Текст книги "Тайны подводной войны. 1914–1945"

3. Пересекая экватор

Владимир Нагирняк. «Оптимист». История подводной лодки «UA»

«Германии запрещается строительство и приобретение каких-либо субмарин, даже для использования в коммерческих целях,» – так гласила 191-я статья Версальского мирного договора.

Однако, приобретя богатый опыт в строительстве и использовании подводных лодок за время Первой мировой войны, немцы терять его не желали. Оставалось решить, как сохранить накопленные ими опыт и знания, если любое возобновление строительства подводных кораблей германскими верфями стояло вне закона. Ответ был найден в соседней Голландии. В июле 1922 года в Гааге была зарегистрирована фирма «Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw» (сокращенно «IvS») с уставным капиталом в 12 тысяч гульденов, которой в равных долях владели три германские верфи, две из которых принадлежали Круппу. Целью создания фирмы являлось проектирование подводных лодок и их строительство на экспорт для проверки новой техники в области подводного кораблестроения и формирование практической базы для ОТЗ на будущие германские субмарины. Лодки, спроектированные «IvS», стали предшественниками германских подлодок Второй мировой войны, а их заказчиками стали различные страны, включая и Турцию. Эта фирма оставила свой след почти в каждом проекте турецких подводных лодок в предвоенный период.

Начало было положено парой субмарин типа «Инёню», построенных на верфи «Вилтон-Фейноорд» в Роттердаме по проекту Pu46, в основу которого лег проект лодок типа UB-III, испытанных прошедшей войной. Обе субмарины вошли в состав турецкого флота в июне 1928 г. Спустя 6 лет Турция за 9 миллионов песет приобрела у испанской фирмы «Эчеварриета и Ларринага» подводную лодку «Е1». Эта субмарина была построена на верфи данной фирмы в Кадисе по проекту «IvS» Pu111, являвшемуся воплощением в жизнь экспериментального проекта UG, разработанного германскими конструкторами еще в 1918 году. Новый хозяин дал ей новое название – «Гюр».

Не удивительно, что в 1936 году, когда для Германии уже не существовало Версальских запретов, турецкое правительство решило заказать новые лодки именно там. Заказ на строительство четырех субмарин получила верфь «Германия». По условиям заключенного договора первые две из них должны были строиться в Германии, а оставшиеся – непосредственно в Турции, причем турецкие рабочие должны были составлять 75 % рабочей силы при постройке субмарин и 30 % при монтаже на них оборудования. Названия лодкам дал лично сам Мустафа Кемаль Ататюрк: «Салдырай», «Батырай», «Атылай», «Йылдырай». В литературе они обозначаются как тип «Ай»[52]52
  Названия этой серии были образованы глаголами «атаковать», «топить» и т. п. и существительным «ay» (луна, месяц). Batýray, в частности, означает что-то вроде «топящая луна», а «Saldýray» – «атакующая луна».


[Закрыть].

Технические детали проекта 280, по которому строились «турчанки», весьма скупы. В различных зарубежных справочниках, часто указывается, что лодки типа «Ай» ведут свое начало от немецких субмарин типа IX или даже типа VII. Однако вызывает большие сомнения тот факт, что германский флот мог предложить Турции проект новейшего подводного крейсера, еще не воплощенного в металле, который скорее всего еще держался в секрете. Более правдивой версией «рождения» типа «Ай» является дальнейшая разработка конструкторами верфи «Германия» проекта Pu111, созданного в «IvS» в 1927 году. То есть прототипом для создания этих турецких лодок послужила вышеупомянутая «Е1», от которой они отличались более большим размером, энергетической установкой повышенной мощности и еще некоторыми незначительными деталями.

Внешнее сходство с «Е1» «турчанкам» придавала рубка, а именно располагавшееся в передней части мостика 105-мм орудие, прикрытое щитом, защищавшим артиллеристов от волн. Правда, в отличие от прототипа у лодок типа «Ай» ходовой мостик был закрытым, и благодаря этому верхняя вахта имела укрытие от воды и ветра. Позади же имелась стандартная открытая площадка, шутливо называемая в немецком флоте «зимним садом» («Винтергартен»), на которой размещался один 20-мм зенитный автомат. В рубке располагались два перископа: зенитный и командирский.

