Текст книги "Большое небо дальней авиации. Советские дальние бомбардировщики в Великой Отечественной войне. 1941–1945"

Новая волна

Длительное пребывание на вооружении быстро устаревающего ТБ-3 во многом объяснялось отсутствием более современного серийного самолета подобного класса. Дальние бомбардировщики все-таки не могли в полной мере заменить тяжелые. Им не хватало грузоподъемности и возможности несения боеприпасов крупных калибров.

Однако нельзя сказать, что советское руководство не предпринимало никаких шагов по модернизации – недостатка в проектах и опытных машинах не было. Постоянно велись работы и над стратегией и тактикой применения. Взять хотя бы концепцию «сверхдальнего бомбардировщика» с радиусом действия 3500 км и бомбовой нагрузкой всего 500 кг. Предполагалось, что такие машины могут быть размещены на Дальнем Востоке, откуда могли реально угрожать британцам в Индии или даже США.

Результатом работы КБ Туполева стал самолет ДБ-1 (АНТ-36): большой одномоторный моноплан с огромным размахом крыла. И хотя он вдвое уступал ТБ-3 по бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. После ряда проволочек серию из 18 таких бомбардировщиком построили в 1936–1937 годах на заводе № 18 в Воронеже.

Осенью 1935 года облетали первый серийный ДБ-1, но военная комиссия отказалась его принять как явно непригодный к эксплуатации в ВВС ввиду того, что самолет не обладал необходимой для самолетов такого класса бомбовой нагрузкой и скоростью полета, против современных истребителей фактически был беззащитным. Та же участь ожидала и семь следующих самолетов. Таким образом, только 10 машин передали в строевую часть, дислоцировавшуюся под Воронежем. В период с 1936 по 1937 год средний годовой налет самолетов составил всего лишь 25–30 часов, хотя некоторые из них налетали до 60 часов.

Одновременно туполевское КБ работало над другими проектом дальнего бомбардировщика. В план опытного строительства на 1934–1935 годы в разделе второстепенных работ вошел «дальний бомбардировщик ДБ-2РЦ». Предполагалось, что это будет модификация рекордного ДН-1 под два более мощных американских мотора Райт «Циклон», осваивавшихся заводом в Перми под обозначением М-25. Военные считали эту тему не очень актуальной. Однако Туполев обладал на тот момент немалым влиянием и мог надеяться «протолкнуть» самолет в производство, несмотря на позицию некоторых руководителей ВВС.

ДБ-2 (АНТ-37), спроектированный бригадой П.О. Сухого, вышел на испытания в июне 1935 года, но с более экономичными французскими моторами «Гном-Рон». При этом машина по-прежнему была разработана в рамках концепции «сверхдальнего бомбардировщика» и в серию не пошла.

Более удачным оказался бомбардировщик ЦКБ-26, созданный под руководством С.В. Ильюшина. Развитием проекта стал цельнометаллический ЦКБ-30 – знаменитый ДБ-3.

Причем авиация настолько нуждалась в новой машине, что испытания еще не закончились, а самолет 5 августа 1936 года уже приняли на вооружение.

В апреле следующего года началось перевооружение наиболее подготовленных частей с ТБ-3. Наращивая мощности, к серийному выпуску ДБ-3 подключили завод № 18 в Воронеже, а затем завод № 126 в Комсомольске. Машины, изготовленные в Москве, поступили в эскадрильи 11-й и 23-й авиабригад. Эскадрильям обычно выдавали сначала по четыре-шесть самолетов для освоения новой техники, а затем доукомплектовывали. «Воронежские» ДБ-3 перегонялись в части 64-й бригады, дислоцированной там же.

Хотя на 1937 год авиапромышленности давался план в 125 ДБ-3, на 1 октября реально сдали ВВС только двадцать. К концу года эта цифра увеличилась до сорока пяти. Но это тоже было очень мало.

К 1938 году ВВС РККА имели обширный и разнородный парк самолетов, что потребовало структурной перестройки. В ВВС начался переход на новую организацию: теперь основной структурной единицей был полк, который делился на эскадрильи по 12 самолетов в каждой. Дальнебомбардировочный полк (дбап) имел пять эскадрилий и по штату комплектовался 62 ДБ-3.

