Текст книги "Реактивная авиация Второй мировой войны"

При разработке этого самолета конструкторы полагали, что комбинация поршневых и турбореактивных двигателей позволит:

– совершать атаки на большой скорости при включении ТРД, выполняя функции среднего бомбардировщика;

– при работе только одних ПД существенно увеличивать продолжительность полета во время воздушных дежурств, выполняя функции ночного истребителя, или при сопровождении своих бомбардировщиков в функции тяжелого истребителя.

Однако RLM не приняло этот проект, посчитав, что топливная система самолета слишком сложна.

Характеристики Bv P.203.01: экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х ПД BMW 801J мощностью по 2300 л. с. и 2 х ТРД HeS 011 тягой по 1300 кгс, размах крыла – 20,0 м и его площадь – 65,0 м², длина самолета – 16,6 м, высота – 5,4 м, вес пустого – 12 380 кг, взлетный вес – 18 400 кг, максимальная скорость на высоте 11 900 м – 920 км/ч, дальность – 2650 км, практический потолок – 14 300 м, вооружение – 2 пушки МК 103 калибра 30 мм, 2 пулемета MG 151/20 калибра 20 мм, 2 пулемета MG 131 калибра 13 мм, одна спаренная хвостовая пулеметная установка FHL 131Z и 1000 кг бомб.

Bv P.204

В июне 1944 г. разрабатывался проект асимметричного штурмовика и пикирующего бомбардировщика с поршневым двигателем BMW 801D мощностью 1750 л. с. в носовой части фюзеляжа и ТРД BMW 003A тягой 800 кгс (или Jumo 004B тягой 900 кгс) под левой консолью крыла. ТРД предполагалось включать при отрыве от атакующих истребителей противника. Для балансировки самолета левая консоль была немного длинней правой консоли. Основные стойки шасси убирались в крыло от фюзеляжа, хвостовое колесо убиралось в фюзеляж. Горизонтальное хвостовое оперение располагалось в передней части киля. Вооружение состояло из пулеметов MG 151/20, двух – перед кабиной и двух в крыле, и бомбовой нагрузки в бомбоотсеке. Предусматривалась возможность подвески под фюзеляжем планирующей бомбы Bv 246, а под крылом дополнительно двух пушек MK 103. Проект не реализовывался.

Характеристики Bv P.204: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ПД BMW 801D мощностью 1750 л. с. и один ТРД Jumo 004B тягой 900 кгс, размах крыла – 14,3 м и его площадь – 33,7 м², длина самолета – 12,45 м, высота – 4,1 м, взлетный вес – 8500 кг, максимальная скорость на высоте 8000 м – 755 км/ч, дальность – 800 км, практический потолок – 9700 м, вооружение – 4 пулемета MG 151/20 калибра 20 мм и бомбовая нагрузка в вариантах – 9 бомб SC 70, 2 бомбы SC 250, 1 бомба SC 500 или 1 Bv 246.

Bv P.237

Проект асимметричного одноместного самолета Bv P.237, разработанный в начале 1943 г., по схеме был подобен самолету Bv P.194. Разрабатывался в двух вариантах – штурмовика и пикирующего бомбардировщика. Штурмовик оснащался одним поршневым двигателем BMW 801D мощностью 1750 л. с. в носовой части фюзеляжа, а пикирующий бомбардировщик (Bv P.237 Stuka) в дополнение к ПД имел ТРД BMW 003A тягой 800 кгс (или Jumo 004B тягой 900 кгс) под кабиной летчика, установленной на правой консоли крыла. Проект не реализовывался.

Характеристики Bv P.237 Stuka: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ПД BMW 801D мощностью 1750 л. с. и один ТРД Jumo 004B тягой 900 кгс, размах крыла – 15,3 м и его площадь – 42,0 м², длина самолета – 11,45 м, высота – 5,2 м, взлетный вес – 6700 кг, максимальная скорость – 610 км/ч, вооружение – 2 пулемета MG 151/20 калибра 20 мм для стрельбы вперед, 2 пулемета MG 131 калибра 13 мм для стрельбы назад и бомбовая нагрузка до 1000 кг.

Do P.232

В мае 1943 г. на фирме «Дорнье» разрабатывался проект одноместного самолета Do P.232 в вариантах скоростного бомбардировщика, тяжелого истребителя и штурмовика.