Турецкие субмарины, как и «Гюр», были двухкорпусными лодками и разделялись на 7 отсеков[53]53
  Согласно немецкой терминологии, «Е1» и все последующие лодки, появившиеся в результате развития этого проекта, считались двухкорпусными. Но советские лодки типа «С», прототипом которых была «Е1», в отечественной литературе принято именовать полуторакорпусными.


[Закрыть]. Можно предположить, что они не имели существенных отличий от расположения помещений у немецких субмарин типа I и советских типа «С», которые, так же как и лодки типа «Ай», были спроектированы на основе «Е1», являясь соответственно по отношению друг к другу «сестрами». Носовой и кормовой отсеки у «турчанок» являлись торпедными, а также служили жилищем для экипажа. Во 2-м отсеке находились каюта командира, спальные места офицеров, радиорубка и рубка акустика. В 3-м отсеке был центральный пост, над ним располагалась боевая рубка. 4-й отсек являлся жилым помещением для старшин. В нем же был и камбуз. В пятом и шестом отсеках находилась двигательная установка лодки.

Вооружение субмарин типа «Aй» состояло из шести 533-мм торпедных аппаратов, четыре из которых располагались в носу и два в корме. Боезапас исчислялся 12 торпедами. Палубных контейнеров для хранения запасных торпед лодки не имели. Силовая установка была двухвальной и включала в себя два двухтактных дизеля датской фирмы «Бурмейстер ог Вайн» мощностью по 2400 л.с. и электромоторы швейцарской фирмы «Браун-Бовери» общей мощностью 1000 л.с. Согласно справочным данным, лодки развивали максимальную скорость 20 узлов в надводном положении, а под водой давали максимум 9 узлов. Экипаж состоял из 44 человек.

10 февраля 1937 года на верфи «Германия» состоялась закладка головной субмарины этого типа – «Салдырай». Через два года работы над ней были закончены, и 2 апреля 1939 года она под немецким флагом с турецким экипажем на борту покинула Киль и отправилась в Турцию. 5 июня 1939 года. «Салдырай» вступила в строй турецкого флота, став единственной подводной лодкой немецкой постройки в его составе.

«Атылай» и «Йылдырай» были заложены на верфи «Валде и Гёлджюк» в Стамбуле на полгода позже своей «сестры». Строительство, осуществляемое турками под руководством немецких специалистов, затянулось, и спуск обеих субмарин на воду произошел только в 1939 году. Начало войны вынудило покинуть Турцию немецких инженеров и рабочих, что самым негативным образом сказалось на темпах достройки. В апреле 1940 г. турецкий флот получил «Атылай», работы над которой удалось довести до конца, так как немецкая сторона успела поставить Турции для этого все необходимые механизмы, приборы и материалы. Впрочем, ее служба в его составе была недолгой. 14 июля 1942 года «Атылай» погибла вместе со всем экипажем (38 человек) от подрыва на мине у Чанаккале в проливе Дарданеллы. С достройкой «Йылдырай» все обстояло гораздо хуже: своими силами туркам с большим трудом удалось ввести ее в строй только в 1946 году.

Четвертой лодке не суждено было служить под турецким флагом…

Тактико-технические данные подводных лодок типа «Aй»

Водоизмещение: надводное – 942,11 т; подводное – 1228 т.

Длина: 80 м.

Диаметр прочного корпуса: 6,64 м.

Осадка: 4,12 м.

Силовая установка: двухвальная; 2 дизеля «Бурмейстер ог Вайн», 4800 л.с.; 2 электромотора «Браун-Бовери Электрик», 1000 л.с.

Скорость: в надводном положении – 20 уз.;

в подводном положении – 9 уз.

Запас топлива: 113 т соляра.

Глубина погружения: предельная – 80 м.

Вооружение: 6 533-мм ТА (4 носовых, 2 кормовых; боезапас 12 торпед), 1 105-мм/45 орудие KL/45, 1 20-мм автомат С/30.

Экипаж: 44 человека.

Закладка «Батырай» состоялась в один день с «Салдырай» на верфи «Германия» в Киле. Однако ее строительство шло несколько медленнее, и она была спущена на воду в сентябре 1938 года, на два месяца позже головной субмарины.

