Текст книги "Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками"

КБ на Красной Пресне

После защиты диплома инженер Лавочкин был направлен на работу в КБ француза Ришара. Это КБ располагалось отнюдь не в Париже, а в Москве, на Красной Пресне, в помещении деревообделочной фабрики, некогда принадлежавшей фирме «Мюр и Мерилиз». Именно там французский инженер Поль Эме Ришар возглавил советское конструкторское бюро. Сегодня такую ситуацию просто невозможно себе представить. Для того времени, напротив, она совершенно естественна.

О том, что к 1925 году наша страна смогла отказаться от ввоза из-за границы самолетов, мы уже знаем. Об этом докладывал III съезду Советов М. В. Фрунзе. А вот приглашать для работы в СССР иностранных специалистов и после 1925 года случалось не так уж редко. Как, впрочем, не были редкостью и заграничные командировки советских инженеров. Это вытекало из вполне конкретной задачи – в короткий срок преодолеть бедность и техническую отсталость, доставшиеся в наследство от царизма. Зачем тратить дорогое время и еще более дорогие материальные ресурсы на изобретение того, что уже изобретено и найдено?

Вывод мудрый, но даже в самых хороших правилах встречаются и исключения. В борьбе за сильный воздушный флот не все руководители нашей авиапромышленности были последовательны, как Туполев. Случалось, что за решением пригласить иностранца скрывалось просто-напросто неверие в собственных инженеров и конструкторов.

Вряд ли позвали бы в СССР Ришара, у которого начал свою трудовую деятельность Лавочкин, если бы крупнейшего конструктора гидросамолетов Д. П. Григоровича не постигло подряд несколько серьезных неудач.

Григорович, начавший свою конструкторскую деятельность в гидроавиации с 1910 года, к первой мировой войне стал крупнейшим специалистом в этой области. Сконструированные Григоровичем летающие лодки М-5, М-9, М-11 состояли на вооружении не только русской армии. По просьбе США царское правительство продало американцам несколько самолетов М-9. Чертежи и технологию производства этой летающей лодки получили также и англичане. Летающая лодка М-11 с броней, прикрывавшей летчика, оказалась самым быстрым в мире самолетом этого класса. Иными словами говоря, у Григоровича сложилась прочная репутация конструктора с мировым именем.

Продолжая после революции работу в области гидроавиации, Григорович занялся одновременно и истребительными самолетами. Испытанный летчиками М. М. Громовым и А. Ф. Анисимовым истребитель И-2бис поступил на вооружение Красной Армии. В 1927 году Григорович спроектировал РОМ-1 – разведчик открытого моря. А потом (в жизни конструктора бывает всякое) пошли неудачи, обернувшиеся для Григоровича крупными неприятностями.

Кто же будет строить гидроавиацию? Естественнее всего было бы поручить эту работу Туполеву. Он не только имел серьезный опыт работы с глиссерами, подготовивший его к созданию гидросамолетов. Его дипломный проект – гидросамолет – получил высокую оценку самого Жуковского. Интересные работы в области гидроавиации были проведены Туполевым и после смерти Жуковского. Однако всем этим пренебрегли. Руководители авиапромышленности предпочли пригласить «варягов». Первое приглашение послали знаменитому немецкому конструктору гидросамолетов Рорбаху. Он запросил слишком дорого, и в СССР приехал не столь известный, но зато более сговорчивый Ришар.

Ришар не мог похвастать чересчур длинным списком собственных конструкций. До приезда в СССР он построил всего лишь один, правда, чуть ли не крупнейший в мире гидросамолет. Но гиганту не повезло. При испытаниях он потерпел аварию, и Ришар остался не у дел. Подходящей работы во Франции не нашлось. Ришар уже собирался поехать в Аргентину, и вдруг приятный сюрприз – приглашение в СССР.

В Москву Ришар прибыл с десятью сотрудниками. Каждый из них не сомневался, что ему дадут делать собственную машину («ведь у этих русских дикарей совершенно нет инженеров»). Не получив такой возможности, семь из десяти приезжих от работы в СССР немедленно отказались. Помощниками Ришара, помимо оставшихся с ним заведующего группой плазов Оже и заведующего группой общих видов Анри Лавиля, стали молодые советские инженеры, впоследствии выдающиеся специалисты, знатоки своего дела. Их имена сегодня широко известны – академик С. П. Королев, профессор И. В. Остославский, конструкторы гидросамолетов Г. М. Бериев, И. В. Четвериков, П. Д. Самсонов, конструкторы вертолетов Н. И. Камов, Н. К. Скржинский, конструктор истребителей М. И. Гуревич (один из авторов знаменитых МиГов), конструктор и историк авиации В. Б. Шавров, конструктор одной из первых советских катапульт для реактивных самолетов С. Н. Люшин и герой этой книги Семен Алексеевич Лавочкин.

