Текст книги "Авиация Красной армии"

P-5/P-Z

В 1928 г. под руководством Н.Н. Поликарпова был разведчик и легкий бомбардировщик Р-5. Самолет, выполненный по схеме биплан, оснащался двигателем М-17, в варианте бомбардировщика мог нести до 500 кг бомб на держателях под крылом и фюзеляжем самолета.

В 1929 г. самолет успешно прошел испытания и был рекомендован в серийное производство. В 1930 г. на международном конкурсе самолетов-разведчиков, проводившемся в Тегеране, Р-5 занял первое место. Серийное производство самолета закончилось в 1935 г., за это время выпущено около 5000 самолетов Р-5 в различных вариантах, в том числе торпедоносца (Р-5Т) и штурмовика с 10 пулеметами (Р-5Ш).

В 1932 г. на вооружение ВВС приняли систему Г-9 П.И. Гроховского, разработанную для самолета Р-5: два мотоцикла «Харлей-Дэвидсон» подвешивались на бомбодержателях под крыльями самолета. Каждый мотоцикл был заключен в специальную раму и снабжен двумя парашютами, которые связывались через отверстие в центре купола первого и раскрывались один за другим.

Для Р-5 П.И. Гроховским были также разработаны кассеты Г-61 для перевозки десанта под нижним крылом. Каждая из кассет с целлулоидными прозрачными носками имела несколько отсеков, в которых лежа размещались десантники. Количество отсеков менялось в зависимости от модификации кассеты. Кроме переброски десантников, кассеты могли использоваться для транспортировки раненых (для этого сконструировали специальные носилки), постановки в воздухе парашютно-тросовой завесы для борьбы с самолетами противника, перевозки различных военных и гражданских грузов и разбрасывания листовок. В зависимости от конкретной цели конструкция кассет могла изменяться, и Гроховский разработал несколько модификаций Г-61.

Один из первых вариантов кассеты имел только четыре отсека, каждый из которых предназначался для одного человека или 80 кг груза. Конструкция кассет позволяла летчику-наблюдателю десантировать грузы на парашютах при помощи обычного бомбосбрасывателя, точно так же и парашютисты могли покидать машину. 8 декабря 1936 г. П.И. Гроховский сам испытал в полете самолет с вариантом кассет, в которых находилось 14 человек. При этом полная загрузка самолета с учетом пилота и пассажира во второй кабине и 250 кг горючего (неполная заправка) составила 1650 кг.

В конце августа – начале сентября 1937 г. для участия в поисках пропавшего самолета ДБ-А, совершавшего перелет из Москвы в Америку через Северный полюс, были подготовлены два самолета П-5 (гражданский вариант Р-5) с кассетами Г-61, эти самолеты получили обозначение ПГ-61. Подробностей об их участии в поисковой экспедиции нет, но известно, что один из ПГ-61 еще в начале 1941 г. эксплуатировался в составе полярной авиации.

В 1935 г. появился модернизированный вариант самолета под названием P-Z (Р-зет), оснащенный более мощным двигателем АМ-34Н. В 1936–1937 гг. было выпущено 1100 машин P-Z. На специально подготовленном самолете P-Z летчик В.В. Шевченко в мае 1937 г. достиг рекордной высоты для самолетов такого класса – 11 100 м.

Самолеты P-Z хорошо проявили себя в воздушных боях в Испании, куда их поставили в количестве 62 экземпляров, а также в боях с японцами на Дальнем Востоке в 1939 г. В первый период Великой Отечественной войны они состояли на вооружении полков легких бомбардировщиков, а также до замены штурмовиками Ил-2 использовались для непосредственной поддержки войск.

Характеристики Р-5: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х М-17 мощностью 680 л. е., размах верхнего крыла – 15,5 м и площадь крыльев – 50,5 м², длина – 10,56 м, высота – 3,75 м, вес пустого – 2197 кг, взлетный вес – 3247 кг, максимальная скорость – 228 км/ч, дальность – 800 км, скороподъемность – 295 м/мин, практический потолок – 6400 м, вооружение – 1 пулемет ПВ-1 калибра 7,62 мм, 2 пулемета ДА калибра 7,62 мм и 400 кг бомб.