Как и в случае с подлодками типа «Aй», сведения о строительстве и технических деталях лодки не изобилуют подробностями. В немецких архивах не сохранилось документов, касающихся постройки «Батырай», в связи с тем, что постройка турецких субмарин являлась частным контрактом, заключенным между турецким правительством и верфью «Германия», и кригсмарине не был непосредственно вовлечен в него. В немногочисленных же сохранившихся документах верфи указывается, что пожелания турецкого заказчика не всегда соответствовали немецким стандартам, что вынудило исполнителя внести свои изменения в конструкцию лодки. Первоначально данный проект включал в себя минное вооружение, которое было, однако, позже удалено после того, как германский флот принял субмарину в свой состав с началом войны.

Лодка имела двухкорпусную конструкцию. Прочный корпус, как и на субмаринах типа «Ай» и в отличие от немецких подлодок, не был сварным, а собирался клепкой. Число отсеков равнялось семи. При этом большие размеры «Батырай» не могли не сказаться на величине самих отсеков, что являлось плюсом для будущего экипажа. Отдельную каюту на ней имел не только командир, но и инженер-механик[54]54
  В отчетах немецких командиров лодки Г. Кохауза и Г. Экермана, командовавших ею во время боевых походов, внутренние помещения оценивались как тесные и неудобные в расположении по сравнению с подводными крейсерами типа IX.


[Закрыть]. Рубка «Батырай» изначально ничем не отличалась от других турецких субмарин этого проекта, но осенью 1939 года немцы изменили ее на свой лад. Укрывавшую мостик крышу обрезали наполовину, в результате чего на нем появилось стандартное для немецких подлодок открытое место для нахождения верхней вахты, которое было ограждено волноотбойником. Стоит так же отметить, что волноотбойник получило и ограждение палубного орудия. В итоге этих изменений турецко-немецкий вариант рубки приобрел несколько странный вид.

Из четырех субмарин, спроектированных конструкторами верфи «Германия» для Турции, «Батырай» был единственным подводным минным заградителем. Согласно проекту, лодка могла нести 40 мин в минных шахтах, расположенных в бортовых цистернах. Так как описаний расположения на ней шахт и мин или каких-либо более подробных данных по их устройству не имеется, остается только делать предположения. Наиболее вероятным предполагается размещение на каждом борту 10 вертикальных минных шахт, в которых могло располагаться две якорные мины (т. н. мокрый способ хранения).

Силовая установка «Батырай» была двухвальной. Лодка оснащалась двумя двухтактными дизелями типа 35-VU-42 датской фирмы «Бурмейстер ог Вайн» общей мощностью 4600 л.с. Как показала практика, данные механизмы не отличались надежностью, превратившись в настоящую головную боль для инженера-механика лодки и его подчиненных во время боевых походов[55]55
  Однако, по мнению Г. Экермана, датские двухтактные дизеля имели одно существенное преимущество над четырехтактными «МАН». Температура двигателей «UA» в экваториальных водах не превышала 30–32 градуса в надводном положении лодки и примерно 40 градусов в подводном положении, что было на 15 градусов меньше, чем у подводных крейсеров типа IX. Это отмечалось Экерманом как очень ценное свойство в условиях тропиков и экватора.


[Закрыть]. Подводный ход должны были обеспечить электромоторы GG UB 721/8 фирмы «Браун-Бовери», мощностью по 650 л.с. каждый. Проектный запас соляра составлял 113 метрических тонн, но после вступления лодки в состав германского флота количество топлива было увеличено до 285 т. Вероятнее всего, минные шахты были удалены и бортовые цистерны были переделаны в топливобалластные, что и позволило увеличить запас соляра вдвое. Электроэнергией субмарину обеспечивала аккумуляторная батарея, состоявшая из 124 элементов типа AFA 28 MAD 865, которые размещались двумя группами в ямах во втором и четвертом отсеках – по 62 элемента в каждой.

