была всегда. Паровые локомотивы не выплевывали дымных облаков над ее деревьями и посадками; рекламных щитов давно уже не существовало; как все отвратительные приметы британской повседневности начала века, они были искоренены. Люди даже весьма скромного достатка могли позволить себе электрический велосипед, а это означало, что горожане имели возможность наслаждаться природой, когда им хотелось. Цены были низкими, а заработки высокими (некоторые квалифицированные рабочие зарабатывали пять фунтов в неделю!). Если удавалось накопить немного денег, то для такой семьи не было решительно ничего из ряда вон выходящего в воздушном путешествии во Францию или Германию. С помощью сбережений простой человек мог позволить себе даже поездку по воздуху к своим близким в самые отдаленные уголки империи.

Что же касается теневых сторон жизни – таковых, разумеется, почти не было, поскольку моральные и социальные уродства, их вызывающие, были ликвидированы. Суфражистки[16]16
  Суфражистки (от англ. suffrage – избирательное право) – участницы движения за предоставление женщинам избирательных прав. Движение распространилось во второй половине XIX – начале XX вв. в Англии, США и ряде других стран.


[Закрыть] моих дней с удовольствием бы услышали, что женщины старше тридцати лет получили избирательные права; предоставление этого права женщинам с двадцати одного года обсуждается. Кстати, замечу, что длина женских платьев в Лондоне ни в коей мере не отличалась от той, которую я видел в Катманду.

Спустя несколько месяцев я наконец набрался мужества пригласить пару симпатичных девушек в театр и на концерт. Обыкновенно то были дочери врачей или армейских офицеров, с которыми я проводил свободное время. По нашим понятиям, девушки были довольно «бойки» и довольно непринужденно держались в обществе, совершенно как мужчины. Преодолев первоначальное изумление по этому поводу, я нашел их поведение в высшей степени привлекательным. Пьесы, которые я смотрел, часто представлялись мне чересчур смелыми, нечто вроде шоу (хотя, слава богу, это не были политические представления).

Наконец слава моя поблекла, и постепенно я начинал чувствовать себя далеко не так вольготно, оказавшись на долгих «каникулах» в будущем. Предложение от издателей написать мемуары я отклонил (мне было бы довольно трудно их написать, поскольку я страдал потерей памяти!) и стал перебирать различные варианты профессиональной деятельности. Поскольку изначально я начинал свою карьеру в армии, то пришел к заключению, что, если это возможно, хотел бы служить моей стране на этом поприще и в дальнейшем. Не без того, чтобы втайне я лелеял при этом мысль о том, что мне придется летать на воздушном корабле. После множества изысков я установил, что, не имея особо фундаментальной подготовки, могу занять пост в недавно образованной Воздушной Полиции Особого Назначения (ВПОН). Я мог бы сдать несколько экзаменов и пройти ускоренный шестимесячный курс, получив при этом минимальное образование, необходимое служащему ВПОНа; я был убежден в том, что сделаю это без труда. К примеру, мне явно не понадобится много времени на то, чтобы изучить Устав!

Новый род войск, Воздушная Полиция Особого Назначения, первоначально набирала кадры из армии, однако туда приходили добровольцы и из морского, и из воздушного флотов. Ее вызвала к жизни необходимость охранять воздушные корабли от актов пиратства, нейтрализовывать потенциальных угонщиков (уже поступило несколько угроз от фанатиков, однако пока что ничего серьезного не произошло), защищать пассажиров, жизни и имуществу которых во время полета могли бы угрожать грабители или иные преступники.

Итак, я предложил свои услуги и был принят. Меня отправили на подготовительные курсы в Кардингтон в авиашколу, где я постиг некоторые тайны беспроволочного телефона, с помощью которого осуществляется связь на борту и, в случае необходимости, также с землей. Кроме того, мне преподали несколько уроков летной практики – это была единственная часть моего нового образования, сумевшая меня взволновать; основы метеорологии и т. п. Хотя воздушный полицейский скорее армейский офицер, нежели летчик, из чего явственно следует, что он едва ли сможет вести воздушный корабль, – все же считалось необходимым, чтобы он на случай крайней нужды имел хотя бы представление о том, как это делается. Таким образом, к концу первого года моего пребывания в будущем (странный парадокс!) я получил патент лейтенанта Его Императорского Величества Воздушной Полиции Особого Назначения и был командирован на А. Л. «Лох Несс». Противу всех ассоциаций, вызываемых этим именем, «Лох Несс» не была чудовищем. Это было маленькое изящное воздушное судно грузоподъемностью не более шестидесяти тонн. Оно было на диво хорошо управляемым. Я был рад получить назначение на него, хотя капитан и поморщил нос, узнав о необходимости взять меня на борт, и поначалу относился ко мне довольно прохладно. Обыкновенно чем больше воздушный корабль, тем он «уживчивее»; однако маленькая «Лох Несс» была на редкость подвижной, славной и надежной. Я думаю, самым длинным путешествием, которое мы когда-либо на ней предпринимали, было за Гибралтар; «Лох Несс» была, собственно, не оснащена для этого, поскольку являлась так называемым «мягкобрюхим» судном (газосодержащая камера была не из пластика, а из ткани) и не имела автоматического температурного контроля, так что приходилось чертовски внимательно следить за тем, чтобы газ не слишком нагревался относительно среднего температурного режима. На «Лох Несс» я научился многому из того, что касается воздушных кораблей. Было жаль ее покидать, потому что в конце концов ты привязываешься к своему воздушному судну так, как моряк свыкается со своим кораблем. Однако ж меня откомандировали, чтобы я собрал кое-какие данные, и я выполнил задание довольно хорошо. После этого компания «Макафи» (ей принадлежала «Лох Несс») направила меня на только что построенную «Лох Этив», гордость авиалинии.

