Текст книги "Арктика за гранью фантастики. Будущее Севера глазами советских инженеров, изобретателей и писателей"

«Большой Беломорстрой» и Кольский канал

Официальное открытие Беломорско-Балтийского канала им. Сталина (ББК), проложенного по старинному водному пути из Онежского озера в Белое море и построенного в рекордные сроки (1 год и 9 месяцев) преимущественно силами заключённых, состоялось 5 августа 1933 года. Длина ББК составила 227 км, из них пятая часть – искусственные водные пути, представляющие собой сложную систему из 19 шлюзов, 51 дамбы, 15 плотин, 12 водоспусков и других гидротехнических сооружений.

Новый транспортный путь дал толчок развитию экономики Карелии и Кольского полуострова, позволил начать активную эксплуатацию природных богатств края; по линии ББК со временем стали развиваться новые центры экономического роста – Повенец, Надвоицы, Сегежа, Медвежьегорск, Беломорск. Перед войной по каналу провели подводные лодки и миноносцы, которые сыграли важную роль в формировании Северного флота и в обороне Заполярья.

Тем не менее уже во время строительства ББК были очевидны его ограничения – небольшая глубина (в то время она составляла 3,65 м) и ширина гидротехнических сооружений, не позволявшие проходить крупным морским судам. Именно поэтому параллельно со строительством ББК и после его завершения активно велись работы по проектированию второй линии шлюзов, проработке решений по углублению и расширению гидротехнических сооружений, а также постройке нового канала на участке Кандалакша – Мурманск[57]57
   Отметим, что ещё до революции с подобными предложениями выступили американцы (проект соединения Ботнического и Кольского заливов через озеро Имандра), финны (проект инженер-капитана Гека) и шведы. См.: Гнетнев К. В. Канал. Беломорско-Балтийский канал 1933–2003. Петрозаводск, 2003. С. 16.


[Закрыть].

В служебных документах того времени будущий водный путь именовался по-разному: «Большой Беломорско-Балтийский и Кольский канал», «Глубоководный путь Финский залив – Баренцево море», «Большой Беломорстрой»[58]58
   Гнетнев К. В. Беломорканал: времена и судьбы. Петрозаводск, 2008. С. 296–308.


[Закрыть]. Разработкой нового водного пути занималось проектное бюро Беломорско-Балтийского комбината НКВД, которое в ходе подготовки проектной документации аккумулировало и проработало множество идей, способных оживить громадную территорию края[59]59
   В архивах сохранились проектные решения и разработки «Большого Беломорстроя», вот некоторые из них: ГАМО. Ф. р-921. Материалы по выбору местонахождения, проектированию и строительству гидро– электростанций и Кольского канала; технико-экономический очерк «Морской водный путь Финский залив – Баренцево море»; ГАРФ. Ф. р-5446. Совет министров СССР. Оп. 16а. Секретные и совершенно секретные архивные дела Управления делами Совнаркома СССР за 1935 год, сданные на вечное хранение в Главное архивное управление МВД СССР. Д. 748. О габаритах шлюзов на реке Свирь и 2-й очереди Беломоро-Балтийского канала; НАРК. Ф. 865. Оп. 41. Д. 33/417. Большой Беломорстрой (выбор габарита). Основные отрасли хозяйства Карело-Мурманского края в перспективе генерального плана, их развитие и влияние на грузооборот Большого Беломорско-Балтийского и Кольского каналов. Ч. 1. Кольский полуостров.


[Закрыть].

В целом проект «Большого Беломорстроя» разбивался на две части: первая – это углубление и расширение Беломорско-Балтийского водного пути от Финского залива (Ленинграда) до Белого моря (Сороки, нынешнего города Беломорска) длиной 877 км. Вторая часть – строительство Кольского канала через Кольский полуостров от Кандалакши до Мурманска длиной 246 км.

Рассматривали два варианта прохождения Кольского канала – по реке Ниве или по реке Колвице до озера Имандра, далее по реке Коле до Кольского залива. В качестве оптимального был выбран вариант по реке Ниве. На трассе канала запроектировали 26 шлюзов напором 10–13 м (разность уровней между наивысшей точкой водораздельного участка Кольского канала и уровнем моря равна 147 м). Предполагалось построить крупный порт на озере Имандра близ будущего города Апатиты[60]60
   История порта и города. Морской порт Кандалакша. 1915. Кандалакша. 2015. С. 78.