К сожалению, отсутствует точное описание, что собой представляла система погружения и всплытия «Батырай». Согласно воспоминаниям бывшего члена команды «UA» обермашинистмаата Германа Вина, расположение цистерн главного балласта соответствовало стандартам немецких двухкорпусных лодок. ЦГБ располагались в междубортном пространстве по всей длине субмарины и объединялись в три группы по схеме «нос – центр – корма». Там же находились цистерна быстрого погружения и уравнительная. Согласно словам того же Вина, «UA» не уступала в скорости погружения немецким лодкам, однако можно предположить, что скорость срочного погружения «турчанки» могла колебаться от 30 до 50 секунд.

Вооружение «Батырай», за исключением мин, было полностью идентичным другим лодкам типа «Ай». Субмарина имела четыре 533-мм торпедных аппарата в носу и два в корме. Запас торпед равнялся 12. Восемь из них располагались в носовом торпедном отсеке, четыре в кормовом. Но когда субмарина стала немецкой, ее торпедный боезапас увеличился за счет размещения контейнеров для хранения запасных торпед на верхней палубе, которые установили по обоим бортам от рубки. Для этого немцам пришлось переделать верхнюю палубу лодки от начала рубки, существенно увеличив ее ширину. Однако точное количество торпед, размещаемых в них, установить не удалось. Предположительно, благодаря этим контейнерам боезапас торпед «Батырай» мог вырасти на 2 или даже на 4 «угря». Но они являлись хранилищем дополнительного боезапаса исключительно для кормовых торпедных аппаратов. Артиллерийское вооружение лодки состояло из 105-мм/45 орудия образца 1916 года, которое, как и на субмаринах типа «Ай», располагалось в передней части мостика. Количество зениток в процессе немецкой перестройки рубки было увеличено до двух 20-мм автоматов. Для того чтобы установить второй зенитный автомат, немцам пришлось удлинить площадку «винтергартена». Артиллерийский боезапас состоял из 185 105-мм снарядов и 2500 патронов к зениткам.

Тактико-технические данные подводной лодки «UA»

Водоизмещение: надводное – 1128 т; подводное – 1284 т.

Длина: 86,65 м.

Диаметр прочного корпуса: 6,80 / 4,35 м.

Осадка: 4,12 м.

Силовая установка: двухвальная; 2 дизеля «Бурмейстер ог Вайн», 4600 л.с.; 2 электромотора «Браун-Бовери» GG UB 721/8, 1300 л.с.

Скорость: в надводном положении – 18 уз.;

в подводном положении – 8,4 уз.

Запас топлива: 113 т (после модернизации – 285 т) соляра.

Дальность плавания: в надводном положении – 13 100 (10) миль;

в подводном положении – 75 (4) миль.

Вооружение: 6 533-мм ТА (4 носовых, 2 кормовых; боезапас 12 торпед), 1 105-мм/45 орудие KL/45, 2 20-мм автомата С/30, 40 мин (по проекту).

Экипаж: 4 офицера, 41 матрос

Оценить проект подводных лодок типа «Ай» весьма не просто. Одним из камней преткновения в этом деле является отсутствие какой-либо информации, под какие задачи проектировались и строились эти субмарины. Согласно их конструктивным особенностям можно сделать вывод, что турки желали получить лодки с большой надводной скоростью, способные также действовать в районах, где преобладала сильная ПЛО противника. Именно этим можно объяснить как расположение орудия на передней части мостика, позволявшее совершать артиллерийские атаки из позиционного положения, так и установку более мощных датских дизелей вместо немецких. Последнее может являться следствием того, что верфь «Германия» не смогла предложить заказчику более мощные двигатели.

Впрочем, как наглядно показала эксплуатация экс-«Батырай» немцами в боевых условиях, дизеля «B&W» оказались самым слабым местом «турчанки». Прямую аналогию в данном случае можно провести с установкой на немецкие лодки типа IXD-1 мощных дизелей «Мерседес-Бенц», применявшихся до этого на «шнельботах». В результате двигатели, неплохо зарекомендовавшие себя на торпедных катерах, не смогли хорошо и надежно работать на подводных лодках. Поэтому становится очевидным, что турки поступили опрометчиво, выбрав датские дизеля, производитель которых имел опыт в строительстве дизельных надводных судов, но не субмарин. Но так как лодки типа «Ай» должны были быть скоростными кораблями, взор заказчика не остановился на более надежных и экономичных, но менее мощных немецких двигателях. Такой выбор в пользу скорости, повлекший за собой установку агрегатов, которые должны были ее обеспечить, не дал на практике желаемого результата. Во время ходовых испытаний на Балтике «UA» не смогла достичь заявленной в проекте скорости.