Характеристики P-Z: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х М-34Н мощностью 850 л. е., размах верхнего крыла – 15,52 м и площадь крыльев – 45,52 м², длина – 9,72 м, высота – 3,6 м, вес пустого – 2230 кг, взлетный вес – 3150 кг, максимальная скорость – 316 км/ч, дальность – 1000 км, скороподъемность – 425 м/мин, практический потолок – 8700 м, вооружение – 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 400 кг бомб.

Р-6/МР-6

Многоцелевой разведчик Р-6 (АНТ-7), разрабатывавшийся в КБ А.Н. Туполева, являлся уменьшенной копией бомбардировщика ТБ-1 с теми же двигателями М-17. Первый полет опытного образца, выполненного в варианте дальнего разведчика, состоялся 11 сентября 1929 г., через два года в воздух поднялась первая серийная машина. Кроме колесного варианта машины строился также и поплавковый вариант МР-6 (КР-6, «крейсер»),

В начале 1933 г. поплавковый самолет испытывали с различными вариантами минно-торпедного вооружения, его серийное производство развернули на Таганрогском заводе № 45. К 1935 г. МР-6 уже считался устаревшим самолетом, их частично стали использовать для обучения летного состава, а частично приспособили для гражданских целей. В гражданской и полярной авиации самолеты обозначали МП-6 и широко применяли в основном на Севере и в Сибири до конца войны.

На гражданском варианте самолета Р-6 с бортовым номером Н-166 экипаж летчика П.Г. Головина 5 мая 1937 г. совершил беспосадочный разведывательный полет с острова Рудольфа (Земля Франца-Иосифа) в район Северного полюса и обратно. В течение всей Великой Отечественной войны оставшиеся в строю самолеты Р-6 использовались для переброски летного состава при перебазировании воинских частей, снабжения частей ВВС боеприпасами, запасными частями, горючим, для связи между штабами и подразделениями и для перевозки медикаментов и раненых. Всего было построено 400 машин АНТ-7.

Характеристики Р-6: экипаж – 4 человека, силовая установка – 2 х М-17Ф мощностью по 715 л. е., размах крыла – 23,2 м и его площадь – 80,0 м², длина – 14,75 м, высота – 4,95 м, вес пустого – 3865 кг, взлетный вес – 6472 кг, максимальная скорость – 230 км/ч, дальность – 800 км, практический потолок – 5620 м, вооружение – 5 пулеметов ДА-2 калибра 7,62 мм и 500 кг бомб.

Характеристики МР-6: экипаж – 3–4 человека, силовая установка – 2 х М-17 мощностью по 680 л. е., размах крыла – 23,2 м и его площадь – 80,0 м², длина – 16,0 м, вес пустого – 4640 кг, взлетный вес – 6410 кг, максимальная скорость – 235 км/ч, дальность – 1700 км, практический потолок – 5000 м, вооружение – 2 пулемета ДА-2 калибра 7,62 мм или ПВ-2 калибра 7,62 мм и 500 кг бомб.

Р-10

В 1936 г. в Харьковском авиационном институте под руководством Иосифа Григорьевича Немана был построен двухместный разведчик-моноплан ХАИ-5 с двигателем М-25. И.Г. Неман с 1926 по 1931 г. работал в КБ К.А. Калинина, затем работал главным конструктором ОКБ ХАИ, одновременно возглавляя кафедру конструкций самолетов. Был необоснованно репрессирован и в 1939–1941 гг., будучи заключенным, работал в ЦКБ-29 НКВД.

По результатам госиспытаний самолет ХАИ-5 запустили в 1937 г. в серийное производство под обозначением Р-10. Выпускался также и почтово-грузовой вариант самолета под обозначением ПС-5. Самолет Р-10 состоял на вооружении авиационных частей до начала Великой Отечественной войны.

Характеристики Р-10: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х М-25 мощностью 830 л. е., размах крыла – 12,2 м, длина – 9,4 м, высота – 3,8 м, максимальная скорость – 388 км/ч, дальность – 700 км, практический потолок – 6200 м, вооружение – 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 300 кг бомб.