Ришар проектировал гидросамолет на поплавках. Макет изготовляла мастерская, помещавшаяся под конструкторским бюро в том же здании.

Народ в КБ, как на подбор, и в этом большая сила необычного коллектива. Подобно другим советским конструкторским бюро, работали в условиях нелегких. Ришару выделили всего две комнаты. В одной из них он и его соотечественник Оже, вычерчивавший теоретические обводы самолетов. В другой – все остальные.

Теснота невероятная, но это никого не смущало. Молодые, жизнерадостные, конструкторы не только решали сложные задачи, которые ставил перед ними Ришар, но и отдавали дань своим увлечениям.

Королев и Люшин, ярые поклонники планеризма, строили планеры и уезжали летать на них в Крым, на всесоюзные соревнования. Камова и Скржинского увлекли винтокрылые летательные аппараты – автожиры. Шавров с жаром собирал жуков и даже написал по этому поводу несколько работ, привлекших внимание энтомологов. Лавочкин, страстный театрал, не упускал случая посмотреть новый спектакль.

Одним словом, интересная полнокровная жизнь. Самостоятельность интересов и суждений. Обстоятельство немаловажное, как мне кажется, способствовавшее обретению профессиональной зрелости.

Профессор А. К. Мартынов, вспоминая эти времена, рассказывает:

– Я учился с Семеном Алексеевичем в МВТУ, а затем встречался с ним, когда вместе с Ришаром и Лавилем он приезжал в ЦАГИ. Я был заместителем начальника экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ. Мы давали французам консультации и рекомендации, необходимые им для осуществления проекта ТОМ (торпедоносца открытого моря).[1]1
  Интересно, что консультации французским инженерам советские ученые давали неоднократно. Как свидетельствует С. Н. Люшин, через некоторое время, работая над истребителем ДИ-4, Лавиль консультировался у известного советского исследователя А. Н. Журавченко по поводу противоштопорных качеств своей машины.


[Закрыть]

Семен Алексеевич держал себя чрезвычайно самостоятельно, и у меня сложилось впечатление, что он чувствует себя с французами на равной ноге. Лавочкин держался как товарищ этих людей по компоновкам и проектированию создававшихся в этой фирме аппаратов.

Первоначально у Ришара была большая программа: создание десятка разных машин. Затем она сократилась и до постройки опытного экземпляра была доведена одна машина ТОМ – торпедоносец открытого моря.

3 июля 1929 года на законченном проекте этого самолета были поставлены три подписи: главный конструктор – П. Э. Ришар, его заместитель – Д. М. Хомский и заведующий секцией прочности – С. А. Лавочкин. Это был первый проект, подписанный инженером Лавочкиным.

Однако построив ТОМ-1, Ришар опоздал. Своим обликом самолет очень напоминал морской вариант туполевского ТБ-1, уже освоенный советской промышленностью. По существу, самолет Ришара создавался как своеобразный дублер ТБ-1. Успех Туполева сделал дублера ненужным. Дальше опытного образца у Ришара дело не пошло.

Работа с французами потребовала знания языка. Через два-три месяца Семен Алексеевич не только свободно переводил технические тексты, но вполне уверенно беседовал с французскими коллегами.

По вечерам, обложившись специальными словарями и справочниками, Семен Алексеевич погружался в мир формул, графиков, расчетных схем, конструкторских решений. Он старательно отбирал и анализировал все лучшее, что накопило мировое самолетостроение.

Должность Семена Алексеевича в КБ Ришара официально называлась «заведующий секцией прочности», но, как свидетельствуют работавшие там инженеры, Лавочкин руководил всеми расчетами: и аэродинамическими и прочностными.

