Текст книги "Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945"

Партийные, советские, профсоюзные и комсомольские организации провели огромную организаторскую работу. Они старались окружить людей, покинувших свой родной дом, заботой и вниманием. Под их повседневным контролем формировались составы, подбирались начальники эшелонов, решались вопросы об очередности отправки. Они следили и за пропуском поездов. Постоянное внимание уделялось работе эвакуационных пунктов, обеспечению людей свежими газетами, журналами, информацией о положении на фронте.

Райкомы и горкомы комсомола, выполняя решения ЦК ВЛКСМ, налаживали подвоз продукта питания и воды на небольшие станции и разъезды. Особенно это было важно в безводных районах Заволжья, Казахстана и Средней Азии.

Дорпрофсожи и другие профсоюзные органы также установили общественный контроль за работой эвакопунктов, следили, как организовано питание в столовых, буфетах, проверяли санитарное состояние вагонов, вокзалов, прилегающих к ним территорий.

В. К. Мартышев – начальник Пассажирского управления (1941–1942), первый заместитель начальника Центрального «правления движения, член коллегии НКПС (1942–1943), начальник Московско-Киевской, имени В. В. Куйбышева и Приволжской железных дорог (1943–1947)

Самые решительные меры принимались, чтобы ускорить продвижение эшелонов с людьми. Осенью 1941 года НКПС ежедневно представлял в Государственный Комитет Обороны справку о количестве находящихся на железных дорогах эшелонов с эвакуированными. При этом указывалось, сколько их за истекшие сутки прибыло на место и разгружено.

Приказ наркома и начальника Политуправления НКПС обязывал руководителей дорог и пассажирских служб обеспечить ускоренное продвижение к месту назначения всех эшелонов и вагонов с эвакуированными. Предписывалось взять на учет все поезда, в составе которых находились вагоны с людьми. Диспетчерскому аппарату вменялось в обязанность вести сокращенные графики движения этих поездов. Эшелоны, в которых было свыше 30 вагонов с людьми, получали номера маршрутов. Эти маршруты надлежало сохранять на всем пути следования до места назначения. Продвижение их бралось под диспетчерский контроль. Была поставлена задача, чтобы эшелоны проходили за сутки не менее 500–600 километров.

Начальники дорог ежесуточно, не позже 22 часов, представляли в НКПС отчет о продвижении и наличии эшелонов, отдельных вагонов с людьми по состоянию на 18 часов, а также сообщали, сколько вагонов отправлено и освобождено по прибытии на место за истекшие сутки. Начальник Пассажирского управления ежедневно представлял отчет об этом наркому. Спрос был строжайший.

Во время эвакуации родные и близкие часто теряли друг друга, при переезде рвалась связь с теми, кто был на фронте, на работах по возведению оборонительных укреплений. Важно было наладить связь эвакуированных. Создали центральное справочное бюро. Только за полгода в него поступило около 900 тысяч запросов. 167 тысяч человек за этот период удалось разыскать. Большое значение имела проведенная по состоянию на 1 февраля 1942 года перепись эвакуированного населения.

Немало было случаев, когда люди оказывались в одном месте, а их багаж – в другом. На многих станциях скопилось большое количество неотправленных вещей. Хранились они порой под открытым небом, без охраны. Розыск багажа эвакуированных как следует налажен не был. 30 января 1942 года нарком путей сообщения издал приказ, которым начальникам дорог, пассажирских служб, станций и вокзалов было поручено немедленно проверить состояние перевозок багажа, принять меры для обеспечения его сохранности, своевременного отправления, быстрого розыска. Они обязаны были следить, чтобы багаж доставлялся к месту назначения без задержек в пути. Категорически запрещалось отправлять багаж без багажных раздатчиков. Приказом вводился ежедневный учет остатков багажа на станциях и ежедекадная перепись его наличия.

Создавались специальные базы долгосрочного хранения бездокументных багажа и ручной клади. Соответствующим руководителям поручено выделить и оборудовать для этого необходимые помещения. Разработано Положение об этих базах. Установлен строгий порядок приемки багажа весовщиками и раздатчиками, возмещения пассажирам убытков, взыскания стоимости утерянных вещей с виновных. Конкретных виновников вскрытых в ходе проведенных на местах проверок фактов порчи и утери багажа привлекали к строгой ответственности.