Но основным самолетом дальней авиации продолжал оставаться ТБ-3. На 1 января 1938 г. в строю ВВС РККА имелось 626 исправных ТБ-3 разных модификаций:

Хотя первые ДБ-3 поступали в эскадрильи армий особого назначения, в 1938 году приоритет отдали ВВС ОКДВА. Если учесть регулярные пограничные трения с Японией, усиление авиации на восточных рубежах являлось немаловажным фактором безопасности страны.

На 1 апреля 1939 года на ТБ-3 летали одиннадцать полков и четыре отдельные эскадрильи. Но два из них уже начали переход на СБ, а четыре – на ДБ-3. К маю 1939 года в АОН-1 ТБ-3 составляли только около 15 % парка тяжелых и дальних бомбардировщиков, в АОН-2 – еще меньше, около 10 %.

Всего за 1939 год заводы сдали 897 ДБ-3. На 1 декабря в ВВС имелось 1019 машин разных модификаций. Они входили во все три армии особого назначения, где почти вытеснили ТБ-3. Мощная авиагруппировка из 331 бомбардировщика находилась на Дальнем Востоке, началось формирование трех эскадрилий в смешанных авиаполках Ленинградского военного округа.

Боевое крещение

Китай

Первой пробой сил для молодой советской тяжелобомбардировочной авиации стал Китай. Впервые ТБ-3 появились над Памиром летом-осенью 1937 года, кода экипажи поддерживали операции против басмачей. Всего было привлечено 30 легких бомбардировщиков Р-5 и 3 ТБ-3. Правда, экипажи «стратегов» ограничились перевозкой людей и грузов в труднодоступные районы.

Однако это было только начало – в Китае разгоралось пламя японо-китайской войны. Вскоре после нападения Японии, 21 августа 1937 года, Китай и СССР заключили договор о взаимопомощи.

Уже в сентябре советское руководство дало старт операции «Зет» – поставки боевых самолетов для китайской авиации. В середине сентября начали отбирать экипажи для ТБ-3. Тогда же из состава АОН-1 выделили семь ДБ-3 с экипажами. Планировалось, что машины будут обслуживать трассу Алма-Ата – Ланчжоу, по которой собирались перегонять в Китай самолеты. Транспортные ТБ-3 наряду с АНТ-9 и ДБ-3 развозили по ней специалистов и грузы. Так, тот же ДБ-3 мог перевозить 11 пассажиров или соответствующий груз.

Общий налет по трассе в 1937 году составил:

Таким образом, можно смело говорить, что в 1937 году основной «транспортной лошадкой» был ТБ-3. Вскоре по трассе пошли в Китай истребители и скоростные бомбардировщики.

С расширением конфликта советской стороной всерьез стал рассматриваться вопрос о передаче китайцам партии ТБ-3РН. Уже 22 октября 1937 года в Алма-Ату перелетели шесть тяжелых бомбардировщиков из состава строевых частей: четыре машины взяли из 23-й тбаб и две перегнали из Ростова. В отличие от истребителей И-16 и И-15бис и бомбардировщиков СБ, не говоря уже о «суперсовременных» ДБ-3, на большей части которых должны были воевать советские летчики, ТБ-3 предназначались исключительно для эксплуатации китайцами. Советские экипажи выступали только в роли перегонщиков и инструкторов.

Из Алма-Аты самолеты с закрашенными красными звездами вылетели с дополнительным грузом: по десять бомб ФАБ-100 в фюзеляже и по две ФАБ-500 или четыре ФАБ-250 под крыльями. Помимо этого везли по два боекомплекта патронов. 31 октября ТБ-3, после промежуточной посадки в Урумчи, прибыли в Ланчжоу, где самолеты официально сдали китайским властям.

Тут же в Ланчжоу было организовано обучение китайских экипажей, которое прошло не без проблем – в конце ноября один самолет китайский экипаж «приложил» так, что его пришлось списать[22]22
  Котельников В., Демин А. Советские бомбардировщики в Китае (1937–1946) // Авиация и космонавтика. 1999. № 2. С. 12.


[Закрыть]. 30 ноября остальные пять со смешанными советско-китайскими экипажами перелетели в Наньчан. Однако аэродром находился в пределах досягаемости японской авиации, а новенькие машины были слишком лакомой целью. Поэтому уже 13 декабря в ходе налета японской авиации два самолета были сожжены, еще два были серьезно повреждены.

25 декабря три ТБ-3 (к этому времени две машины советские механики смогли вернуть в строй) вернулись в более безопасный Ланчжоу. Отсюда вместе с купленными еще до войны в Италии «Савойя Маркетти» S.72 они перевозили людей и грузы[23]23
  Котельников В., Ригмант В. Большевистская стратегическая угроза с неба // Крылья Родины. 2011. № 3. С. 69.