[Закрыть].

Константин Андреевич Вержбицкий

Полковник-инженер КОНСТАНТИН АНДРЕЕВИЧ ВЕРЖБИЦКИЙ (?–16.05.1941) – заместитель главного инженера строительства Беломорско-Балтийского канала и заместитель начальника Белбалткомбината ОГПУ (с 17.08.1932). В 1932 году осуждён по п. 7 ст. 58. на 10 лет за контрреволюционное вредительство (срыв пуска канала), но в том же году досрочно освобождён и по итогам строительства награждён орденом Ленина (Постановление от 04.08.1933, но орден прислан только 04.06.1941). Вержбицкий был отправлен в ОКБ (Особое конструкторское бюро) для дальнейшей работы над проектом Беломорканала. Работал в управлении «Гидрострой», входившем в систему НКВД, стал его начальником (02.1941).

В подготовленном главным инженером Белбалткомбината К. А. Вержбицким в 1933 году технологическом очерке особо отмечалось, что «перестроенный на глубоководный путь Канал им. т. Сталина (Повенец – Сорока) и его естественное продолжение Кольский канал (Кандалакша – Мурманск), являясь морскими воротами Советского Союза в Арктику, представляют собою головной, западный участок Северного морского пути и звено проектируемой единой водной системы Союза, соединяющей четыре моря»[61]61
   Цит. по: Ермолаев Д. А. Кольский канал – сказка, не ставшая былью. Сто страниц истории к 100-летию Мурманска // Вечерний Мурманск. 2012–2016. С. 23.


[Закрыть].

Проектировщики предложили в качестве наиболее рационального габарит шлюза 245 х 24,5 м. Такой шлюз мог пропускать любые, уже работающие и даже проектирующиеся в то время в СССР, суда и ледоколы Севморпути. Гарантированная глубина на всём водном пути предполагалась 7,4 м, а на участке Имандра – Кольский залив 8,4 м. Уже в первый год эксплуатации по каналу должны были перевезти около 10 млн т грузов. При этом расчётная себестоимость одного тонно-километра составляла 0,63 руб., притом что на Мурманской железной дороге она была 0,99 руб.[62]62
   См. подробнее: Гнетнев К. В. Беломорканал: времена и судьбы. Петрозаводск, 2008. С. 296–308.


[Закрыть] Завершить строительство планировали в 1942 году. Тем не менее расчёты показывали убыточность Кольского канала из-за чрезмерных издержек на строительство и содержание в северных условиях гидротехнических сооружений. К тому же Мурманская железная дорога с переходом на более эффективную электрическую тягу могла взять на себя предполагаемый грузооборот.

В итоге большая проектная подготовительная работа так и не была востребована в связи с началом Великой Отечественной войны, а затем и с активным развитием Мурманской железной дороги.

Ямальский канал. Проект К. Д. Носилова

Морской транспортный коридор всё-таки был трудным для освоения из-за климатических условий Арктики, из-за удалённости от центра страны. Инженерам и изобретателям представлялось, что можно сделать его более эффективным, если соединить некоторые речные системы северных рек каналами.

Проект строительства канала, пересекающего полуостров Ямал и соединяющего реку Обь с Байдарацкой губой Карского моря, имеет давнюю историю.

В XVI–XVII веках, а возможно, и ранее поморы проложили волоковой путь в Мангазею – богатый пушниной регион за Уралом, где в 1601 году появился одноимённый город. Промышленники на кочах переволакивались через Ямал по реке Мутной, далее шли группой озёр и выходили в Обскую губу по реке Зелёной[63]63
   Реки Мутная и Зелёная также имеют географическое название Сеяха или Сё-Яха.


[Закрыть].