Конструктивно самолет напоминал Do 335. В состав силовой установки входили ПД DB 603G мощностью 1900 л. с., расположенный в носу, и ТРД Jumo 004C тягой 1200 кгс, установленный в хвостовой части фюзеляжа. Вариант Do P.232/2 (28 мая 1943 г.) имел входные устройства воздухозаборника ТРД по бокам фюзеляжа за кабиной летчика, Do P.232/3 (сентябрь 1943 г.) – сверху фюзеляжа за кабиной. Работы над проектом были прерваны в конце осени 1943 г. с целью концентрации усилий на разработке самолета Do 335.

Характеристики Do P.232/3: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ПД DB 603G мощностью 1900 л. с. и один ТРД Jumo 004С тягой 1200 кгс, размах крыла – 13,8 м и его площадь – 33,5 м², длина самолета – 13,8 м, высота – 5,6 м, вес пустого – 5100 кг, взлетный вес – 7750 кг, максимальная скорость на высоте 8700 м – 838 км/ч, практический потолок – 13 300 м, вооружение – 1 пушка МК 103 калибра 30 мм и 2 пулемета MG 151/20 калибра 20 мм или 2 пушки МК 103, бомбовая нагрузка до 1000 кг.

Do P.254

Проект двухместного самолета Р.254 в вариантах ночного и тяжелого истребителей разрабатывался на фирме «Дорнье» в январе 1945 г., по схеме напоминал Do 335. В качестве силовой установки ночного истребителя Р.254/1 применялись ПД DB 603LA мощностью 2300 л. с. в носу и ТРД HeS 011 в хвосте, а тяжелого истребителя Р.254/2, соответственно, – ПД Jumo 213J мощностью 2200 л. с. и ТРД HeS 011. В обоих вариантах место второго члена экипажа располагалось перед ТРД, а входные устройства воздухозаборника находились по бокам фюзеляжа. Кресла членов экипажа были катапультными. Проект не получил дальнейшего развития.

Характеристики Do P.254/1: экипаж – 2 человека, силовая установка —1 х ПД DB 603LA мощностью 2300 л. с. и 1 х ТРД HeS 011 тягой 1300 кгс, размах крыла – 15,45 м и его площадь – 41,0 м², длина самолета – 13,4 м, высота – 5,64 м, вес пустого – 7725 кг, взлетный вес – 10 640 кг, максимальная скорость на высоте 11 000 м – 865 км/ч, практический потолок – 13 300 м, вооружение – 3 пушки МК 108 калибра 30 мм (одна для стрельбы вперед и две для стрельбы вверх) и 2 пулемета MG 151/20 калибра 20 мм в носу.

Do 435

Проект одноместного истребителя с силовой установкой из ПД Jumo 213J и ТРД HeS 011 разрабатывался в конце 1944 г. Представлял собой дальнейшую модернизацию самолета Do 335, у которого вместо заднего поршневого двигателя в хвосте установили ТРД, входные устройства его воздухозаборника располагались сверху по бокам задней части фюзеляжа.

Характеристики Do 435: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ПД Jumo 213J мощностью 2000 л. с. и 1 х ТРД HeS 011 тягой 1300 кгс, размах крыла – 13,8 м и его площадь – 38,5 м², длина самолета – 13,2 м, высота – 5,0 м. Проект не реализовывался.

Fw P.0310251

Проект ночного и всепогодного истребителя со смешанной силовой установкой: под крылом располагались два ТРД, а в фюзеляже – поршневой двигатель, приводивший во вращение с помощью удлиненного вала толкающий винт в хвостовой части фюзеляжа. Экипаж самолета состоял из трех человек, размещенных в одной герметичной кабине. Вооружение состояло из четырех пушек MK 108 в носу и двух вертикально стреляющих MK 108 за кабиной. Под крылом могли подвешиваться две 500-кг бомбы. Время патрулирования с выключенными ТРД составляло около 8 часов.

Проект выполнялся в трех вариантах:

– P.0310251-13 (два BMW 003 тягой по 800 кгс + один Jumo 222C/D мощностью 3000 л. с., вращавший один винт диаметром 3,4 м);

– P.0310251-22 (два BMW 003 тягой по 800 кгс + один DB 603N мощностью 2830 л. с., вращавший один винт диаметром 3,4 м);

– P.0310251-23 (два BMW 003 тягой по 800 кгс + один As 413 мощностью 4000 л. с., вращавший два соосных винта диаметром 3,1 м).