Проработал в этом КБ Семен Алексеевич недолго. Вскоре после того как он поставил подпись на законченном проекте, ему пришлось расстаться со своим шефом. Властный, самоуверенный, Ришар не любил сотрудников со слишком самостоятельными суждениями. Кроме Лавочкина, покинул КБ и ближайший помощник Ришара – руководитель группы общих видов Анри Лавиль. [35]

По характеру Лавиль – полная противоположность Ришару. Приветливый, открытый, он быстро освоил русский язык. Говорил не очень правильно, но бегло. С советскими инженерами держался по-товарищески, чем и не угодил шефу.

Рассказывая об этих давно минувших временах, товарищ Лавочкина С. Н. Люшин заметил:

– Лавиль нам нравился. У него были богатые мысли. Вместе с Лавилем ушли Лавочкин, Каменномостский, Фельснер и я.

Когда окончательно выяснилось, что ТОМ-1 в серию не пойдет, Ришар вернулся во Францию.

Лавиль стал главным конструктором в только что созданном Бюро новых конструкций. Лавочкин – одним из его ближайших помощников.

Коллектив сложился небольшой, но дружный. С энтузиазмом работники Бюро новых конструкций (среди них насчитывалось всего 14 инженеров) создавали ДИ-4 – двухместный истребитель, суливший скорость по тем временам огромную: более 300 километров в час. Это был четвертый по счету двухместный истребитель, построенный в СССР. ДИ-1 в 1926 году и ДИ-2 в 1929 построил Поликарпов, ДИ-3 вслед за ним Григорович. Почти одновременно с Григоровичем начали работу над ДИ-4 Лавиль и его молодые энергичные помощники.

Здесь, в Бюро новых конструкций, Лавочкин сделал еще один шаг вперед. Если в туполевском КБ Семен Алексеевич принимал участие в расчетах на прочность, если у Ришара в круг его обязанностей вошла и аэродинамика, то в БНК к аэродинамике и прочности прибавилось конструирование. Лавиль уделял основное внимание компоновке самолета. На долю Лавочкина и его друзей выпала материализация схемы, воплощение чертежей в конструкцию, в опытный самолет.

Семен Алексеевич с честью сдал и этот экзамен. Официально БНК возглавлял Лавиль, но машина конструировалась под руководством Лавочкина. Одновременно под руководством Семена Алексеевича и при его непосредственном участии Л. С. Каменномостский делал аэродинамические и прочностные расчеты.

– Бюро новых конструкций, – вспоминает Е. С. Фельснер, – просуществовало около трех лет. Для всех нас оно оказалось отличной школой. И не потому, что работой [36] руководил иностранный, более опытный, чем мы, конструктор. Нашим главным учителем стали трудности тех лет. Работали мы в весьма убогих условиях. Помещение плохое. Людей и в КБ и на заводе не хватало. Никто не удивлялся, когда вечерами конструкторы становились за станки, помогая рабочим. Мы сами частенько точили и фрезеровали детали, чтобы наш истребитель поскорее поднялся в воздух.

4 января 1932 года летчик Юлиан Иванович Пионтковский начал на летном поле Ходынского аэродрома испытания опытного экземпляра ДИ-4.

«Помнится, – рассказывал мне С. Н. Люшин, – у Пионтковского дело не заладилось. Машина была по своей конструкции очень нова, а потому во многом непривычна. В первый полет Пионтковский вышел с грузом. Во втором на месте заднего стрелка сидел я.

На третий полет Пионтковский опоздал. Машина стояла уже с прогретым двигателем, когда неподалеку от нее приземлился Чкалов. Увидев наш самолет, Чкалов с интересом стал обходить его со всех сторон.

– Хочешь полететь? – спросил директор завода Гантман.

– Что за вопрос!

– Давай! Машина готова.

Чкалов засунул пальцы в рот и заливисто засвистел. Прибежал механик.

– Парашют!

Подошел Фельснер. Показал расположение и назначение отдельных краников и рычагов. Гантман предупредил:

– Имей в виду, это только третий вылет. Никаких фигур!

Чкалов раздраженно отмахнулся:

– Все понимаю, садись!

Гантман сел на место стрелка и машина ушла в воздух».

Залихватски неожиданный испытательный полет, проведенный Чкаловым буквально на глазах молодого Лавочкина, – характерный эпизод того времени. Читателю, видимо, известно, сколь тщательно подбирается в наши дни испытатель. Достаточно сказать, что на новую машину его назначают специальным приказом министра. Вот почему странной выглядит та легкость, с которой [37] Гантман не только посадил на необлетанную машину Чкалова, но и сам отправился с ним в полет.