В 1806 году один из крупнейших администраторов в области горнозаводского дела обер-берг-гауптман А. Ф. Дерябин представил графу Румянцеву проект Ямальского канала, который совпадал с указанным направлением через реку Мутную и реку Зелёную. Для проверки был командирован инженер Попов, который, побывав на месте, предложил свой вариант – через реку Юрибей. Древний волоковой путь и водные системы Ямала исследовались также в 1876 году экспедицией Русского географического общества под руководством инженера Матвеева, а в 1908 году по поручению всё того же Русского географического общества экспедицией Б. М. Житкова.

Наибольшую активность в деле продвижения идеи строительства канала через Ямал проявил известный исследователь Севера, этнограф и писатель Константин Дмитриевич Носилов.

Константин Дмитриевич Носилов

КОНСТАНТИН ДМИТРИЕВИЧ НОСИЛОВ (29.10.1858–03.02.1923) – путешественник, исследователь Новой Земли, Ямала, этнограф, писатель, журналист. Во время трёх зимовок на Новой Земле в 1887–1891 годах проводил комплексные географические исследования, изучал быт переселённых туда семей самоедов, открыл на Кармакульской станции школу для местных жителей. В 90-х годах XIX века и начале ХХ века организовывал этнографические поездки в низовья Оби и на Ямал. Одним из первых на Севере использовал фотоаппарат. Разрабатывал проекты транспортного освоения Севера и Сибири. Активно публиковал этнографические очерки, статьи и рассказы.

В статье «Результаты поездки Нансена по Карскому морю», опубликованной в газете «Московские ведомости» за 17 и 18 декабря 1913 года, К. Д. Носилов предлагал следующий проект водного пути. Морские суда проходят из Баренцева моря в Карское южнее острова Вайгач, через пролив Югорский Шар. За островом Литке в Байдарацкой губе или в устье реки Юрибей производится перегрузка с морских судов на речные, которые направляются по реке Юрибей до озёр Яррото, расположенных в 25 верстах от Обской губы. «Эти озёра, – писал К. Д. Носилов, – легко соединить с губой при помощи рек, впадающих в Обскую губу и вершины которых близки от этих озёр, при помощи какого-нибудь пустячного, в 5–6 вёрст, канала. Воды для этого канала там более чем достаточно; для прорытия же канала нет никаких затруднений, потому что водораздел поднимается над уровнем Обской губы и этих озёр всего на две сажени. При помощи этого маленького канала мы пересекаем полуостров Ямал на широте 68–69°, оставляя всё Карское море к Северу и выходя против Тазовской губы, при помощи которой соединится река Енисей с Обской губой». «Достаточно взглянуть на карту, – рассуждал далее Носилов, – чтобы понять всю выгоду и простоту этого направления и проекта, для которого потребуются такие пустяки затрат, что об этом и говорить даже странно. Вот в каком направлении нам нужно пробираться к Сибири с Севера, и я, выдвигая этот проект, едва ли ошибусь, что мы к нему неминуемо когда-нибудь направимся, как к единственной надежде осуществить то, что мы хотим сделать через Карское море»[64]64
   Носилов К. Д. Результаты поездки Нансена по Карскому морю // Московские ведомости. 1913. 17 декабря. № 290; 18 декабря. № 291.


[Закрыть].

В очерке о проекте К. Д. Носилова, опубликованном на страницах газеты «Новое время», писали: «Весь путь будет заключаться в следующих пунктах: у Мыса Каменного будет оборудована пристань Обская, со зданиями и нужными приспособлениями для остановки и ошвартовки судов. На водоразделе Ямала на озере Талын-То будет оборудован канал длиною в 36 сажен, на реке Салетта и в северной вершине реки Юрибей будут устроены шлюзы с расчётом пропуска судов грузоподъёмностью до 75 тыс. пудов и осадкою в пять футов. И наконец, у мыса Марра-Сале будет устроен порт Ямал, где находится, словно нарочно созданная к услугам этого пути, гавань, глубокая и просторная у острова Литке, где могут останавливаться морские суда с самой глубокой осадкой»[65]65
   [О проекте К. Д. Носилова] // Новое время. 1913. 25 сентября. № 13545.


[Закрыть].