Разрабатывался также вариант ночного истребителя P.0310251-51 реданной схемы с двумя ТРД HeS 011 с размахом крыла 17,3 м и взлетным весом 11 000 кг. Разработка вариантов велась между сентябрем 1944 г. и февралем 1945 г., однако проект ни в одном из вариантов не реализовывался.

Характеристики P.0310251-13: экипаж – 3 человека, размах крыла – 21,0 м и его площадь – 55,0 м², длина самолета – 16,55 м, высота – 4,65 м, вес пустого – 9300 кг, взлетный вес – 14 000 кг, максимальная скорость на высоте 9500 м – 880 км/ч, скороподъемность у земли – 16,5 м/с, практический потолок – 14 000 м, вооружение – 4 пушки МК 108 калибра 30 мм.

Характеристики P.0310251-22: экипаж – 3 человека, размах крыла – 20,4 м и его площадь – 52,0 м², длина самолета – 16,5 м, высота – 4,65 м, вес пустого – 8800 кг, взлетный вес – 13 000 кг, максимальная скорость на высоте 10 500 м – 850 км/ч, скороподъемность у земли – 15,6 м/с, практический потолок – 13 400 м, вооружение – 6 пушек МК 108 калибра 30 мм и 1000 кг бомб.

Характеристики P.0310251-23: экипаж – 3 человека, размах крыла – 22,8 м и его площадь – 65,0 м², длина самолета – 16,75 м, высота – 5,1 м, вес пустого – 11 755 кг, взлетный вес – 19 000 кг, максимальная скорость на высоте 10 500 м – 850 км/ч, практический потолок – 13 000 м, вооружение – 6 пушек МК 108 калибра 30 мм и 1000 кг бомб.

He 219

Фирма «Хейнкель» осенью 1943 г. изучала возможность установки дополнительного ТРД под фюзеляжем ночного истребителя Не 219. Модернизированный самолет Не 219 A-010 приступил к летным испытаниям 30 сентября 1943 г. К 11 ноября 1943 г. были выполнены четырнадцать полетов, во время одного из них была достигнута максимальная скорость 545 км/ч у земли. Двумя днями позже самолет получил сильные повреждения при выполнении аварийной посадки, поэтому было решено 2 февраля 1944 г. модифицировать второй экспериментальный самолет, Не 219 V30, и передать его на испытания в летный центр люфтваффе в Рёхлине. Однако работы по модернизации затянулись, а летом 1944 г. по приказу RLM работы были прекращены.

Италия

Re.2007

В октябре 1943 г. на итальянской фирме «Реджиане» началось проектирование одноместного реактивного истребителя Re.2007, в качестве силовой установки которого предполагалось использовать немецкий двигатель Jumo 004B. Летом 1944 г. приступили к изготовлению агрегатов опытного самолета, но двигатель из Германии на фирму так и не поступил. В октябре несобранный самолет перевезли на завод в Талиедо, где он хранился до окончания войны, а затем американцы в качестве трофея вывезли его в США.

Характеристики Re.2007: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД Jumo 004B тягой 900 кгс, размах крыла – 9,5 м и его площадь – 17,0 м², длина самолета – 9,0 м, высота – 2,93 м, вес пустого – 2500 кг, взлетный вес – 3540 кг, максимальная скорость – 1050 км/ч, дальность – 1400 км, практический потолок – 15 000 м, вооружение – 4 пулемета MG 151/20 калибра 20 мм.

Англия

AW.50/AW.52

В середине декабря 1942 г. английская фирма Armstrong Whitworth приступила к разработке реактивного бомбардировщика AW.50, выполненного по схеме «летающее крыло». Силовая установка самолета состояла из четырех ТРД Metrovick («Метрополитен Виккерс») F-3 тягой по 1700 кгс, расположенных попарно с обеих сторон кабины экипажа. Бомбовая нагрузка размещалась во внутренних отсеках центроплана, оборонительное вооружение состояло из двух пушек в носовой части и задней сдвоенной турели, от которой впоследствии отказались.