Чкалов совершил один-единственный вылет, к счастью, удачный, хотя всё могло бы быть и наоборот. Вряд ли вся эта история понравилась Пионтковскому: поступок Гантмана нетрудно расценить как проявление недоверия к летчику. Во всяком случае машину после этого уже доводил не Пионтковский, а Бухгольц.

Впрочем, несмотря на успешные испытания, истребитель в серию не пошел. По каким-то причинам у американцев не купили мотор, под который он был спроектирован. Однако опытный экземпляр ДИ-4 долго оставался на аэродроме. Большая высота, скорость, возможность посадить на место стрелка кинооператора, сделали машину «кинематографическим самолетом», неоднократно использовавшимся для документирования испытательных полетов.

Казалось бы, у Лавочкина дел выше головы, но молодой конструктор вынужден работать еще больше. Лавочкину трудно. Трудно материально. Страна бедна. Платили ему мало – примерно раз в десять меньше, чем получал за ту же работу Лавиль и другие иностранцы. Приходилось подрабатывать вечерами.

Побочные заработки авиационников той поры носили несколько странное название – «зажигалки». Это выражение родилось еще в годы военного коммунизма, когда в стране не было спичек и многие подрабатывали изготовлением зажигалок на продажу.

Лавочкин ходил на «зажигалки» в Военно-воздушную академию имени Жуковского. Здесь в начале тридцатых Годов конструктор С. Г. Козлов строил исполинский многомоторный самолет. Самолет Козлова, летающее крыло площадью 600 квадратных метров, создавался по заданию М. Н. Тухачевского для перевозки танков. Многое в этом самолете выглядело необычным. Для загрузки танка опускалась платформа, представлявшая собой часть крыла. Чтобы улучшить обтекания, в крыле спрятали и моторы, спаренные двигатели, которым предстояло приводить в действие шесть тянущих винтов.

Объем работы по этой машине огромен, а конструкторов в стране не так-то много. Вот почему, помимо преподавателей и сотрудников академии, Козлов использовал не только красноармейцев-одногодичников (так называли [38] молодых инженеров, проходивших по окончании института годичную службу в армии), но и приглашал на вечернюю работу конструкторов из других КБ.

Идея была новой, интересной. Лавочкин ходил к Козлову не без пользы. И хотя машина Козлова, способная по своему замыслу украсить страницы фантастического романа, не получилась (испытания закончились поломкой, и финансирование темы закрыли), порция негативного опыта (правда, чужого) безусловно обогатила молодого конструктора.

Другая вечерняя работа – у А. В. Кулева, в прошлом сослуживца Лавочкина по бюро Ришара. Кулев строил на заводе имени Гольцмана для гражданского воздушного флота четырнадцатиместный пассажирский самолет ЗИГ-1, впоследствии переименованный в ПС-89. Эту машину начал проектировать под моторы БМВ Лавиль (он же и привел сюда Лавочкина, который рассчитывал на прочность подмоторную раму).

Надо полагать, что ЗИГ-1 был для Лавочкина неизмеримо интереснее полуфантастического «Гиганта» С. Г. Козлова. Будущий ПС-89 возник именно в ту переломную для самолетостроения пору, когда конструкторы пассажирских самолетов во всеоружии того, что могла дать им аэродинамика, резко рванулись вперед, оставив далеко позади даже конструкторов боевых истребителей, считавших себя совершенно вне конкуренции.

Да, тут было над чем призадуматься: максимальная скорость построенного в 1930 году истребителя И-5 составляла 302 километра в час, в то время, как гражданские самолеты 1932 года ХАИ-1 конструкции Иосифа Григорьевича Немана и Я-7 Александра Сергеевича Яковлева развивали максимальную скорость 325 и 330 километров в час.

Этот огромный, я бы сказал больше, ошеломляющий успех гражданского самолетостроения обусловлен рядом причин. Схема свободнонесущего моноплана, крыло которого не нуждалось в подкосах и расчалках, уменьшение толщины и площади крыла, толстая и гладкая обшивка вместо полотна или тонкого гофрированного металла, убирающееся в полете шасси, потайная клепка, новые высокопрочные материалы – все это позволило без увеличения мощности двигателей и высоты полета [39] повысить скорость гражданских самолетов на 20 – 30 %. Такой рост скоростей ко многому обязывал и конструкторов истребителей.