РК/РК-И

В 1937 г. под руководством Георгия Ивановича Бакшаева был создан самолет РК («Раздвижное крыло») с изменяемой в полете площадью крыла. С помощью такого крыла предполагалось повысить максимальную скорость в полете и улучшить взлетно-посадочные характеристики самолета. Это достигалось тем, что при посадке на каждую консоль крыла в направлении от фюзеляжа надвигались телескопически шесть подвижных концентрических отсеков, которые при полном раздвижении увеличивали общую площадь крыла почти в два раза. Выдвигание отсеков происходило за 30–40 секунд, сдвигание – за 20–30 секунд. Опытный образец РК прошел испытания в 1937 г. с положительным результатом, после чего было принято решение на его основе разработать высокоскоростной истребитель.

Разработка проекта истребителя началась в 1938 г., в первоначальном варианте самолет должен был оснащаться двигателем М-105, но в конце года КБ Г.И. Бакшаева получило техническое задание на проектирование одноместного истребителя РК-И с двигателем М-106 и расчетной скоростью 800 км/ч. Вооружение должно было состоять из двух пушек и двух пулеметов.

В 1940 г. самолет был практически собран. Отличался он от своего прототипа тем, что имел два крыла, расположенные друг за другом (тандемно), на них и осуществлялось надвигание дополнительных отсеков во время посадки. Отсеки крыла раздвигались и сдвигались при помощи тросового привода от электродвигателя, убирались полностью в борта фюзеляжа. Несмотря на то что самолет был готов, на госиспытания его не выставили по причине отсутствия двигателя М-106. Работа по РК-И остановилась, вскоре Г.И. Бакшаева перевели на серийное производство самолета У-2, а затем началась война.

Характеристики РК: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-11 мощностью 100 л. е., размах крыла – 13,2 м и его площадь – 16,56/28,0 (мин./макс.) м², длина – 7,34 м, взлетный вес – 897 кг, максимальная скорость – 150 км/ч, практический потолок – 2900 м.

Характеристики РК-И: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-106 мощностью 1200 л. е., размах крыла – 8,2 м и его площадь – 11,9/28,0 (мин./макс.) м², длина – 8,8 м, взлетный вес – 3100 кг, максимальная скорость – 780 км/ч, вооружение – 2 пушки ШВАК калибра 20 мм и 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

С/И

В 1936 г. под руководством В.Ф. Болховитинова началась разработка двухместного скоростного бомбардировщика «С», оснащенного двумя двигателями М-103. Конструктивной особенностью этого самолета являлось тандемное расположение двигателей в фюзеляже, что снижало аэродинамическое сопротивление машины в полете. Двигатели с помощью коаксиально расположенных валов приводили в движение два винта противоположного вращения, установленные в носовой части фюзеляжа.

Летом 1939 г. начались заводские испытания опытного образца, который обозначали как ББС-1 (ближний бомбардировщик скоростной) или ЛБ-С (легкий бомбардировщик-спарка). В процессе испытаний выяснилось, что его взлетно-посадочные характеристики требуют улучшения. После доработки крыла и установки более мощного стрелкового оружия самолет повторно прошел заводские испытания, в результате которых было подтверждено улучшение его взлетно-посадочных характеристик. Однако на госиспытаниях в 1940 г. взлетно-посадочные характеристики самолета были признаны неудовлетворительными. Еще год КБ работало над исправлением этого недостатка, изменив профиль крыла самолета, но дальнейшие работы по самолету были прерваны из-за начавшейся войны.

Параллельно с разработкой бомбардировщика «С» велись работы по созданию самолета «И» (истребитель и пикирующий бомбардировщик) двухбалочной схемы, у которого в качестве силовой установки должна была применяться спарка более мощных двигателей М-107, приводивших во вращение два соосных толкающих винта. В 1941 г. был готов макет самолета, но дальнейшим планам помешала начавшаяся война, а конструкторский коллектив В.Ф. Болховитинова подключили к серийному производству самолета Пе-2.

Характеристики «С»: экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х М-103 мощностью по 960 л. е., размах крыла – 11,4 м и его площадь – 22,9 м², длина – 13,2 м, взлетный вес – 5652 кг, максимальная скорость – 570 км/ч, дальность – 700 км, скороподъемность – 360 м/мин, практический потолок – 9000 м, вооружение – 2 пулемета УБТ калибра 12,7 мм и 400 кг бомб.