В Пассажирском управлении НКПС и в службах на дорогах создавались специальные отделы с небольшим штатом.

Требовалось самым решительным образом навести порядок. Всем этим и был продиктован приказ наркома. Он выразил заботу о людях, отмечая, что во время войны решение, на первый взгляд, небольших вопросов имеет немалое значение.

ВТОРАЯ ВОЛНА

Летом 1942 года, когда началось новое наступление гитлеровских полчищ и советские войска с кровопролитнейшими боями вынуждены были отходить к Волге и Кавказу, эвакуацию пришлось продолжить. Предстояло в кратчайший срок перебазировать в тыл предприятия и вывезти население из Воронежской, Орловской, Ростовской, Ворошиловградской, Сталинградской областей, Ставропольского и Краснодарского краев, а также некоторых других районов, оказавшихся под ударами врага. Продолжалась и эвакуация населения, ценного оборудования предприятий из блокированного Ленинграда.

Хотя масштабы перевозок были намного меньше, чем во время первой волны эвакуации, но и в этот период пришлось преодолеть немало трудностей.

Сложные задачи ставили правительство и военное командование перед НКПС, а наркомат – перед дорогами. В архиве хранятся два характерных приказа наркома А. В. Хрулева. Один от 30 июня, другой от 13 сентября 1942 года. Речь идет в них об эвакуации людей и оборудования из Сталинграда и примыкающих районов. Первый приказ, в частности, предусматривал в августе каждые сутки передавать через переправу на Рязано-Уральскую дорогу не менее 500 вагонов. Фактически же на левый берег Волги передавалось 600 вагонов.

Вторым приказом устанавливалось задание перевезти 180 тысяч рабочих и служащих с семьями в Свердловскую, Челябинскую области, Алтайский край, другие места на конкретные оборонные предприятия, где они были очень нужны. Приказ обязывал начальника Рязано-Уральской дороги (люди находились на левом берегу Волги в районах Ахтубы, Верхнего Баскунчака, Эльтона) подать для этой цели 4350 подготовленных и оборудованных для перевозки людей крытых вагонов и 150 пассажирских, сформировать из них маршруты и направить к месту назначения. В пути следования им должен быть обеспечен беспрепятственный пропуск. Железнодорожники приложили максимум сил и энергии, чтобы справиться с этой сложнейшей задачей. Оборонные заводы получили необходимое пополнение.

Самоотверженно работали железнодорожники на направлениях, по которым шли поезда с эвакуированными из районов Северного Кавказа.

Новороссийский узел круглые сутки бомбили вражеские самолеты. Рвались фугасные бомбы, вспыхивали зажигалки, горели вагоны с подготовленным к эвакуации грузом. Сильный ветер раздувал пламя. Начальник локомотивного депо Ненашев бросился к горящему составу. За ним другие железнодорожники. Рискуя жизнью, они стали растаскивать вспыхнувшие вагоны. Заместитель начальника депо Лифер и машинист Булоч вывели охваченный огнем состав, спасли двенадцать цистерн с горючим. Немало ценных грузов удалось отправить со станции в этот «жаркий» день.

Через несколько суток опять налет и пожары. И снова Ненашев первым бросился к горящим составам, но был сбит взрывной волной и погиб. Смертью храбрых пал и его брат, помощник машиниста. Последний, оставшийся в живых из Ненашевых, теплотехник депо, похоронив родных, вновь пришел на работу, руководил заправкой паровозов.

Линия фронта приближалась к Новороссийску. На путях рвались бомбы, снаряды, но начальник станции Лысенко все время находился в опасных местах, руководил маневровой работой.

В Курганной во время налета прямым попаданием бомбы был взорван склад боеприпасов. Пожар охватил всю станцию и поселок. Фашистские стервятники продолжали налет. Огонь перебросился на элеватор. А там 746 вагонов с зерном. Но хлеб был спасен. За несколько дней железнодорожники отправили этот драгоценный хлеб в тыл.

До тысячи вагонов в сутки выделялось в конце июля для вывоза хлеба с зернохранилищ, расположенных в сальских степях, и, главным образом, на Кубани, где вырастили богатый урожай. Работники Краснодарского отделения использовали все ресурсы подвижного состава. Наряду с крытыми под зерно подавались полувагоны, цистерны, тендеры паровозов. При этом достигались две цели: удавалось спасти больше хлеба и эвакуировать подвижной состав.