В 1916 году было организовано товарищество «Носилов и К°», которое получило от Министерства путей сообщения концессию на устройство сквозного речного пути через Ямал. Концессия рассматривалась как совместное англо-франко-русское предприятие, которое было направлено на реализацию идеи учреждения срочного пароходства «Тюмень – Лондон» и вывоз сибирского сырья. В том же году Носилов организовал крупную исследовательскую экспедицию на Ямал, для её осуществления была доставлена американской постройки яхта «Галяэлия», приобретена шхуна «Юрибей», зафрахтованы два парохода и баржа. Важной частью экспедиции был топографический отряд под руководством инженера И. Эльпорта. По плану функционирование трансъямальского пути должно было начаться к 1918–1920 годам. Однако революция и Гражданская война не позволили осуществить идею.

После революции Носилову и Эльпорту удалось убедить новую власть в необходимости и срочности сооружения канала. 6 апреля 1921 года Совет труда и обороны принял декрет о снаряжении Ямальской экспедиции для обследования Ямальского и Мангазейско-Туруханского водного пути и выяснения возможностей устройства железнодорожных и гужевых путей через местные водоразделы.

Ещё до начала экспедиции проект Носилова был подвергнут жёсткой критике со стороны Русского географического общества и Главного гидрографического управления как несвоевременный, трудноосуществимый и не имеющий большого хозяйственного значения. Появилась критика проекта и в прессе.

16 мая 1921 года состоялось заседание комиссии Комсеверопути для разработки «исчерпывающего заключения по проекту Носилова» под председательством К. К. Неупокоева, начальника Обь-Енисейского гидрографического отряда Главного гидрографического управления. В протоколе заседания отмечено, что «уже поздно останавливать осуществление проектируемых работ, так как они утверждены декретом, почему нужно настаивать на их сокращении»[66]66
   РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 1. Д. 71. Л. 10.


[Закрыть]. В соответствии с протоколом постановили: «Исследование водных систем продолжить». Признали, что «транспортирование транзитных грузов этим путём не даст преимуществ и выгод сравнительно с существующим морским путём через Карское море вокруг полуострова Ямал по следующим причинам:

а) не устраняется необходимость прохождения морских судов самыми трудными в навигационном отношении из-за льдов проливами – Югорским Шаром или Карскими Воротами, а также и южной частью Карского моря;

б) не устраняется необходимость вывода речных судов в трудные морские условия Обской и Байдарацкой губ;

в) требует оборудования не менее двух портов, одного в Обской губе, другого в Байдарацкой;

г) не ускорит времени транспортировки грузов, так как движение речных судов искусственным речным путём будет продолжаться не меньше времени, нежели морских судов вокруг полуострова Ямал;

д) удлинение речной части пути невыгодно для малого речного тоннажа сравнительно с большим и отрицательно отразится на фрахтах.

Необходимо создать полное согласование и единство в работах Носилова с работами Комитета Северного морского пути, осуществить при посредстве Сибревкома, чтобы избежать параллелизма в работах и не внести ущерба в выполнение утверждённого плана работы Комитета Северного морского пути»[67]67
   Там же. Л. 10 и об.


[Закрыть].

Топографическая экспедиция на Ямал также пришла к отрицательному выводу о возможности строительства канала. В 1923 году К. Д. Носилов скончался, и все работы по разработке проекта трансъямальского канала были остановлены.

Уже в 1930-х годах комиссия Госплана рассматривала целый ряд проектов строительства канала через Ямал[68]68
   Там же. Ф. 4372. Оп. 32. Д. 289. Л. 76.


[Закрыть], но никакие из них так и не были реализованы. В очерке, посвящённом обзору подобных изысканий, опубликованном на страницах журнала «Наука и техника» в 1936 году, говорилось: «Современные проектные предположения рассматривают Ямальский канал как сплошной прокоп, по которому тёплые воды реки Оби можно будет сбросить в Байдарацкую губу и тем самым активно воздействовать на ледовый режим Карского моря в районе южных проливов, отеплив его этими водами. Для этой цели в устье реки Оби должна быть выстроена плотина… Вся совершенствующаяся техника производства земляных работ и особенно успехи гидромеханизации, значительно удешевляющие их стоимость, позволяют думать, что в скором времени такие громадные работы не будут уже пугать инженеров, а успехи советских полярников в освоении арктических богатств настоятельно потребуют обуздания льдов»[69]69
   Отепление Карского моря и Ямальский канал // Наука и техника. 1936. № 12. С. 8.