САМ-5

В 1932–1933 гг. под руководством Александра Сергеевича Москалева, с 1932 г. заместителя начальника, а затем начальника ОКБ Воронежского авиационного завода, был построен пятиместный пассажирский самолет САМ-5 с двигателем М-11. В 1934 г. была построена модификация самолета под обозначением САМ-5бис, которая в 1936 г. участвовала в нескольких беспосадочных дальних перелетах. Серия из 37 машин САМ-5бис строилась в санитарном варианте и успешно применялась в гражданском флоте. Следующим вариантом стал САМ-5-2бис, на котором 23–24 сентября 1937 г. был совершен беспосадочный перелет Москва – Красноярск, при этом было преодолено расстояние 3513 км за 19 часов 59 минут, что являлось мировым рекордом для легких самолетов. В 1938 г. был построен опытный образец САМ-5-2бис в санитарном варианте для ВВС. Самолет успешно прошел испытания, предполагалась серийная партия в 200 машин, но начавшаяся война помешала этому.

Характеристики САМ-5-2бис: силовая установка – 1 х ММ-11 мощностью 100 л. е., размах крыла – 11,49 м и его площадь – 21,86 м², длина – 8,02 м, вес пустого – 710 кг, взлетный вес – 1215 кг, максимальная скорость – 204 км/ч, дальность – 700 км, практический потолок – 4000 м.

САМ-11

Летающая лодка САМ-11 разрабатывалась под руководством А.С. Москалева, машина предназначалась как для подготовки морских летчиков, так и для местных линий гражданской авиации. В корпусе лодки размещались две закрытые кабины: для двух летчиков (с двойным управлением) и для двух пассажиров. В военном варианте вторую кабину оборудовали для воздушного стрелка, установив спаренный пулемет ШКАС.

В сентябре – октябре 1940 г. в Севастополе прошли госиспытания самолета с двигателем ММ-1, в серию же предполагали запустить САМ-11 бис с двигателем МВ-6. Однако оказалось, что МВ-6 очень капризен в зимнее время, поэтому все дальнейшие работы по самолету были прекращены.

Характеристики САМ-11: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х ММ-1 мощностью 220 л. е., размах крыла – 11,5 м и его площадь – 20,2 м², длина – 8,7 м, вес пустого – 1094 кг, взлетный вес – 1400 кг, максимальная скорость – 225 км/ч, практический потолок – 4700 м, вооружение – 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

САМ-14

В 1939 г. А.С. Москалев по заказу «Аэрофлота» разработал самолет САМ-14, который представлял собой модификацию самолета САМ-5-2бис. Самолет с двигателем МВ-4 мощностью 140 л. с. успешно прошел испытания в НИИ ГВФ с ноября 1939 по июль 1940 г.

В апреле 1942 г. А.С. Москалев предложил использовать САМ-14 в качестве дневного или ночного легкого штурмовика. К этому времени самолет уже прошел государственные испытания, был построен в двух экземплярах и проходил опытную эксплуатацию в отряде спецприменения. В качестве штурмовика САМ-14 вооружался двумя крыльевыми пулеметами ШКАС, одним задним пулеметом ШКАС, восемью PC-132 и четырьмя РС-82. Внутри фюзеляжа оборудовался бомбоотсек, где могли размещаться бомбы: в первом варианте – четыре ФАБ-50 или четыре ФАБ-100, во втором варианте – 18 АО-15 или 80 АО-2,5. Кабина летчика бронировалась. Максимальная расчетная скорость составляла 196 км/ч, дальность полета – 550 км (в перегрузку 1200 км). Однако самолет не был принят в серию.

Характеристики САМ-14: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х МВ-4 мощностью 140 л. е., размах крыла – 11,49 м и площадь крыльев – 21,86 м², длина – 8,06 м, вес пустого – 765 кг, взлетный вес – 1280 кг, максимальная скорость – 196 км/ч, дальность – 550 км, практический потолок – 3360 м, вооружение – 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, 8 РС-132, 4 РС-82 и до 400 кг бомб.

САМ-16

В 1940 г. под руководством А.С. Москалева был закончен проект учебно-тренировочного гидросамолета САМ-16 с двумя двигателями МВ-6. САМ-16 мог бы выполнять также роль транспортного и санитарного самолета (5 пассажиров). После доработки проекта (заменили двигатели МВ-6 более мощными двигателями МГ-31Ф) было принято решение о постройке в 1941 г. опытного образца самолета. Построенный на 85 % самолет с началом войны законсервировали, а все работы по нему прекратили.