На юг, в Закавказье и затем частично через Каспийское море в Среднюю Азию отправлялось оборудование предприятий Майкопа, Грозного, Ставрополя и многих других городов. Более 15 тысяч вагонов вывезли в Закавказье к началу ноября.

Нарастал поток и эвакуируемых людей. Была создана сеть дополнительных эвакопунктов. На крупные железнодорожные узлы и станции в помощь уполномоченным ГКО и Совета по эвакуации направлялись ответственные партийные и советские работники.

Железнодорожники прифронтовых магистралей работали круглые сутки почти без сна и отдыха, под непрерывными бомбежками, а порой и артиллерийским огнем врага. Большую помощь им оказывали местные партийные и советские органы. Командование фронтов направляло в помощь транспортникам бойцов, командиров, политработников.

Сложнейшая обстановка создалась в летние и осенние месяцы 1942 года на дорогах Северного Кавказа и Закавказья. Железнодорожные линии не могли пропустить лавину поступающих поездов.

На Северный Кавказ командировали заместителей наркома Б. Н. Арутюнова и Н. Ф. Дубровина. Организовали эвакоотряды и отдельные рабочие батальоны. Ускорили разгрузку эшелонов в Закавказье. Здесь создали специальные эвакуационные базы. Мобилизовали рабочих, сконцентрировали грузоподъемные механизмы. Увеличили переброску вагонов с оборудованием и эвакуированными через Каспий в Красноводск и далее в Казахстан и республики Средней Азии. Однако окончательно разрядить обстановку удалось только после разгрома немецко-фашистских войск под Сталинградом.

ОТПРАВЛЯЛИСЬ В ТЫЛ ПОСЛЕДНИМИ

Железнодорожники эвакуировались в последнюю очередь, когда все, что можно вывезти, уже отправлено в тыл. Нередко уходили, когда уже шел бой за станцию, узел. Воины-железнодорожники, принимавшие участие в демонтаже и отрузке транспортного оборудования, как правило, покидали станции перед самым занятием их врагом. Ведь им было поручено устанавливать заграждения на дорогах. Они взрывали мосты, разрушали пути, приводили в негодность устройства, которые не удалось эвакуировать.

Железнодорожники, военные и гражданские, с самого начала эвакуации действовали смело, мужественно, нередко геройски. Так, когда на вокзале в Лиепае под руководством начальника дистанции и связи Л. Г. Слесаренко завершалась отправка в тыл оборудования узла связи, на станцию ворвались фашисты. Мужественный патриот начал отстреливаться из пистолета. Убил несколько гитлеровцев. И когда в обойме остался последний патрон – выстрелил себе в сердце.

Всего к началу 1942 года с 29 дорог удалось вывезти в тыл около семи тысяч паровозов. Под артиллерийским и пулеметным огнем приходилось исправлять поврежденный путь и водить паровозы. Даже из блокированной Одессы и осажденного Ленинграда благодаря героическим усилиям железнодорожников, моряков, речников удалось эвакуировать много паровозов.

В Одессе, когда уже фашисты перерезали подходящие к городу железнодорожные линии, для вывоза локомотивов использовали плавучие доки, на которые погрузили паровозы в горячем состоянии. Сначала отправили металлический док грузоподъемностью 4000 тонн в Николаев. Его буксировали ледокол «Степан Макаров» и буксир «Силин». Прибывшие локомотивы подали под составы с оборудованием местных предприятий и они повели поезда в тыл. На втором железобетонном доке, пришедшем из Херсона в недостроенном состоянии, разместили 28 паровозов и тендеров. Ледокол № 5 и буксир «Тайфун» благополучно доставили этот док в Новороссийск. Немецкие самолеты неоднократно бомбили суда, но прямого попадания не было. Третий док, на котором разместили 36 паровозов без тендеров, не выдержал перегрузки, дал трещину и затонул. Подняли его со дна моря уже после войны. Значительную часть мощных паровозов серии ФД из Ленинградского узла отправили в тыл перед тем, как была перерезана последняя подходящая к городу железнодорожная линия. Но в узле оставалось еще много не нужных здесь паровозов и вагонов. Осенью 1941 года и в конце лета 1942 года их вывезли на специально оборудованных баржах по Ладоге на Большую землю. Порожние цистерны буксировали по озеру суда. Таким образом, за короткий срок перебазировали на другие дороги 287 паровозов и более пяти тысяч вагонов.