Стоит также обратить внимание на тот факт, что Турция до начала строительства субмарин типа «Ай» уже обладала лодкой «Гюр», которая давала в надводном положении 20 узлов. Однако туркам, видимо, хотелось иметь в составе своего флота больше подобных кораблей, но уже усовершенствованного типа. И тогда было принято решение заказать подводные лодки, которые бы превосходили «Гюр» по длине корпуса и мощности дизелей. За счет этих изменений турецкие заказчики рассчитывали увеличить скорость новых подлодок. Ну а то, что одна из лодок типа «Ай» должна была стать минным заградителем, позволило бы иметь Турции в составе своего флота одну из самых скоростных субмарин такого класса. Однако практика в очередной раз подтвердила прописную истину: «лучшее – враг хорошего», и желаемый результат достигнут не был.

К сентябрю 1939 года работы на «Батырай» были завершены, и лодка была готова для передачи заказчику. Однако вспыхнувшая война помешала этому. Подводный флот Германии в тот момент имел слишком мало подводных лодок для ведения боевых действий, и включение в его состав только что построенной субмарины посчиталось командованием кригсмарине весьма желательным. Созданная почти по немецким стандартам, она не должна была вызвать трудностей с ее освоением и эксплуатацией.

3 сентября 1939 года на лодку прибыл немецкий экипаж вместе с командиром – капитан-лейтенантом Гансом Кохаузом[56]56
  Вероятно, фамилия первого командира «UA» имеет венгерские или польские корни. В данном случае ее перевод на русский язык осуществлен автором, но он может быть ошибочным, и эта фамилия могла произноситься иначе.


[Закрыть], и «Батырай» была переименована в «Оптимист». В тесном сотрудничестве с сотрудниками верфи экипаж немедленно приступил к освоению новой техники. Все таблички, обозначающие механизмы и приборы на турецком языке, были заменены на немецкие. В десять часов утра 21 сентября на субмарине был поднят военно-морской флаг Германии, и она вступила в строй флота, войдя в состав 7-й флотилии «Вегенер» как лодка, проходящая испытания. Так как она не имела номера[57]57
  По существовавшим в Германии правилам, номер присваивался подводной лодке в момент выдачи заказа.


[Закрыть], ее обозначением стало «UA», что было сокращением от «UAusland» (Иностранная лодка), но память об ее предыдущем названии команда решила сохранить, и в кормовой части рубки появилась надпись «Optimist» с улыбающимся лицом вместо первой буквы.

Несмотря на то что с конца сентября лодка уже числилась в составе кригсмарине, допустить к началу испытаний ее смогли далеко не сразу. Специалистам верфи вместе с экипажем потребовалось больше месяца, чтобы «выветрить» все турецкое и постараться привести ее окончательно к немецким стандартам. В конце ноября 1939 года «UA» покинула верфь и стала на якорную стоянку у пирса Тирпица. В первых числах декабря в Кильской бухте начались тренировки экипажа по управлению лодкой во время погружения и всплытия, а также по подводному маневрированию. «UA» успешно завершила их к Новому году, а в январе перешла в Данциг, где прошла ходовые испытания. Субмарина показала на мерной миле скорость в 18 узлов, недобрав 2 узла до необходимой скорости по проекту, что подтвердило ошибку турецкого заказчика в выборе двигателей. Там же прошли тренировки по глубоководному погружению. После этого лодка перешла в Любекскую бухту для проверки гидроакустического оборудования.

В начале февраля 1940 года «UA» вернулась в Киль на верфь для устранения дефектов, выявленных в процессе испытаний. В первых числах марта она снова вышла в море для проведения учебных торпедных стрельб, которые проходили во Фленсбург-фьорде. Однако из-за начала Норвежской кампании лодка не успела пройти курс боевой подготовки до конца. Она не приняла участия в операции «Хартмут», избежав тем самым горьких плодов «торпедного кризиса». Но свой вклад в захват Норвегии «турчанка» все-таки внести успела.