[Закрыть].

Проект Пекарского. Атомная бомбардировка Северного морского пути

Среди архивных материалов Арктического и антарктического научно-исследовательского института, находящихся в фондах архива научно-технической документации, обнаружилась записка «Председателю Совета Министров СССР Генералиссимусу – тов. Сталину от действительного члена Географического общества при Академии наук СССР Пекарского Алексея Михайловича» от 10 июня 1946 года. Автор этой записки предлагал усовершенствовать проходимость Северного морского пути, используя «внутриатомную энергию». Пекарский писал: «Дозируя заряд атомной бомбы в зависимости от мощности скопления льда, можно разбить любой затор. Следовательно, отпадает зависимость для проходимости судов от ледовой обстановки… Самолёт, гружённый атомными бомбами, пролетает вдоль трассы и разбивает лёд, образуя канал, по которому проходит караван судов. Это означает, что к концу пятилетки навигация в Арктике может происходить без перерыва круглый год, и притом не только вдоль береговых полыней, но в любом направлении. Например, может быть проложена трасса от Новой Земли на Аляску – по кратчайшему направлению через полюс»[70]70
   ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1. Д. 554. Л. 7–9 об.


[Закрыть]. Таким образом, предлагалось не только использовать атомную энергию для развития судоходства по сложившемуся морскому пути, но и создать морскую трансполярную магистраль.

В составе того же дела имеется отзыв председателя учёного совета Арктического института В. Ю. Визе от 16 сентября 1946 года на данную записку: «…можно с достаточной уверенностью сказать, что использование этого вида энергии для борьбы со льдами даёт очень большой эффект. Однако автор, несомненно, увлекается, полагая, что этим путём полная победа над льдами может быть достигнута уже в настоящее время. Как известно, применение атомной энергии для мирного строительства есть пока ещё проблема будущего. В своём проекте автор рассматривает только один вид применения атомной энергии, а именно атомную бомбу. Испытание действия атомной бомбы на льды полярных морей, несомненно, очень желательно, и здесь можно ожидать весьма значительного эффекта. Однако для такого испытания надо прежде всего располагать атомной бомбой»[71]71
   Там же. Л. 11 и об.


[Закрыть].

Записка А. М. Пекарского от 10 июня 1946 года

ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-1. Д. 554. Л. 6

Напомним, что первое испытание ядерной бомбы СССР провёл только через три года – 29 августа 1949 года. Атомная энергия действительно нашла широкое применение в Арктике и позволила покорить льды, но иным путём – с помощью атомных ледоколов.

Дамба Кемь – Соловки – Онежский полуостров

В 70–80-х годах XX века Минводхоз СССР активно разрабатывал проекты переброски северных рек в южные засушливые регионы. Над проектами трудились многочисленные организации, «армия» инженеров и научных работников. Первые возможные схемы начали создавать ещё в 1930-х годах (проект «Обь – Кулунда – Иртыш»). Программа состояла из двух логических частей: переброска северных рек европейской части СССР на юг для подъёма уровня Каспийского моря (в те годы опускавшегося) и переброска воды рек Западной Сибири в южные засушливые районы. Решив проблему с пресной водой, эти изменения также улучшили бы проходимость речных магистралей и способствовали бы гидротехническому строительству.

В европейской части детально прорабатывались проекты переброски стока целого ряда рек, прежде всего Онеги и Печоры.

В связи с тем что изменение стока требует больших водохранилищ, в свою очередь, затопляющих ценные земли, чтобы этого избежать, искали новые, эффективные способы реализации идеи. В 1973 году инженер Союзгипроводхоза Генри Александрович Израелян предложил использование морских эстуариев в качестве опреснённых водохранилищ[72]72
   Вархотов Т. Л., Израелян Г. А. Создание пресноводного водохранилища в Онежской губе // Гидротехника и мелиорация. 1981. № 12. С. 17.