Паровозы и вагоны перевозились и по Каспию. В Закавказье, особенно в районе Баку, летом 1942 года скопилось большое количество подвижного состава. Здесь он был не нужен, а по другую сторону Каспия на Ашхабадской и других магистралях в этих локомотивах и вагонах крайне нуждались. Выход один – организовать переправу. Крупные морские баржи несколько реконструировали, уложили на палубе колею. Соорудили рельсовый путь на причалах. И начал курсировать своеобразный морской паром Баку – Красноводск. За август и сентябрь было доставлено более ста паровозов и значительное количество вагонов с эвакуируемыми грузами.

Так же, как по Ладоге, по Каспию стали наплаву переправлять цистерны. Порожние цистерны герметически заделывались, чтобы в пути при любом шторме внутрь не могла попасть вода (люки заваривались), тележки специальными скобами крепили к раме вагона. Цистерны прочно связывали металлическим тросом и сплотку буксировали в Красноводск. Спуск и подъем цистерн сначала производили краном, потом построили специальную колею, по которой они прямо спускались в море и поднимались на берег.

Эвакуация подвижного состава во многом помогла железнодорожникам справиться с огромными перевозками в военные годы. Наркомат внимательно следил, чтобы вывезенные локомотивы хорошо содержались и рационально использовались. О расстановке эвакуированных паровозов, порядке ухода за ними и возврате на освобождаемые дороги был издан специальный приказ наркома.

В глубокий тыл эвакуировали оборудование большинства предприятий ремонтной базы транспорта, в первую очередь станки. Перебазирование деповского хозяйства производилось по принципу: оборудование одного депо направлялось в один пункт тыловой дороги и распределялось по ее предприятиям. Это позволяло ускорить продвижение вагонов и обеспечивать сохранность оборудования. За август, сентябрь и октябрь 1941 года удалось перебазировать в глубокий тыл оборудование 12 паровозоремонтных заводов.

В условиях непрерывных налетов вражеской авиации на Гомельский узел круглосуточно грузилось оборудование Гомельского завода. На самые трудные участки направлялись лучшие кадровые рабочие, коммунисты К. Козловский, Ф. Пригоров, С. Суколинский, В. Болвак, П. Земнов и другие. Настоящим штабом эвакуации стал партком предприятия. Здесь решались многие вопросы. Ценные предложения коммунистов и беспартийных тут же рассматривались и реализовывались. Работать было очень трудно. Но дело организовали четко. За восемь суток удалось отправить 835 вагонов со станками, другим оборудованием, деталями, сырьем.

За четверо суток сумели демонтировать, погрузить и отправить из Киева оборудование завода «Транссигнал». Война уплотнила время, заставляла счет вести на минуты. Порой задержка на час была равносильна гибели. Люди это хорошо понимали. Работали с таким упорством, с такой энергией, как никогда прежде. Это и помогло сохранить и использовать значительную часть оборудования ремонтной базы транспорта, увеличить на железнодорожных предприятиях выпуск оборонной продукции.

Эвакуировали и путевое хозяйство. Рельсы, скрепления, стрелочные переводы и шпалы снимали, вывозили и использовали при строительстве новых линий, усилении и ремонте действующих. Например, на Сталинской дороге демонтировали и отправили в тыл рельсы и скрепления с участков протяженностью более 400 километров, вывезли около 200 комплектов стрелочных переводов. Одновременно с этой дороги вывозилась аппаратура СЦБ и связи. Только на участке Запорожье – Синельниково удалось разобрать 187 светофоров, 26 аппаратов полуавтоматической блокировки, снять и вывезти 262 телефонных аппарата, демонтировать большое количество проводов.

В тыл эвакуировано около 150 тысяч командиров и квалифицированных рабочих железнодорожного транспорта. Это большая сила. Их опыт, знания, их умелые руки очень нужны были на многих магистралях. Приехав на места, указанные наркоматом, они сразу включались в работу. И перебазированные предприятия начали действовать.

В эвакуации участвовали практически все железные дороги. Одни отправляли эшелоны с людьми и оборудованием, другие пропускали этот огромный поток, третьи выгружали, размещали поступающее оборудование и людей.