[Закрыть]. Таким образом, по своему прямому назначению тяжелые бомбардировщики китайцы так и не смогли использовать. Да и в целом карьера ТБ-3 в Китае оказалась крайне неудачной. Так, 16 марта 1938 года на ТБ-3, пилотируемом китайскими летчиками Гуо Цзяянем и Чжан Цзюньи, отказал один из моторов. Экипаж принял решение вернуться обратно, но при развороте самолет свалился и упал в горном ущелье Инпань. Кроме экипажа погибли двадцать три из двадцати пяти находившихся на борту советских добровольцев.

В китайском небе появлялись и ТБ-3 ВВС РККА, но в небольшом количестве и ненадолго – и исключительно как транспортные. Так, в ноябре 1937 года три ТБ-3 доставили в Ланчжоу со складов Забайкальского военного округа бомбы и патроны. Самолеты шли по маршруту через Улан-Батор. В пути их сопровождала пара Р-5 – не столько для прикрытия, сколько на случай вынужденной посадки.

В Китае получили боевое крещение и сверхсовременные ДБ-3. Первоначально со снятым вооружением несколько машин совершали транспортные вылеты в воюющий Китай. Однако в начале 1939 года, видя крайне тяжелое положение китайской авиации, советское руководство приняло решение отправить в Китай 24 самолета ДБ-3 вместе с советским персоналом. В июле самолеты прибыли на место постоянного базирования в Чэнду. Возглавил группу капитан Г.А. Кулишенко (опытный летчик, участвовал в войсковых испытаниях бомбардировщика в составе 90-й эскадрильи).

Хорошая выучка (а большинство летно-технического персонала было из состава 3-й авиабригады, дислоцировавшейся в Запорожье, и из «воронежской» 11-й авиабригады) позволила экипажам быстро освоить незнакомый район боевых действий.

Крупнейшим успехом советских добровольцев стали два налета на авиабазу в Ханькоу, которая находилась почти за полторы тысячи километров от Чэнду (вне зоны досягаемости СБ). Причем точное расположение объектов на вражеском аэродроме было неизвестно, система ПВО – тоже. Именно поэтому вылет решено было производить днем с доразведкой на месте, рассчитывая на внезапность и большую высоту.

Первый налет советские летчики совершили 3 октября 1939 года. Девятка ДБ-3 появилась над Ханькоу на эшелоне 8700 м. Японцы не ожидали такого сюрприза, и самолеты на аэродроме стояли в четыре ряда крылом к крылу. Отбомбившись «сотками», летчики Кулишенко уничтожили, по японским данным, 50 самолетов и 130 человек личного состава. Еще 300 было ранено. Пожар бензохранилища продолжался более трех часов. Зенитки, прикрывавшие аэродром, просто не доставали ДБ-3 по высоте, а единственный взлетевший истребитель (в его кабине находился будущий лучший японский ас Второй мировой войны Сабуро Сакаи) не смог их догнать. По китайским данным, в результате налета оказались уничтоженными и поврежденными 64 самолета, убито 130 человек, ранено 300[24]24
  Котельников В. Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина, М., 2009. С. 48.


[Закрыть].

Этот налет стал уроком для японского командования и уже во втором налете, 14 сентября 1939 года, ударная группа из 20 ДБ-3 была атакована на большой высоте, едва успев отбомбиться. В ходе боя самолет Кулишенко был поврежден, а сам летчик – тяжело ранен. Тем не менее он довел группу до города Вансянь, где произвел посадку на реку Янцзы метрах в ста пятидесяти от берега.

Из последних сил Кулишенко выпустил шасси, но выбраться из кабины уже не смог. Самолет плавно встал на грунт и вскоре был поднят и отремонтирован. Всего в рейдах из Ханькоу, по данным противника, было сожжено не менее 140 самолетов. Наши потери составили три машины.

Параллельно с боевыми полетами шло переучивание китайских экипажей. Первыми на задания стали летать штурманы и стрелки. С обучением пилотов дело обстояло сложнее – второй комплект органов управления в кабине штурмана был неполным. Тем не менее летом 1940 года подготовка китайского персонала была завершена, и советские экипажи вернулись домой, а ДБ-3 продолжали воевать.