В рамках этих работ для изучения характеристик «летающего крыла» в 1943 г. разработали двухместный планер AW.51, который являлся геометрически подобной моделью бомбардировщика AW.50 в масштабе 1:3. Однако еще до окончания постройки планера фирме выдали новые спецификации Е.9/44 на разработку экспериментального самолета AW.52, предназначенного для исследования концепции будущего реактивного «летающего крыла» двойного назначения: бомбардировщика и гражданского самолета. Поэтому все работы по AW.50 и AW.51 были прекращены.

После получения спецификаций Е.9/44 на фирме началась постройка двух опытных самолетов AW. 52. Вес самолета составлял приблизительно 15 500 кг, а силовая установка состояла из двух ТРД Nene тягой по 2268 кгс, которые устанавливались в центроплане с обеих сторон кабины экипажа из двух человек. Расчетная максимальная скорость составляла 800 км/ч, самолет также имел катапультное сиденье только для пилота, убирающееся трехколесное шасси, гермокабину и систему удаления льда с крыла, использующую выхлоп реактивных двигателей. Параллельно с постройкой опытных образцов самолета собирался также планерный вариант машины под обозначением AW.52G, выполнявшийся в масштабе 1:3, он изготавливался в основном из древесины. Планер впервые поднялся в воздух на буксире 2 марта 1945 г. Результаты летных испытаний AW.52G подтвердили правильность теоретических расчетов, выполненных в процессе проектирования AW.52.

Рулежные испытания первого опытного образца AW.52 начались в марте 1945 г., однако впервые в воздух он поднялся уже после окончания войны, 13 ноября 1947 г. Годом позже к летным испытаниям приступила вторая машина. В 1949 г. первая машина была потеряна во время испытаний, а дальнейшие работы были остановлены.

Характеристики AW.50: экипаж – 3 человека, силовая установка – 4 х ТРД Metrovick F-3 тягой по 1700 кгс, размах крыла – 36,6 м и его площадь – 186,0 м², длина – 13,7 м, взлетный вес – 24 577 кг, максимальная скорость на высоте 9144 м – 772 км/ч, скороподъемность – 17,0 м/с, вооружение – 2 пушки калибра 20 мм и 5443 кг бомб.

D. H.100 Vampire

В конце апреля 1941 г. министерство авиационной промышленности Англии начало переговоры с фирмой De Havilland относительно постройки истребителя под двигатель Фрэнка Хэлфорда H.1 Goblin, который имел тягу больше, чем ТРД W2B Ф. Уиттла.

6 июня 1941 г. фирма представила на рассмотрение предложение по реактивному истребителю под обозначением D.H.99. Это был цельнометаллический самолет с двухбалочным хвостовым оперением и четырьмя пушками, установленными ниже кабины летчика. Оценочные характеристики при тяге двигателя 1290 кгс составляли: максимальная скорость – 716 км/ч на уровне моря, скороподъемность – 23,3 м/с, практический потолок – 13 838 м.

Предложенный проект был раскритикован и возвращен на доработку. К 11 ноября 1941 г. истребитель был доработан и представлен к рассмотрению, но под новым обозначением D. H.100. В итоге рассмотрения предложения 22 апреля 1942 г. фирме выдали контракт на постройку трех опытных образцов самолета под спецификацию E.6/41. Первый полет опытного образца (LZ548/G) под управлением сына главы фирмы De Havilland, Джеффри де Хэвилленда, состоялся 29 сентября 1943 г., вскоре к летным испытаниям присоединились еще две опытные машины (LZ551/G и MP838/G), причем самолет MP838/G нес запланированное вооружение из четырех 20-мм пушек Hispano в носовой части фюзеляжа. Во время летных испытаний у D.H.100, который в течение некоторого времени называли Spider Crab, выявили некоторые проблемы с устойчивостью в полете, что потребовало доработки хвостового оперения.

По результатам летных испытаний опытных машин 13 мая 1944 г. было принято решение заключить с фирмой English Electric Company контракт на производство 120 истребителей D. H.100 Vampire («Вампир») F.Mk 1 (позже увеличенный до 300 машин).

Первый серийный самолет (TG274/G) с ТРД Goblin производства фирмы De Havilland поднялся в воздух 20 апреля 1945 г. На вооружение английских ВВС истребитель D.H.100 Vampire F.Mk 1. был поставлен летом 1946 г.