Многие эвакуированные предприятия поступали на станции с небольшим объемом грузовой и маневровой работы, слабым путевым развитием или в пункты с небольшим количеством подъездных путей, не имевшие грузоподъемных механизмов, другой техники. Помочь предприятиям обосноваться на новом месте, быстрее начать выпускать продукцию, обеспечить доставку им всего необходимого – такая задача была поставлена перед коллективами железнодорожников.

Только в Алма-Ату было перебазировано несколько десятков заводов, фабрик, крупных цехов. Пока не соорудили подъездные пути, делалось все на путях и фронтах выгрузки станций Алма-Атинского узла. Здесь же производились сортировка и подборка поступающих грузов.

Московский автомобильный завод эвакуировался в Ульяновск. Некоторые составы с оборудованием пришлось разгружать на станции Киндяковка при лютых морозах. Здесь день и ночь горели костры, при свете которых люди выгружали станки и на санях отвозили в сторону, чтобы скорее освободить фронт выгрузки.

В Ташкент прибыли эшелоны с техникой и работниками Днепропетровского паровозоремонтного завода. Родственное предприятие столицы Узбекистана приняло свыше тысячи коллег с Украины. Людей расселили в специально подготовленных помещениях, на квартирах рабочих и служащих. Для эвакуированных изготовили необходимую домашнюю утварь. Монтажом и наладкой поступившего оборудования руководил главный механик Ташкентского паровозоремонтного завода В. Л. Фальковский. Работы велись организованно и быстро. Вскоре станки и механизмы эвакуированного завода заработали.

В Иркутскую область и Бурятию эвакуировались несколько десятков крупных предприятий. На выгрузку направили все мощные краны восстановительных поездов. Высокими темпами сооружали временные грузовые площадки, платформы, подъездные пути, кое-где уложили узкоколейки.

Для размещения многих железнодорожных предприятий использовались здания депо. К примеру, Лосиноостровский электротехнический завод разместился и начал действовать в депо Саксаульская, завод «Инжектор» – в депо Сызрань, Тульский машиностроительный завод – в депо Златоуст. Строили и времянки. Зачастую для отопления цехов и помещений использовали паровозы. Нередко, пока строились новые цеха, оборудование ставили под навес, а то и прямо под открытым небом и начинали выпускать продукцию, которую ждали на фронте.

Одновременно с предприятиями были эвакуированы на восток институты Академии наук, научно-исследовательские и проектно-конструкторские организации, учебные заведения, в том числе и железнодорожные. Сложно было в короткий срок разместить сотни тысяч специалистов, студентов, создать самые элементарные условия для работы и учебы. Во многих эвакуированных вузах занятия проводились в три смены. Но страна продолжала готовить кадры высокой квалификации. Свой творческий поиск продолжали вести ученые, конструкторы. Это очень важно было для технического прогресса и в период войны, и после Победы.

В июле – ноябре 1941 года на восток было перебазировано 2593 предприятия, в их числе 1523 крупных завода, множество различных организаций и учреждений, эвакуировано 18 миллионов рабочих, служащих и членов их семей из прифронтовых районов в Поволжье, на Урал, в Сибирь, Казахстан, Среднюю Азию. Общий объем этих перевозок по железным дорогам составил более 1,5 миллиона вагонов, или 30 тысяч поездов. Сотни тысяч вагонов с людьми и оборудованием были отправлены в тыл летом и осенью 1942 года.

Общая стоимость эвакуированного за первый год войны (июнь 1941 – июль 1942 года) промышленного оборудования превысила сумму всех капитальных затрат Советского государства за три года первой пятилетки. Перебазирование стало важнейшим звеном перевода экономики на военные рельсы.

Вот как оценил сделанное транспортниками в это суровое время Михаил Иванович Калинин:

«Наши железнодорожники проделали гигантскую работу. На тысячи километров с запада на восток они перекинули горы оборудования, материалов, зерна и миллионы спасавшихся от фашистского варварства людей. Страна этого не забудет и высоко оценит работников железнодорожного транспорта за проделанную ими работу».5353
  Гудок, 1942. 8 февраля.


[Закрыть]

Советские люди в суровые дни эвакуации совершили, казалось бы, совершенно невозможное. Героизм, стойкость, самоотверженность проявили в то время железнодорожники.