10 апреля 1940 года Руководство Войной на Море (далее по тексту РВМ. – В.Н.) рассматривало вопрос о возможности снабжения осажденных в Тронхейме и Нарвике немецких войск при помощи подводных лодок. В результате командующий подводными силами контр-адмирал К. Дениц получил указание использовать в качестве транспортных лодок несколько субмарин, которые должны были доставить в Норвегию боеприпасы и авиационный бензин. В их число вошла и «UA».

Для выполнения этой задачи лодка претерпела на верфи ряд небольших конструктивных изменений, в ходе которых ее цистерны были приспособлены для перевозки бензина. С собой она брала только запас соляра в топливные цистерны, расположенные внутри прочного корпуса, 4 торпеды в носовых аппаратах и небольшой запас продовольствия. Переход в Тронхейм должен был стать мучением для курильщиков, так как курение во время него было строго запрещено.

В час ночи 27 апреля «UA» покинула Киль, имея на борту груз, включавший в себя: 160,3 т авиационного бензина, 5,2 т смазочного масла для самолетов, 15 т моторного масла для подводных лодок, одну 88-мм зенитку в разобранном виде (4,5 т) и 1116 снарядов к ней плюс 16 штук 250-килограммовых бомб для люфтваффе. Лодка, загруженная боеприпасами и бензином, в буквальном смысле напоминала бочку с порохом, и ее экипажу, видимо, оставалось только молиться, чтобы все прошло успешно. Но судьба уже готовила субмарине серьезное испытание в ее первом боевом походе.

Путь в Норвегию занял пять дней и оказался весьма нелегким. Самолеты противника периодически загоняли лодку под воду, да и обнаружение дрейфующих мин явно не добавляло оптимизма экипажу экс-«Оптимиста». 29 апреля выяснилось, что запаса воздуха высокого давления может оказаться недостаточно при таком большом количестве погружений и всплытий. Впрочем, фортуна благоволила немецкой подлодке, что наглядно показало утро следующего дня. В 11:03 «UA» была вынуждена уклониться погружением от вражеского эсминца, замеченного верхней вахтой прямо по курсу лодки. Кохауз ожидал атаки противника, но она, к его удивлению, не последовала.[58]58
  Здесь и далее в тексте время указывается в центрально-европейском времени (нем. – MEZ), в котором велся ЖБД на немецких подводных лодках. – Примеч. автора.


[Закрыть] Тогда, сделав определенные выводы по поводу несения вахты на британском корабле, немецкий командир с юмором отметил в Журнале боевых действий (далее по тексту ЖБД. – В.Н.): «Прямо по курсу замечен эсминец. Он спит! Так как море спокойное и стоит чудесная погода придется оставаться под водой до наступления темноты. Если бы начался ветер, то сумерек можно было не ждать. Хотел бы я быть британским эсминцем, ведущим охоту за нами, легкий хлеб!» (ЖБД «UA», запись от 30.4.1940).

Уклонясь от встречи с «британцем», «UA» продолжила свой путь в Тронхейм, благополучно прибыв туда 2 мая после полуночи. На разгрузку и подготовку к обратному переходу ушло три дня. 4 мая в 16:00 на борт лодки погрузили английскую авиаторпеду, чтобы доставить ее в Германию.

Вечером 5 мая подлодка покинула норвежский порт для возвращения на базу. В течение следующего дня ей два раза пришлось уклоняться погружением от вражеских самолетов, а 7 мая экипажу субмарины пришлось испытать несколько неприятных минут, когда поздно вечером «UA» удалось избежать столкновения с дрейфующей миной. Кохауз отказался от попытки уничтожить мину пулеметным огнем, опасаясь, что взрыв может повредить лодку, но сообщил о «находке» «U24», находившейся в 5 милях к северо-востоку от этого места. Стоит отметить, что плавание по Северному морю в то время было весьма опасным занятием из-за большого обилия дрейфующих мин, сорванных штормами со своих якорей. Запись сделанная Кохаузом в ЖБД после этого случая полностью подтверждает данный факт: «Дрейфующие мины – это чума Северного моря!» (ЖБД «UA», запись от 7.5.1940).