Характеристики D.H.100: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД de Havilland Goblin DGn.2 тягой 1225 кгс, размах крыла – 12,19 м и его площадь – 24,71 м², длина самолета – 9,37 м, высота – 2,69 м, вес пустого – 2803 кг, максимальный взлетный вес – 4627 кг, максимальная скорость – 824 км/ч на высоте 10 365 м, скороподъемность у земли – 1235 м/мин, дальность – 1190 км, практический потолок – 12 620 м, вооружение – 4 пушки Hispano калибра 20 мм.

English Electric Bomber

В 1945 г. на фирме English Electric был разработан проект высотного скоростного бомбардировщика в двух вариантах.

В первом варианте (Bomber 1) был разработан к 16 мая самолет с одним ТРД с двухступенчатым центробежным компрессором, установленным в средней части фюзеляжа. Входные устройства воздухозаборника располагались в передней кромке крыла ближе к фюзеляжу. Экипаж из двух человек располагался в гермокабине в носовой части фюзеляжа, шасси было трехопорным с носовым колесом, бомбовая нагрузка весом 2722 кг размещалась в большом бомбоотсеке. Оборонительное вооружение не предусматривалось.

Во втором варианте (Bomber 2), разработанном к 9 июля 1945 г., самолет оснащался двумя ТРД с осевыми компрессорами, установленными в корневой части крыла. Бомбовая нагрузка весом 3629 кг размещалась в бомбоотсеке, оборонительное вооружение не предусматривалось. С окончанием войны ни один из вариантов проекта не реализовывался.

Характеристики Bomber 1: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х ТРД Rolls-Royce RB.43 тягой 5500 кгс, размах крыла – 22,9 м и его площадь – 96,7 м², длина самолета – 19,2 м, максимальный взлетный вес – 19 868 кг, максимальная скорость – 875 км/ч на высоте 3000 м, дальность – 2574 км, практический потолок – 14 783 м, скороподъемность – 22 м/с, бомбовая нагрузка – шесть 453-кг бомб, или одна 1814-кг бомба, или две 453-кг бомбы и восемь 227-кг бомб.

Характеристики Bomber 2: экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х ТРД Rolls-Royce AJ.65 тягой по 2900 кгс, размах крыла – 20,7 м и его площадь – 88,4 м², длина самолета – 18,6 м, максимальный взлетный вес – 17 826 кг, максимальная скорость – 883 км/ч на высоте 3000 м, практический потолок – 15 331 м, скороподъемность – 26 м/с, бомбовая нагрузка – одна 3629-кг бомба или шесть 453-кг бомб.

G.40 Pioneer

В начале февраля 1940 г. английская фирма Gloster Aircraft получила контракт от министерства авиации на постройку опытного реактивного самолета. Согласно техническому заданию Е. 28/39, опытная машина должна была стать основой для разработки скоростного истребителя-перехватчика, вооруженного четырьмя пулеметами «Браунинг» калибра 7,69 мм. В качестве силовой установки предполагалось использовать ТРД W.1 тягой 390 кгс с центробежным компрессором, двигатель разрабатывался фирмой Power Jets, которую возглавлял Фрэнк Уиттл. Разрабатывались три варианта самолета: два с расположением двигателя по оси фюзеляжа за кабиной летчика, различавшиеся конструкцией входного устройства воздухозаборника, и один с расположением двигателя ниже кабины (реданная схема).

8 апреля 1941 г. первая опытная машина, получившая обозначение Gloster G.40 Pioneer, уже совершала подлеты на аэродроме в Брокуорте, а первый самостоятельный полет под управлением летчика-испытателя Д. Сейера состоялся 15 мая 1941 г. Всего за две недели испытаний, с 15 по 28 мая, машина выполнила семнадцать полетов суммарной продолжительностью 10 часов 28 минут.

Параллельно с летными испытаниями продолжалась доработка силовой установки. 4 февраля 1942 г. самолет, оснащенный более мощным двигателем W.1A тягой 526 кгс, начал пробежечные испытания, но разрыв шины правой основной стойки шасси потребовал замены всего колеса. Только 16 февраля самолет с новым двигателем поднялся в воздух, но при посадке разрушился амортизатор стойки шасси. 22 февраля двигатель W1A был возвращен на фирму Power Jets для доработки. После доработки реактивного сопла полеты возобновились 8 марта 1942 г., во время полета 6 июня на высоте 9000 м двигатель загорелся, но Д. Сейеру удалось благополучно посадить самолет.