Хасан

Первые настоящие боевые цели ТБ-3 пришлось поражать на родной земле летом 1938 года, когда на Дальнем Востоке в районе озера Хасан пограничные стычки переросли в полномасштабную войну. В конце июля японцы заняли позиции на сопках Заозерная и Безымянная на советской стороне границы. Чтобы выбить их, была собрана внушительная армейская группировка при поддержке 250 самолетов. В числе прочего сюда вошли и 60 ТБ-3 под командованием А.В. Коновалова из состава 3-й армии особого назначения. Стоит отметить, что с весны 1938 года в составе армии были и новые ДБ-3, но экипажи еще не успели их в полной мере освоить и поэтому в разгоревшихся боях они не участвовали.

Вечером 6 августа вся эта армада обрушилась на траншеи, артиллерийские батареи и тылы японской группировки. ТБ-3 шли в первой волне. Это был первый и единственный случай, когда четырехмоторные гиганты применялись так, как было первоначально задумано, – днем, большими группами, с залповым бомбометанием из плотного строя со средних высот, при полном господстве в воздухе. При этом впервые использовались мощные 1000-кг бомбы. Их применение имело больше психологический эффект: солдат противника контузило ударной волной, забросало землей, и, наконец, просто привело в состояние шока.

В дальнейших боях поддержку наступающих танков и пехоты обеспечивали в основном СБ и истребители, а ТБ-3 переключились на грузовые перевозки. Тем более что сложилось так, что наводнение отрезало советские войска от тылов, и самолетами пришлось везти к району боевых действий практически все: начиная от боеприпасов и заканчивая продуктами.

Ввиду краткосрочности конфликта морскую авиацию к бомбежкам не привлекали, хотя ее ТБ-3 дежурили на аэродромах с подвешенными бомбами. Правда, несколько вылетов (которые записали в боевые) экипажи сделали на сопровождение пароходов, шедших к заливу Посьет. А 16-й транспортный отряд авиации ТОФ участвовал в перевозках продовольствия и боеприпасов к передовой.

В ходе «воздушного моста» потерь матчасти не было, хотя предпосылки для этого были. Так, 20 августа семь ТБ-3РН из 3-й эскадрильи 10-го тбап во время переброски продовольствия в район Малой Савеловки из-за штурманской ошибки углубились на маньчжурскую территорию в районе Салдингоу на 8—10 км. Когда ошибка вскрылась, бомбардировщики повернули назад, но на подходе к границе были обстреляны японскими зенитчиками из орудий и пулеметов. Несколько машин получили пробоины. Поврежденный самолет командира отряда старшего лейтенанта Митянина совершил вынужденную посадку у горы Сахарная Головка[25]25
  Котельников В. Было дело на Хасане // Авиамастер. 2003. № 2. С. 18.


[Закрыть].

Всего за период боевых действий у озера Хасан советская авиация произвела 1003 самолето-вылета, из них ТБ-3РН – 41. От зенитного орудийного и пулеметного огня 29 самолетов имели незначительные пробоины и повреждения, из них 4 ТБ-3РН.

Халхин-Гол

Применялась дальнебомбардировочная авиация и в другом предвоенном конфликте на Дальнем Востоке – боях на Халхин-Голе. Правда, весьма ограниченно. Из состава 4—го тбап, вооруженного ТБ-3 и базировавшегося у станции Домна в Забайкалье, после начала боевых действий выделили две эскадрильи (бывшие 113-ю и 114-ю) и перебросили их в Монголию, в район Обо-Сомона. К 1 мая в ВВС 57-го стрелкового корпуса (их еще называли «ВВС т. Фекленко», по фамилии командира корпуса, причем и в официальных документах тоже) прибыли семь ТБ-3 с моторами М-17, еще четыре готовились к вылету в Монголию. На их базе сформировали 19-ю транс портно-санитарную эскадрилью, иногда именовавшуюся также «группой майора Егорова»[26]26
  Позже численность машин была доведена до 23.


[Закрыть]. Две другие эскадрильи 4-го тбап остались в Домне и использовались как транспортные.