Успешно обойдя все опасности на оставшемся отрезке пути, «UA» в полдень 9 мая посетила Гельголанд, который покинула спустя три часа, чтобы встретиться с кораблями сопровождения. В полночь она прошла шлюз Брунсбюттель, но проход Кильского канала было осложнен туманом и опасностью воздушных налетов, поэтому до Киля субмарина добралась только днем 10 мая, ошвартовавшись у пирса Тирпица в 14:45. Этим походом использование «UA» в качестве «Frontboot für Transportunternehmungen» (транспортной лодки) было закончено. За успешное выполнение задания ее командир и инженер-механик были представлены к награде – Железному Кресту II класса. 15 мая 1940 года РВМ решило больше не задействовать подводные лодки для доставки бензина в Норвегию.

Субмарина прошла свое первое испытание в боевых условиях. В связи с этим очень интересным представляется мнение командира «UA» о своей лодке, которое он отразил в ЖБД по окончании первого похода. Ей выдана следующая характеристика: «Субмарина оказалась в целом пригодна к эксплуатации в боевой обстановке, но не в пределах такого маленького района. Ее очевидная слабость в узостях Северного моря – это её размеры, ограничение глубины погружения и крайне неудачное размещение внутренних помещений. Наиболее выгодным для такой большой субмарины, вне сомнения, было бы использование ее на дальних океанских коммуникациях, к примеру, у побережья Африки, Тринидада и т. п.» (ЖБД «UA», запись от 10.5.1940).

Дальнейшие события показали, что Ганс Кохауз как в воду глядел и нисколько не ошибся в прогнозе дальнейшего использования своей лодки.

Через четыре дня после прихода в Киль «UA» снова пришлось побывать на верфи «Германия», где ее цистерны привели в прежний вид. Работы были завершены к 1 июня. Однако во время них произошел взрыв скопившихся бензиновых паров в одной из цистерн, и один судоремонтник был тяжело ранен. Последствия взрыва довольно быстро устранили, и лодку начали готовить к 10-недельному походу в Атлантику.

РВМ планировало перевести часть подводных сил из Северной Атлантики в южные воды, где рассчитывало на достижение легкого успеха. Дениц выступал против этого, так как не считал правильным распыление сил в наиболее важном районе боевых действий. Но и для него было также важно знать обстановку в Южной Атлантике. Ведь со временем мог наступить момент, когда на повестку дня встал бы вопрос о перенесении жара подводной войны в южную часть Атлантического океана с целью увеличить потопленный тоннаж, несмотря на большую удаленность от баз немецкого подводного флота. Поэтому было решено отправить туда только одну подводную лодку. Выбор пал на «UA». Значительные размеры и неудобства в обслуживании делали ее непригодной для использования против конвоев на севере. Помимо этого лодка обладала самым большим запасом топлива среди имеющихся в распоряжении Деница, так как после перестройки он достиг 285 т. Правда, запас торпед оставлял желать лучшего, но пополнить его было решено за счет вспомогательного крейсера «Пингвин».

Задача, поставленная перед капитан-лейтенантом Кохаузом, являлась весьма непростой. 4 июня 1940 года в штабе командующего подводными силами состоялось совещание с участием командира «UA» и командира «Пингвина» капитана цур зее Крюдера, на котором обсуждались совместные действия субмарины и вспомогательного крейсера, в том числе передача топлива, торпед и провизии в открытом море. Во время перехода в район патрулирования лодка должна задержаться в проливе между Исландией и Фарерскими островами, где ей надлежало атаковать вражеские корабли из состава Северного патруля. РВМ рассчитывало, что в случае если лодка пробьет брешь в Северном патруле, потопив один из его кораблей, англичане могут расценить сей факт как подготовку к прорыву в Северную Атлантику еще одного немецкого рейдера, который должен состояться в этом районе. Но «Пингвин» должен был попасть на океанские просторы через Датский пролив, и атака Северного патруля должна была убедить противника, что прорыв должен состояться именно в проливе между Исландией и Фарерами. После выполнения этого задания «UA» надлежало следовать к побережью Западной Африки, где находился район ее патрулирования. Рандеву с «Пингвином» намечалось на 18 июля, после чего Кохауз должен был продолжить действовать самостоятельно. На совместные действия лодки и вспомогательного крейсера Дениц смотрел пессимистично, однако они также предусматривались. Штаб РВМ полагал, что, после того как субмарина и вспомогательный крейсер встретятся, «UA» должна будет выслеживать одиночные суда и наводить на них рейдер. Однако Дениц считал, что подводная лодка должна атаковать цели самостоятельно, а поиск судов для рейдера не только не оправдает затраты израсходованного лодкой топлива, но будет мешать ей выполнять свою боевую задачу. От постановки субмариной мин перед Фритауном пришлось отказаться, так как торпедные аппараты «UA» не были приспособлены для этого.