Первый опытный самолет использовался для обучения летчиков-испытателей, он летал почти до окончания войны. Последний полет состоялся 20 февраля 1945 г., после чего машину отправили в Музей науки в Кенсингтоне, где она находится и в настоящее время.

Второй опытный образец самолета, который оснащался двигателем Power Jets W.2/500 тягой 771 кгс, позже повышенной до 798 кгс, впервые взлетел 1 марта 1943 г., а 19 апреля самолет продемонстрировали премьер-министру Англии У. Черчиллю. Между 3 мая и 30 июля самолет выполнил в Фарнборо 11 успешных полетов с разными летчиками. 30 июля 1943 г. испытательный полет совершал командир эскадрильи английских ВВС Дуглас Дейви. На высоте примерно 11 000 м самолет вошел в перевернутый штопор вследствие заклинивания элеронов, загорелся двигатель. Летчик был выброшен из кабины через разрушившийся фонарь, при этом с него сорвало кислородную маску, летный шлем, ботинки и левую перчатку. Пролетев до высоты примерно 6000 м в свободном падении, Д. Дейви сумел схватить зубами конец трубки кислородного прибора, вдохнуть кислород, а затем раскрыл свой парашют. Найденного на месте приземления раненого летчика, который был в шоковом состоянии и с признаками обморожения, доставили в больницу.

Д. Дейви после выздоровления возвратился к активным полетам, но в январе 1944 г. он управлял третьим опытным образцом самолета G.41 Meteor, когда в полете разрушился двигатель. Д. Дейви покинул кабину, но был убит хвостовым оперением самолета. После этого министерство авиации Англии начало исследование безопасных методов катапультирования летчиков из реактивных самолетов.

Полученный во время работ с «Пионером» опыт фирма «Глостер» использовала при создании серийного реактивного истребителя G.41 Meteor.

Характеристики G.40 Pioneer: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД Power Jets W.2/500 тягой 771 кгс, размах крыла – 8,84 м и его площадь – 13,61 м², длина самолета – 7,72 м, высота – 2,82 м, вес пустого – 1309 кг, максимальный взлетный вес – 1700 кг, максимальная скорость – 750 км/ч на высоте 3050 м, практический потолок – 9753 м.

G. 41 Meteor

Еще шло проектирование опытного самолета G.40 Pioneer, а фирма Gloster Aircraft в соответствии с техническими требованиями Е.9/40 министерства авиации Англии начала разработку реактивного тяжелого истребителя, вооруженного шестью 20-мм пушками. Это был ответ английских самолетостроителей на разработку немцами тяжелых истребителей Не 280 и Ме 263.

К 10 мая 1940 г. был готов эскизный проект двухдвигательной машины, детальная проработка проекта продолжалась до конца года, в декабре разрабатываемая машина получила обозначение G.41 Meteor. Силовая установка состояла из двух ТРД, подвешенных под крылом, в носовой части фюзеляжа располагались гермокабина летчика и пушечное вооружение. 12 января 1941 г. министр авиационной промышленности лорд Бивербрук дал указание фирме Gloster максимально ускорить темпы разработки и «достичь практического успеха вовремя, чтобы повлиять на войну».

7 февраля 1941 г. фирме выдали первый заказ на постройку двенадцати опытных самолетов и подготовку сборочных линий для обеспечения производства восьмидесяти самолетов в месяц. В августе пришел второй заказ на производство 300 самолетов. Планировалось первую машину собрать к февралю 1942 г., однако из-за проблем с двигателями смогли построить всего восемь опытных образцов. Все они оснащались разными типами двигателей:

– первая машина имела двигатели Rover W.2B с центробежным компрессором тягой по 454 кгс;

– вторая – двигатели Power Jets W.2/500 с центробежным компрессором тягой по 771 кгс;

– третья – двигатели Metrovick F.2 с осевым компрессором;

– четвертая – двигатели W.2B/23;

– пятая – de Havilland H.1 тягой по 680 кгс;

– шестая и седьмая – de Havilland Goblin тягой по 1225 кгс;

– восьмая – Rolls-Royce W.2B/37 Derwent I тягой по 907 кгс.