[Закрыть]. Принципиальная возможность создания таких водохранилищ была выявлена для Онежской, Печорской и Чёшской губ[73]73
   Березнер А. С. Территориальное перераспределение речного стока европейской части РСФСР. Л., 1985. С. 97.


[Закрыть].

Согласно расчётам, наиболее эффективным оказалось создание опреснённого водоёма в Онежской губе Белого моря.

Карта-схема переброски стока реки Онеги в Рыбинское водохранилище

Для этой цели предполагали отсыпать дамбу по створу Соловецкого архипелага от Карельского берега Белого моря до Онежского полуострова длиной около 75 км. Кроме того, для наполнения создаваемого водохранилища пресной водой, помимо стока Онеги и других небольших рек, впадающих в Онежский залив, рассматривалась возможность использования части стока Северной Двины. Для этого предлагалось отсыпать на расстоянии 1 км от Летнего берега Двинской губы продольную дамбу длиной примерно 70 км. После возведения нескольких невысоких плотин в устьевых протоках Северной Двины и поднятия уровня в эстуарии вода в этот морской канал поступила бы самотёком.

Изменение солёности воды в Онежской губе за период строительства дамбы. Схема

Таким образом, за счёт моря получалось ёмкое низовое водохранилище площадью зеркала 10 тыс. км². По расчётам, опреснение происходило бы путём вымывания более тяжёлых солёных слоёв воды через специальные технологические отверстия в плотине. Скорость полного опреснения водоёма составила бы 10–15 лет[74]74
   Лупачёв Ю. В. Возможные изменения гидрологического режима в морском заливе при его отделении от моря дамбой // Труды ГОИН. 1980. Вып. 159. С. 169; Майрановский Ф. Г. Оценочный прогноз изменений солёности воды в Онежском заливе при отделении его от акватории Белого моря // Природа Арктики в условиях межзонального перераспределения водных ресурсов. Л., 1980. С. 28–31.


[Закрыть]. После опреснения отсечённая акватория могла использоваться в качестве водохранилища для переброски вод в бассейн Волги.

Характерное сечение Соловецкой дамбы

Подача воды из Онежской губы в Волгу намечалась по руслу реки Онеги, для чего потребовалось бы девять гидроузлов. Далее через озёра Лача и Воже, Воже-Кубенский канал, Кубенское озеро и Кубенско-Шекснинский канал вода поступала бы сначала в Шекснинское, а затем и в Рыбинское водохранилище.

Схема гидросооружений по направлению стока реки Онеги в Рыбинское водохранилище

Карты и схемы приводятся по: Лупачёв Ю. В. Возможные изменения гидрологического режима в морском заливе при его отделении от моря дамбой // Труды ГОИН. 1980. Вып. 159. С. 59–70

Расчёты достаточно убедительно показывали эффективность Онежскогубского водохранилища в рамках парадигмы переброса рек и, по разным вариантам, включали его строительство или в первую, или во вторую очередь общего проекта переброса рек.

Экологические аспекты не казались проектантам столь значительными (влияние на рыбное стадо, ластоногих, уменьшение плантаций ценных водорослей и др.). Более существенно было далёкое проникновение солёных морских вод в реки во время сгонов, что могло повлиять на водоснабжение населённых пунктов, расположенных в устьях (прежде всего Архангельска). Но и этот вопрос казался решаемым.

14 августа 1986 года на специальном заседании Политбюро ЦК КПСС было решено прекратить работы. В принятии такого решения сыграли роль многочисленные публикации в прессе тех лет, авторы которых высказывались против проекта и утверждали, что он катастрофичен с экологической точки зрения.

Отметим, что мы не рассматриваем здесь проект поворота сибирских рек – один из самых грандиозных инженерных и строительных проектов ХХ века, так как он был направлен на обеспечение водой засушливых регионов Средней Азии, решение Аральской и Каспийской проблем и не связан с арктическими регионами[75]75
   См. подробнее: Бровченко М. И. Поворот сибирских рек и общественная сила, остановившая этот проект (к истории вопроса) // Наука без границ. 2017. № 5 (10). С. 103–109; Муравлёв А. С. Неизвестный Алтай. Города-призраки. Несостоявшиеся проекты. Барнаул, 2013.


[Закрыть].