Собственно говоря, поначалу все ТБ-3 на Халхин-Голе использовались как транспортные. И связано это было прежде всего с особенностями театра боевых действий – ближайшая железная дорога находилась в сотнях километров, поэтому все снабжение немаленькой группировки войск шло или на автомобилях, или по воздуху. ТБ-3 «челночили» по маршруту Тамцаг – Булак – Чита. К фронту везли оружие, людей, боеприпасы, обмундирование, медикаменты. Из необычных грузов стоит отметить, например, оборудование для типографии, переброшенное на трех самолетах. Вскоре над позициями противника стали массово разбрасывать листовки на японском, китайском и монгольском языках. Всего ТБ-3 совершили более пятисот транспортных рейсов, перевезя 1885 тонн грузов. Обратно экипажи везли раненых – по 15–20 человек на самолет. Обычный транспортный ТБ-3 брал обычно 6–8 тяжело– и 14 легкораненых, а специально переоборудованный – 12 тяжело– и 6 легкораненых. При этом носилки ставили в три этажа в центроплане, рядом с бензобаками. Сидячие раненые размещались в фюзеляже и в плоскостях. Машины 4-го тбап дооборудовались на месте самостоятельно самым примитивным способом.

Уже в ходе боев на Халхин-Голе, в июле 1939 года, Санитарный институт РККА подготовил специальный проект санитарного ТБ-3 и просил выделить машину для переоборудования. 5 августа УВВС предложило взять пять бомбардировщиков из Ржева и доработать их на заводе № 84 в Химках. Однако руководство перегруженного заказами завода отказалось выполнить заявку. По-видимому, специальные санитарные ТБ-3 так и не появились[27]27
  История авиации. 2002. № 5. С. 9.


[Закрыть].

Потерь от огня противника не было, однако в мемуарной литературе отмечены несколько случаев неприятностей в воздухе. Так, на одном самолете при полете в Читу загорелся правый ближний к фюзеляжу мотор. Пожар потушили в воздухе и прибыли к месту назначения. На другой машине в полете потек радиатор. Борттехник, привязавшись фалом к поручню фюзеляжа, прошел по плоскости с бидоном воды в руке и ручным насосом долил систему[28]28
  Советско-японские войны. М., 2009. С. 113.


[Закрыть].

Когда советско-монгольские войска начали подготовку к наступлению, ТБ-3 из Обо-Сомона были переведены на роль ночных бомбардировщиков. Первый вылет состоялся в ночь с 19 на 20 августа. На цели выходили поотрядно, при этом линия фронта обозначалась фонарями, располагавшимися в 3–7 км от переднего края и стоявшими так, что их было видно только при подходе с нашего тыла. Примерно в 8 км от передовой находилась ориентирная пятидесятиметровая стрела из фонарей.

Бомбометание преследовало цель психологического изматывания противника, а иногда – шумовой маскировки перемещений войск на нашей стороне. Поэтому далее перешли к тактике полетов одиночными машинами в разное время. Каждую ночь стартовали от 6 до 20 кораблей. Каждый ТБ-3 брал до 1300 кг бомб мелких калибров, всего за ночь сбрасывали 25 т.

Обычно цель сначала подсвечивали САБами, затем не торопясь делали несколько заходов со сбросом бомб с высоты 1000–1500 м. Японская зенитная артиллерия вела неприцельный огонь по бомбардировщикам, но без особого успеха. В документах зафиксирован только один случай, когда ТБ-3 получил существенное повреждение, – над линией фронта самолет Л. Варочкина был обстрелян с земли, в результате чего на машине заглох двигатель. Тем не менее экипаж добрался до цели на трех двигателях, отбомбился и благополучно вернулся на аэродром.

В целом до 15 сентября, когда японская группировка капитулировала, экипажи ТБ-3 совершили 160 боевых самолето-вылетов[29]29
  По другим данным – более пятисот.


[Закрыть]. При этом собственные потери составили один самолет, да и то списанный после аварии.

Во время операции на Халхин-Голе эти самолеты впервые действовали как ночные бомбардировщики. Оценка их эффективности была крайне неоднозначной. С одной стороны, группа выполнила свою задачу – экипажи постоянно беспокоили врага, изматывая его войска, не давая им спать. В отчете ВВС 1-й армейской группы (в которую развернули 57-й корпус) прямо так и указано: «Опыт применения во втором этапе ночной тяжелой авиации оказался успешным при отсутствии у противника ночной истребительной авиации и прожекторов. Ее действия наносили противнику как моральный, так и материальный ущерб». Вот только в отношении материального ущерба стоит поспорить. Поиск рассредоточенных целей у фронта и в ближних тылах и их поражение в ночных условиях оказались делом достаточно сложным. Поэтому нет ничего удивительного в том, что в трофейном документе штаба 23-й пехотной дивизии японцев черным по белому написано: «Результаты ночных бомбардировок незначительны». Но в целом опыт ночного применения ТБ-3 оказался достаточно успешным.