Первым в воздух поднялся пятый опытный образец самолета, это произошло 5 марта 1943 г. Все опытные машины в конечном счете прошли летные испытания между июнем 1943 г. и июлем 1945 г.

Первый серийный истребитель «Метеор» F.Mk I с двигателями Rolls-Royce W.2B/23 Weiland I с центробежным компрессором впервые взлетел в январе 1944 г., а поставки 20 самолетов этой серии начались в июле этого года. Десять машин поставили в 616-ю эскадрилью в Калмхэде, затем эту эскадрилью перевели в Мэнсон, где она занималась перехватом немецких крылатых ракет V1, которыми немцы обстреливали Южную Англию. Первая ракета V1 была сбита во время перехвата 4 августа 1944 г. Эскадрилью позже переместили в Бельгию, где ее соединили с 504-й эскадрильей, воевавшей на самолетах Meteor F.Mk III, также оснащенных двигателями Weiland. Один из «Метеоров» варианта Mk I был отправлен в США в порядке обмена на американский истребитель Bell YP-59A.

Всего было построено около 3500 самолетов «Метеор» различных модификаций. «Метеор» IV, например, установил мировой рекорд скорости 975 км/ч 7 ноября 1945 г. В составе истребительной авиации ВВС Англии «Метеоры» служили вплоть до середины 1950-х гг.

Характеристики G.41A Meteor F.Mk I: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД Rolls-Royce W.2B/23 Weiland тягой по 771 кгс, размах крыла – 13,11 м и его площадь – 34,74 м², длина самолета – 12,57 м, высота – 3,96 м, вес пустого – 3692 кг, максимальный взлетный вес – 6257 кг, максимальная скорость – 668 км/ч на высоте 3050 м, практический потолок – 12 190 м, скороподъемность – 11,0 м/с, дальность – 1610 км, вооружение – 4 пушки Hispano калибра 20 мм.

Gloster E.5/42 Ace

31 января 1942 г. фирма Gloster предложила проект однодвигательного перехватчика Ace. Он был конструктивно подобен самолету E.28/39, но имел более длинный фюзеляж, Т-образное хвостовое оперение и воздухозаборники в корневых частях крыла. 30 июля проект вернули на фирму для доработки, которая продолжалась до конца сентября. Вес самолета был уменьшен, так же как и размах крыла, но скорость возросла до 837 км/ч, а практический потолок – до 14 630 м.

29 января 1943 г. фирме выдали контракт на постройку трех опытных образцов (номера 648, 651 и 655), оснащенных одним ТРД Н.1. Макет самолета был представлен 23–24 февраля, а 26 марта для «Глостера» выпустили спецификацию Е.5/42. Согласно этой спецификации самолет должен был иметь максимальную скорость не ниже 780 км/ч на высоте 9144 м. Сборка первой опытной машины E.5/42 Ace началась в ноябре 1943 г. на заводе фирмы в Бентхэме, в это же время модель масштаба 1:4,5 прошла испытания в аэродинамической трубе. Однако 2 февраля 1944 г. постройка опытных образцов была остановлена, а проект E.5/42 заменили проектом E.1/44 Ace.

Характеристики Gloster E.5/42 Ace: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД Н.1 тягой 1300 кгс, размах крыла – 12,2 м и его площадь – 26,5 м², взлетный вес – 4082 кг, максимальная скорость – 788 км/ч на высоте 9144 м, практический потолок – 13 716 м, скороподъемность – 13,6 м/с, вооружение – 4 пушки калибра 20 мм.

Gloster F.1/44 Ace

Новый проект, получивший обозначение Е.1/44 Ace, разрабатывался в январе – марте 1944 г. в нескольких вариантах, отличавшихся в основном расположением горизонтального хвостового оперения относительно киля и типом двигателя. Воздухозаборники двигателя размещались по бокам сразу же за кабиной летчика. В процессе разработки самолета обозначение проекта поменяли на F.1/44.

В начале декабря 1944 г. фирме Gloster назначили срок окончания постройки первого самолета – август следующего года. К маю 1945 г. было принято решение оснастить опытную партию самолетов двигателями двух типов – De Havilland Ghost («Призрак») 10 (два опытных образца) и Rolls-Royce B.41 Nene (четыре опытных образца). Однако летные испытания проходили только два опытных самолета TX145 и TXI48 с ТРД Nene. С окончанием войны работы по проекту были прекращены.