Характеристики САМ-16: экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х МГ-31Ф мощностью по 350 л. е., размах крыла – 15,5 м и площадь крыльев – 32,0 м², длина – 11,9 м, вес пустого – 2160 кг, взлетный вес – 2400 кг, максимальная скорость – 336 км/ч, дальность – 1038 км, практический потолок – 7950 м.

САМ-25

Самолет САМ-25 с двигателем М-11Ф представлял собой дальнейшую модификацию САМ-5-2бис. В 1943 г. на полигоне Воздушно-десантных войск он успешно прошел государственные испытания. Этот самолет, обладавший большой дальностью полета и взлетавший с площадок длиной порядка 40 м, использовался для связи с партизанскими отрядами. Командование ВДВ вышло с предложением о срочном запуске этих самолетов в 1944 г. в серийное производство.

В производстве САМ-25 не был дороже самолетов По-2 и Як-6, но превосходил Як-6 скоростью полета, грузоподъемностью и дальностью полета (при необходимости мог без посадки покрыть расстояние до 4000 км). Особенно он был интересен своими взлетно-посадочными свойствами, не уступая в этом немецкому самолету Fi 156. В ОКБ А.С. Москалева были разработаны варианты самолета САМ-25: санитарный, ночной бомбардировщик, штурмовик, связной и др. Однако в условиях окончания войны серийное производство этого самолета не было организовано.

Попытка командования ВДВ провести заказ непосредственно через ОКБ А.С. Москалева, хотя бы на малую серию машин, вызвала отрицательную реакцию заместителя наркома А.С. Яковлева (по воспоминаниям А.С. Москалева).

Характеристики САМ-25: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-11Ф мощностью 140 л. е., размах крыла – 11,49 м и его площадь – 21,86 м², длина – 8,02 м, вес пустого – 720 кг, взлетный вес – 1280 кг, максимальная скорость – 228 км/ч, дальность – 1760 км, практический потолок – 4850 м.

СБ (АНТ-40)

В мае 1934 г. бригада А.А. Архангельского в КБ А.Н. Туполева начала разработку скоростного бомбардировщика СБ (АНТ-40) с двигателями «Райт-Циклон». Испытания опытного образца самолета, проведенные летом того же года, выявили серьезные недостатки. Вскоре к испытаниям приступил второй опытный образец СБ-2ИС (АНТ-40-2), который отличался от предшественника размерами и двигателями. В результате проведения заводских испытаний, закончившихся к 6 февраля 1935 г., были выявлены как положительные черты новой машины (достаточно высокая скорость, хорошая скороподъемность), так и отрицательные (недостаточно хорошие устойчивость и управляемость самолета, а также проблемы с двигателями). Доработка самолета длилась больше года.

Первые серийные бомбардировщики СБ с двигателями М-100 поступили в полки в феврале 1936 г., а боевое применение СБ началось во время гражданской войны в Испании, в общей сложности республиканским силам было поставлено приблизительно 70 машин. Испания стала первым полигоном для испытаний СБ в реальных боевых условиях. 28 октября 1936 г. совершили первый боевой вылет бомбардировщики СБ из только что сформированной «Группы 12» (Gruppo 12). Особенно удачными были атаки СБ 30 октября и 1 ноября 1936 г., когда они атаковали в районе Гамонал базу итальянской авиагруппы Aviazione del Tercio. В результате последней атаки было уничтожено 6 истребителей C.R.32 на земле, лишь одному удалось взлететь и скрыться.

Наши бомбардировщики превосходили по скорости такие самолеты мятежников, как истребители Fiat C.R.32 и Heinkel Не 51, бомбардировщики Caproni Са.101, Savoia-Marchetti S.M.81, Junkers Ju 52 и Junkers Ju 86. 2 сентября 1937 г. самолет АНТ-40 установил мировой рекорд – груз весом в 1 тонну был поднят на высоту 12 246 м.