В 10 часов вечера 6 июня лодка вышла из Киля в поход. Через два дня Дениц решил отойти на время от первоначального плана и привлек субмарину Кохауза к перехвату британских военных кораблей и транспортов, уходящих из Нарвика[59]59
  Согласно приказу РВМ Дениц привлек к этому заданию также «U51», «U52», «U65» и «U25», но никаких успехов ими достигнуто не было.


[Закрыть]. «UA» должна была ожидать их между Шетландскими и Фарерскими островами.

10 июня, патрулируя в этом районе, лодка прошла серьезное испытание, впервые оказавшись целью для английских глубинных бомб. В 21:41 верхняя вахта обнаружила вражеский эсминец. «UA» попыталась незаметно уклониться от него погружением, но в этот раз англичане не спали и на корабле заметили уходящую под воду субмарину. Вслед ей посыпались глубинные бомбы. Однако Кохауз, погрузившись на 45 метров, сумел оторваться от преследователя. Повреждения от взрывов английских «бочек» оказались незначительны, но, как оказалось в дальнейшем, это нападение не прошло для лодки без последствий.

Днем 11 июня «UA» получила из штаба радиограмму о разрешении покинуть данный район и продолжить выполнение своего основного задания. На следующий день, достигнув пролива между Фарерами и Исландией, Кохауз, прежде чем приступить к охоте на британские вспомогательные крейсера, решил совершить пробное погружение, чтобы потренировать свой экипаж и еще раз проверить лодку. Как оказалось, это было правильное решение. Через 8 минут после ухода под воду субмарина была вынуждена срочно всплывать, так как клинкет выхлопа правого дизеля закрылся неплотно и дал течь. Приказав заняться устранением неисправности, командир «UA» отметил в ЖБД следующее: «Как хорошо, что это было пробное погружение! Лодка в таком состоянии вблизи от противника была бы в безнадежном положении» (ЖБД «UA», запись от 12.6.1940).

Первая встреча с Северным патрулем произошла во второй половине дня 13 июня юго-восточнее Исландии, когда «UA» находилась на позиции в квадрате AE8439. В 15:24 был замечен большой пассажирский лайнер, однако из-за плохой видимости визуальный контакт с ним был вскоре потерян. Кохауз продолжал поиски, и его настойчивость была вознаграждена – в 17:17 противник снова был обнаружен. Лодка начала его преследование, но из-за дождя лайнер периодически пропадал из виду. Все закончилось тем, что маневры Кохауза с наступлением темноты чуть было не завели его под форштевень «британца», когда в 22:03 субмарина была вынуждена уклониться срочным погружением прямо по курсу судна. Немцы успели опознать в пароходе неприятельский вспомогательный крейсер. Но после всплытия лодки на поверхность контакт с ним установить больше не удалось.

В погоне за неприятелем лодка значительно сместилась на юго-запад от своей прежней позиции и теперь находилась южнее Исландии в квадрате AE8473. Утром 14 июня в 11:13 огромный корабль снова попал в поле зрение биноклей верхней вахты «UA» и Кохауз начал сближение с ним. Однако на лайнере словно почувствовали опасность, и судно, прибавив оборотов, перешло на противолодочный зигзаг. В 12:17 «UA» выпустила веером три торпеды, из которых в цель ни одна не попала. Вспомогательный крейсер вновь скрылся в ливне. Разбирая причину своего промаха, Кохауз отметил в ЖБД следующее: «Вероятно, ошибся в определении скорости судна из-за дождевого шквала и противолодочного зигзага. Эта исландская погода капризнее, чем старая тетка, у которой вечно меняется настроение!» (ЖБД «UA», запись от 14.6.1940).