Характеристики Gloster F.1/44 Ace (машина TXI48): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД Nene RN.2 тягой 2200 кгс, размах крыла – 11,0 м и его площадь – 24,7 м², длина – 11,9 м, взлетный вес – 5203 кг, максимальная скорость – 1019 км/ч, вооружение – 4 пушки калибра 20 мм.

Gloster Rocket

К концу августа 1943 г. фирма «Глостер» предложила проект двухдвигательного истребителя Gloster Rocket, который являлся дальнейшим развитием самолета Е.5/42. Rocket имел боковые воздухозаборники, расположенные в задней части фюзеляжа двигатели Roll-Royce B.37 тягой по 980 кгс и Т-образное хвостовое оперение. Как ожидалось, самолет должен был иметь максимальную скорость 877 км/ч, скороподъемность 38,9 м/с, практический потолок 15 850 м и дальность 322 км. Однако проект не был принят.

Gloster Р.109

Используя опыт разработки истребителя G. 41 Meteor, фирма «Глостер» начала разработку первого английского проекта реактивного бомбардировщика. К 12 августа 1941 г. был готов первый вариант машины с четырьмя ТРД W2B, размещенными под крылом (каждый в своей мотогондоле). Кабина экипажа располагалась в остекленном носу самолета, защитное вооружение отсутствовало.

К декабрю того же года был готов второй вариант бомбардировщика, который отличался тем, что двигатели устанавливались в крыле попарно, а кабина экипажа, закрытая одним фонарем, была сдвинута назад, ближе к крылу. По сравнению с первым вариантом были увеличены размеры самолета и его взлетный вес. Однако рассмотренный в феврале 1942 г. проект не был принят к реализации.

Характеристики Gloster Р.109: экипаж – 2 человека, силовая установка – четыре ТРД W2B тягой по 890 кгс, размах крыла – 30,5 м и его площадь – 104,2 м², длина – 21,9 м, взлетный вес – 16 330 кг, максимальная скорость – 730 км/ч на высоте 10 973 м, вооружение – бомбовая нагрузка весом 2772 кг.

Hawker P.1040

В 1944 г. в рамках проекта P.1035 фирма Hawker начала разработку реактивного истребителя, который в соответствии со спецификацией F.2/43 должен был оснащаться ТРД Rolls-Royce B.41 Nene. Двигатель устанавливался в центре фюзеляжа с воздухозаборниками в корневой части крыла, выхлоп продуктов сгорания из двигателя осуществлялся через два реактивных сопла по бокам фюзеляжа сразу же за крылом. Эта конструкция истребителя была одобрена 22 декабря 1944 г., дальнейшие работы были продолжены под обозначением P.1040.

Первые проработки в рамках проекта P.1040 были выполнены в январе 1945 г., истребитель имел длину 11,3 м и размах крыла 11,1 м. Однако некоторые нарекания вызвала конструкция входных устройств воздухозаборника, которые пришлось перерабатывать до конца сентября 1945 г. В связи с окончанием войны планы ВВС изменились, поэтому они отказались от истребителя. Флот же увидел в нем палубный истребитель поддержки и предложил, чтобы проект был повторно переработан под более мощный ТРД Rolls-Royce AJ.65 с осевым компрессором (позже Avon).

21 февраля 1946 г. фирма получила заказ на постройку трех опытных образцов P.1040 (многоцелевой истребитель, палубный истребитель дальнего действия и самолет-штурмовик). В соответствии с новой спецификацией F.7/46 первый опытный образец должен был приступить к летным испытаниям в феврале 1947 г., но из-за многочисленных задержек первый экземпляр, VP401, впервые взлетел только 2 сентября 1947 г. В январе 1949 г. истребитель был заказан для серийного производства под обозначением Sea Hawk («Морской ястреб») F.Mk.1. Всего было построено 95 машин.

Характеристики Hawker Sea Hawk F Mk.1: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД Nene 101 тягой 2200 кгс, размах крыла – 11,9 м и его площадь – 25,8 м², длина – 12,2 м, взлетный вес – 5988 кг, максимальная скорость – 951 км/ч на уровне моря, вооружение – 4 пушки калибра 20 мм.