СБ

На первом этапе боевых действий в Испании самолеты СБ, управляемые сначала советскими, а потом и испанскими экипажами, выполняли свои боевые задачи без прикрытия истребителями. Они эффективно действовали против наземных и морских целей – наносили удары по скоплениям войск противника, его аэродромам, портам, транспортным и военным кораблям. Нередки были случаи, когда СБ перехватывали и рассеивали в воздухе соединения бомбардировщиков противника. Для борьбы с самолетами СБ из Германии стали поступать новые зенитные орудия с более совершенными приборами наводки и управления зенитным огнем. Большие потери СБ стали нести после появления у франкистов немецкого истребителя Messerschmitt Bf 109В, который имел скорость 425 км/ч на высоте 3500 м и мог перехватывать бомбардировщики СБ на высотах до 7000 м.

К началу 1938 г. партия бомбардировщиков СБ поступила в Китай, где СБ воевали против японцев. С участием советских бомбардировщиков была осуществлена атака одной из самых крупных японских авиабаз, располагавшейся на Тайване. 23 февраля 1938 г. 12 бомбардировщиков СБ под командованием Ф.П. Полынина вылетели с целью атаковать авиабазу в городе Тайбэй (Тайвань) и порт Синьчжоу. Цели были успешно поражены, все бомбардировщики вернулись на свой аэродром. Позднее группа из двенадцати СБ под командованием Т.Т. Хрюкина потопила японский авианосец «Яматомару».

С середины мая 1939 г. 29 бомбардировщиков СБ приняли участие в боевых действиях при Халхин-Голе, СБ составляли основу бомбардировочной авиации в советско-финляндской войне.

СБ стал первым советским самолетом, лицензионное производство которого было налажено за рубежом. Вариант бомбардировщика с двигателями М-100А выпускался под обозначением В-71 на заводах «Аэро», «Авиа» и «Летов» в Чехословакии. Между 1937 и 1939 гг. был построен 101 самолет в версии бомбардировщика и 60 самолетов в версии дальнего разведчика. Во время немецкого вторжения в Чехословакию в 1938 г. многие из В-71 были захвачены. Переоборудованные под стандарты люфтваффе, они несли службу в качестве тренировочных самолетов, а также использовались для буксировки мишеней при тренировках воздушных стрелков. Часть самолетов затем была продана немцами в Болгарию.

К началу Второй мировой войны бомбардировщик СБ, составлявший основу советской фронтовой бомбардировочной авиации, морально устарел и нуждался в замене. Модификация самолета под названием ММН с двигателями М-105 поступила на госиспытания в сентябре 1939 г., после чего было принято решение разработать на основе ММН вариант пикировщика. Пикирующий бомбардировщик СБ-РК отличался от СБ наличием аэродинамических тормозных решеток под крылом, улучшенной формой мотогондол, уменьшенной высотой вертикального оперения, что позволяло ему развивать максимальную скорость 480 км/ч, он мог нести до 1500 кг бомб. В декабре 1940 г. СБ-РК был переименован в Ар-2 (см. выше).

К июню 1941 г. приблизительно 94 % от пригодных к эксплуатации бомбардировщиков советских ВВС и ВМФ составляли СБ. Из-за больших потерь в начальный период войны СБ стали применять только во время ночных операций. Так, например, в августе 1941 г. бомбардировщики СБ совершали по 3–4 вылета за ночь, действуя против 2-й танковой группы вермахта, рвавшейся к Ленинграду. При обороне Севастополя командующий авиацией Черноморского флота генерал-майор Н.А. Остряков в ночном вылете на СБ двумя бомбами ФАБ-250 серьезно повредил и надолго вывел из строя немецкий линкор «Дойчланд». Во время Сталинградской битвы бомбардировщики СБ широко применялись для атак на вражеские аэродромы, скопления пехоты и бронетехники противника.

Помимо бомбардировочных функций СБ выполняли функции разведчиков, транспортников и связных самолетов, а также буксировщиков планеров для переброски войск и грузов за линию фронта. В период обороны Москвы они использовались в качестве носителей прожекторов, которыми освещали сверху атакующие немецкие бомбардировщики, делая их более видимыми для наземных средств ПВО. Всего было выпущено 6967 экземпляров всех модификаций.

Характеристики СБ: экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х М-100 мощностью по 750 л. е., размах крыла – 20,33 м и его площадь – 56,7 м², длина – 12,57 м, высота – 4,7 м, вес пустого – 4060 кг, взлетный вес – 5628 кг, максимальная скорость – 393 км/ч, дальность – 2150 км, практический потолок – 9000 м, вооружение – 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 600 кг бомб.