Первоначально ПС-89 проектировал Лавиль. Затем, когда он уехал за границу, эту работу заканчивал А. В. Кулев. Самолет был построен и весной 1935 года выведен на аэродром. Начались испытания. Поначалу они шли успешно, но потом произошла катастрофа. Это случилось 15 декабря 1935 года. Самолет заходил на посадку. До земли оставалось всего 50 метров, когда сломалось горизонтальное оперение и машина разбилась, похоронив под своими обломками шесть человек, в том числе и конструктора Кулева.

Как предполагает В. Б. Шавров, произошел бафтинг – вибрация хвостового оперения. Так мрачно окончилась первая встреча Лавочкина с самолетами высоких скоростей.

Пеструю школу проходил Лавочкин. Победы и неудачи сплетались в неразрывное целое. Но из всего этого складывался опыт, накапливалась мудрость – формировался конструктор.

Рыцари больших высот

Неудача ДИ-4, не пошедшего в серию, прекратила деятельность Бюро новых конструкций. Начальник Военно-Воздушных Сил РККА П. И. Баранов перевел его сотрудников в ЦКБ – Центральное конструкторское бюро, большое и необычное проектное учреждение, где работали многие крупные инженеры.

Жизнь требовала – скорей, скорей! Кто отстанет – будет бит. В такой обстановке расчет организаторов ЦКБ выглядел одновременно простым и заманчивым. Сконцентрировать инженерные усилия в области опытного самолетостроения! Доказать ЦАГИ, что для проектирования самолетов нужны не годы, а месяцы и даже недели. Такова цель экономического управления ОГПУ, взявшего на себя организацию ЦКБ.

Первые шаги выглядели обещающими. К концу 1931 года ЦКБ насчитывало более 500 конструкторов. Количество машин, которые они проектировали, перевалило за сто. [40]

Коллектив ЦКБ разбили на три бригады. Каждая из бригад, по существу, представляла собой самостоятельное конструкторское бюро. Одну возглавлял Н. Н. Поликарпов, вторую – С. А. Кочергин, третью (в нее-то и попал Лавочкин) – В. А. Чижевский. Бригада Чижевского строила самолет стратосферы.

Для людей тридцатых годов будничное ныне слово «стратосфера» было окружено ореолом романтики не меньшим, чем в наши дни космические полеты. Москва запомнила день, когда произошла одна из первых попыток прорыва в далекие заоблачные высоты. Тысячи москвичей не могли оторвать глаз от сероватой сосульки с круглой капелькой на конце, висевшей высоко в небе.

В эти часы на улицах столицы творилось невообразимое. Из трамваев и автобусов высовывались пассажиры и кондуктора. Вагоновожатые пронзительными звонками сгоняли с путей задравших головы пешеходов. Шел 1933 год. 30 сентября советский стратостат «СССР» поднялся на высоту 19 километров…

Газетные сообщения запечатлели наиболее интересные подробности памятного дня. Одна из них – телеграмма в «Комсомольскую правду»: «От радости захлопал в ладоши. Ура „СССР“. Циолковский».

Радость Циолковского естественна. Как никто другой, он понимал, что за вторжением в стратосферу придет черед полетов «в заатмосферные и межпланетные области».

Лавочкин тоже радовался успеху стратонавтов, но о полетах в космос не думал. Мечта Лавочкина гораздо скромнее – открыть в стратосферу путь истребительному самолету. Ведь там, на высоте, где воздух разрежен, значительно уменьшится сила сопротивления. Расчеты показывали, что, не меняя аэродинамических форм самолета, достаточно увеличить его потолок до 12 – 14 километров, чтобы скорость выросла на 20–25 %.

Что говорить, это было заманчиво. Отсюда естественное стремление конструкторов самых разных самолетов увеличить скорость и высоту. Но если создатели разведчиков и бомбардировщиков считали, что в стратосфере полет их машин станет куда безопаснее, то конструкторы истребителей спешили туда же, чтобы не допустить безнаказанных полетов противника. Вот почему одновременно с Лавочкиным над этими же проблемами задумался [41] другой человек, умудренный военным опытом. Он писал «Наиболее характерной чертой конструктивных исканий последнего времени в авиации является стремление поднять потолок самолета, а вместе с ним и его горизонтальную скорость и увеличить радиус боевых полетов…

Несмотря на то, что полеты в стратосфере находятся в стадии первоначальных опытов, не подлежит никакому сомнению, что решение этой проблемы не за горами».