«Освободительный поход» в Польшу

История присоединения Западной Беларуси и Западной Украины в сентябре 1939 года в советской историографии представлялась чем-то вроде крупномасштабных военных маневров, закончившихся победой и цветами на улицах Львова и Бреста. На самом деле Красной армии пришлось участвовать в военных действиях с применением танков и авиации. Правда, роль тяжелобомбардировочной авиации была крайне невелика. Накануне начала «освободительного похода» в составе Белорусского и Киевского особых военных округов[30]30
  Ставших вскоре Белорусским и Украинским фронтами.


[Закрыть] были созданы мощные авиационные группировки, куда кроме всего прочего вошли и 157 ТБ-3. Что касается бомбардировщиков, то техника была порядком изношена, и боеспособной являлась примерно половина от этого количества самолетов. Так, на Белорусском фронте в 3-м тбап из 75 машин исправны были только тридцать семь.

Причем на ТБ-3 возлагались исключительно транспортные функции: сначала их использовали для переброски наземного состава передислоцируемых к фронту авиаполков. Когда войска перешли границу, выяснилось, что противника перед ними нет. На польской стороне находились разрозненные воинские части, в большинстве своем уже потрепанные немцами и отведенные в тыл на доукомплектование. Они были полностью лишены прикрытия с воздуха, многие из них сдавались в плен с имеющейся техникой. Лишь наиболее стойкие части пытались прорваться к румынской или венгерской границам, да и то стараясь уклониться от боев с советскими войсками.

Все это привело к тому, что темпы продвижения Красной армии намного превышали запланированные. Поэтому передовые отряды далеко оторвались от баз снабжения, перелетевшие на захваченные аэродромы авиаполки остались без горючего и боеприпасов. Вот тут и пригодилась армада порядком устаревших ТБ-3.

Операции в Польше закончились к середине октября. Итог боевой деятельности подведен в докладе об итогах боевой работы Белорусского фронта:

«Вслед отступающему противнику со стороны польской армии авиация Белорусского фронта боевых действий не вела. Авиация использовалась для разведки, разбрасывания листовок, транспортировки и связи.

Разбрасывание листовок.

Листовки оказались самым мощным оружием. Они разбрасывались со всех видов самолетов по специальным заданиям и при всех удобных случаях. Несомненно, в будущем этот способ найдет самое широкое применение.

Транспортная авиация.

Сыгравшая большую роль в событиях у озера Хасан, имевшая широкое применение при боевых действиях в районе Халхин-Гола, нашла свое применение и в событиях на Западе.

Транспортировалось горючее, продовольствие, боеприпасы, специальное имущество, раненые и т. д. Для этой цели использовались главным образом самолеты ТБ-3. В нескольких случаях транспортировка грузов сыграла решающую роль. Так, например, при движении конно-механизированной группы имени Дзержинского в направлении Гродно ее тылы оказались не в состоянии обеспечить горючим, маслом и продовольствием боевые части. Питание этой группы возможно было осуществить только транспортировкой грузов самолетами. С 20 по 24 сентября для КМГ сброшено на парашютах и доставлено с посадкой в пункты назначения 100 тонн горю чего.

Сам штаб ВВС Белорусского фронта после перехода в Волковыск обеспечен был продовольствием на 18 суток, сброшенным на парашютах с ТБ-3.

Транспортные самолеты использовались также для переброски технического состава, авиаимущества и боеприпасов на оперативные аэродромы тогда, когда базы не в состоянии были быстро обеспечить части.

В ы в о д ы:

Необходимо в мирное время при основных округах иметь транспортные авиационные полки, которые в военное время усиливаются за счет транспортной авиации ГВФ. Транспортная авиация должна подчиняться командованию ВВС фронтов. Кроме того, ощущается потребность в транспортных самолетах в авиационных полках, особенно истребительной авиации, для переброски технического состава и имущества.

Материальную часть транспортной авиации необходимо усовершенствовать – форсировать выпуск самолетов, например, DC-3 в транспортно-десантном варианте. При этом транспортный самолет должен иметь обязательно подвесные системы или быть приспособленным для сбрасывания грузов на парашютах»[31]31
  РГВА. Ф. 29. Оп. 34. Д. 365. Л. 250–252.


[Закрыть].