* * *

«Лох Этив» напоминала первый большой корабль, на котором мне довелось летать, – торговое судно «Огни Дрездена». Но теперь, поскольку я уже познакомился с воздушными кораблями во всех подробностях, я мог по достоинству оценить все ее чудеса. В длину она достигала более тысячи футов, имела по четыре дизельных мотора по каждому борту и реверсивные пропеллеры. Объем гелия составлял двенадцать миллионов куб. футов; газосодержащая камера была разделена на двадцать четыре отдельные камеры. Корпус был построен из дюралюминия. «Лох Этив» могла взять на борт четыреста пассажиров и пятьдесят тонн груза. Без особых усилий она развивала скорость до ста миль в час, а при хорошей погоде максимальная скорость вполне могла составить до ста пятидесяти миль. Вся ее аппаратура находилась внутри «чехла», включая моторизованные гондолы и их пропеллеры. Сверху и по бортам корпуса были встроены галереи для проведения осмотра. На случай необходимости мы имели при себе парашюты, лодки, спасательные жилеты и два воздушных шара. К услугам пассажиров, желающих развлечься, наличествовали кинематограф, танцевальный зал, фонограф, настольные игры, карточный стол и ресторан – все, что только можно пожелать на площади в одну четверть мили три тысячи футов!

«Лох Этив» обслуживала Красную Линию, как мы ее называли (по цвету стран на карте), с небольшим отклонением от основного курса в сторону Америки. Мы летали из Великобритании над Канадой и США в Британский Эквадор, затем в Австралию, Гонконг, Калькутту, Аден и Каир, а оттуда назад, в Лондон. Моя задача состояла в том, чтобы приглядывать за подозрительными пассажирами. Я был обязан проводить досмотр, чтобы никто не проносил на борт оружие, бомбы или что-нибудь в том же роде; кроме того, в мои обязанности входило рассматривать жалобы пассажиров касательно небольших краж, мошенничества в игре, а также подозрений касательно предполагаемых диверсий. Эта работа оставляла мне много времени для того, чтобы просто наслаждаться полетом. Каких-либо серьезных происшествий почти не было.

У нас был интересный состав пассажиров – на корабле были представлены все народы, все цвета кожи, все мировоззрения: индийские принцессы, африканские вожди, британские дипломаты, члены американского Конгресса, высокопоставленные военные, а как-то раз мы обслуживали президента Китайской республики (которая, как я должен, к сожалению, заметить, была всего лишь кучей разрозненных провинций под властью различных военных наместников). Самое большое впечатление произвели на меня образованность и мудрость туземных вождей, в особенности африканцев. Без сомнения, если бы не цвет кожи, многих из них вполне можно было бы принять за английских джентльменов.

Ответственность за каждую мелочь при полете «Лох Этив», за каждого человека на борту нес старый капитан Хардинг. Он летал почти с самого начала образования воздушного флота, когда это занятие было еще довольно опасным делом. Он был, как я узнал, одним из последних оставшихся на флоте офицеров, кто командовал еще «летающей бомбой», как называли корабли на бензине и солярке. После катастрофы «Элефанта» в 1936 году такие суда были по международному соглашению изъяты из транспортного оборота и разобраны. У меня складывалось впечатление, что капитан Хардинг был не вполне доволен тем, что ему приходится командовать пассажирским судном, пусть даже таким современным, как «Лох Этив»; с другой стороны, сама мысль о том, чтобы уйти на покой, вызывала у него яростный протест. Воздух был его родной стихией, как он говорил, и будь он проклят, если ему придется провести остаток жизни в какой-нибудь чертовой обезьяньей клетке. Мне всегда казалось, что он просто умрет, если его заставят отказаться от летного дела. Он был одним из честнейших людей, каких я когда-либо знал, и я проникся к нему глубочайшей симпатией. В его обществе я проводил много времени, когда у меня не было работы на борту, а таких часов выдавалось немало. «В этой набитой компьютерами рубке им вообще не нужен никакой капитан, – говаривал он обычно с горечью в голосе. – Если бы они только захотели, они могли бы отправить этот ящик из Лондона по телефону».

* * *

Полагаю, моя большая симпатия к капитану Хардингу и привела к первой катастрофе в моей новой жизни. Эта катастрофа повлекла за собой другие, все более тяжкие по своим последствиям, пока меня наконец не постиг полный крах… Но я опять забегаю вперед.

Все началось с неожиданной перемены погоды после того, как мы покинули Сан-Франциско, держа курс на Британский Эквадор, Таити, Тонга и дальше на запад. Возлагайте ответственность на стихию или на меня самого… Однако я скорее склоняюсь к тому, чтобы считать виноватым во всем маленького агрессивного калифорнийского «следопыта» по имени Рейган. Нет ни малейших сомнений: не появись Рейган на борту «Лох Этив», я бы не впутался в последующие события – события, которые должны были изменить судьбу значительного количества людей, если даже не целого мира.