Автор этих строк – Михаил Николаевич Тухачевский.

Проектируя вместе с Лавилем истребитель ДИ-4, Лавочкин хотел, чтобы этот самолет летал как можно выше. Но до стратосферы ДИ не добрался. И вот теперь в ЦКБ, в бригаде Чижевского, открывалась такая возможность.

Бригада Чижевского – крепкий коллектив, имевший уже некоторый опыт проникновения в стратосферу. Именно эти люди создали герметическую кабину первого советского стратостата. А к тому времени, когда к ним пришел Лавочкин, бригада конструировала стратоплан – самолет, способный подняться на большую высоту.

Чтобы проникнуть в стратосферу, самолету нужен был мощный двигатель, а летчику – герметическая кабина и скафандр. В наши дни герметическая кабина и скафандр дополняют и обогащают друг друга. Тогда же считалось, что одно исключает другое. Отсюда жаркие дискуссии, свидетелем (а может быть, и участником) которых не раз бывал Лавочкин. Многое было еще спорным. Многое предстояло еще разыскать…

Владимир Антонович Чижевский, в ту пору непосредственный начальник Лавочкина, рассказывал мне, как трудны были первые шаги в стратосферу. Все выглядело неведомым, неожиданным, и конструкторы экспериментировали, стремясь проверить буквально каждый шаг. Они испытывали разные сорта смазки, замораживали управление, используя для этого сухой лед, решали разнообразные задачи герметизации.

Летом 1936 года самолет БОК-1, в расчетах которого принимал участие Лавочкин, вышел на испытания. Рассказ летчика-испытателя Героя Советского Союза генерал-майора П. М. Стефановского рисует эту машину достаточно колоритно.

«Самое непривычное, – говорил Стефановский, – герметическая [42] кабина, похожая на цистерну с тремя крохотными герметическими окошечками в передней части. Входить в „цистерну“ и выходить из нее можно только через люк в заднем днище. Забравшись в кабину, мы закрывали этот люк, как подводники, надежным винтовым затвором.

Сходство с подводной лодкой, столь необычное для летательного аппарата, запомнилось мне на всю жизнь. Кабина была тесной, обзор через переднее окошко – ограниченным, люк маленький. Чтобы добраться до пилотского кресла, приходилось ползти внутри фюзеляжа. Но, несмотря на многочисленные недостатки, мы отнеслись к работе конструкторов с огромным уважением. Оборудование первого самолета стратосферы выглядело по тому времени верхом совершенства.

И все же летать было трудно. Усаживаясь в кабину, мы сразу же вешали себе на шею полотенце. Кислородных масок не надевали, они висели рядом, чтобы ими можно было воспользоваться при нарушении герметичности кабины. После того как закрывались люки, наступала непривычная тишина, которую изредка нарушало шипение кислорода, подаваемого в кабину из баллонов.

Самолет набирал высоту. Барограф вычерчивал линию подъема, а жара в кабине заставляла все чаще и чаще вытирать обильный пот.

На высоте порядка десяти тысяч метров стекла окна, расположенного с теневой стороны, начинали замерзать. Приходилось разворачивать машину к солнцу, чтобы замерзшие стекла оттаивали.

Не обращая внимания на трудности, мы забирались все выше и выше. В третьем полете удалось достичь высоты 12000 метров, но тут нас подстерегала неприятность. Замерзло управление элеронами, правда, когда мы спускались до 7–8 тысяч метров, управление элеронами оттаивало, и мы решили продолжать испытания…

Снова штурмовали высоту. Снова стекла кабины стали покрываться изнутри толстым слоем инея. В комбинации с замерзшими элеронами это было не очень приятно, так как наш стратоплан оборудования для слепых полетов не имел…

Наибольшая высота, которую зарегистрировал наш барограф, составила 14000 метров». [43]

На отработку герметических кабин потребовалось более пятнадцати лет. Сегодня такие кабины не только неотъемлемый элемент боевого самолета. На пассажирских машинах широко распространены уже даже не герметизированные кабины, а герметизированные фюзеляжи. Не хочется забывать при этом, что одним из первых поставил герметическую кабину на истребитель Лавочкин.