Текст книги "Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945"

ГЛАВА ВТОРАЯ
НА ВОЕННЫЕ РЕЛЬСЫ

ПЕРВЫЕ РЕШИТЕЛЬНЫЕ ДЕЙСТВИЯ

На рассвете 22 июня 1941 года гитлеровская Германия вероломно напала на нашу Родину. Началась Великая Отечественная война.

Миллионы и миллионы 4 советских людей поднялись на защиту первого в мире социалистического государства. Воспитанные Коммунистической партией, они были полны решимости отдать все силы, а если потребуется и жизнь, на разгром фашистских полчищ.

Перед советским народом встали новые задачи, надо было перестраивать жизнь на военный лад. Все отрасли хозяйства должны были работать для фронта, для победы. На военные рельсы следовало перевести и транспорт.

Утром 22 июня в Наркомат путей сообщения с приграничных дорог поступили тревожные сообщения о воздушных налетах. Бомбардировкам авиации врага подверглись Литовская, Латвийская, Эстонская, Белостокская, Брест-Литовская, Белорусская, Западная, Ковельская, Львовская, Юго-Западная, Винницкая и Кишиневская железные дороги.

Сложнейшие задачи встали в первые же часы войны перед Наркоматом путей сообщения и работниками железных дорог. Прежде всего требовалось обеспечить быстрейшую доставку воинских соединений и частей в соответствии с планами Генерального штаба Красной Армии, мобилизовать всех железнодорожников на самоотверженную работу, чтобы полностью удовлетворить потребности фронта и тыла в перевозках.

В НКПС были вызваны заместители наркома, руководители управлений, ведущие специалисты. Рассмотрены первоочередные вопросы организации работы в военных условиях. Тщательно продуманы меры по введению воинского графика и обеспечению воинских перевозок. На следующий день – 23 июня – был подписан приказ наркома о введении с 18 часов 24 июня на 44 дорогах воинского графика движения поездов.

Г. В. Ковалев – заместитель народного комиссара путей сообщения (1939–1944), Герой Социалистического Труда

В графике предусматривалось первоочередное продвижение воинских эшелонов и транспортов, максимальное использование пропускной способности линий, обеспечение четкой работы станций.

В отличие от графика мирного времени воинский был параллельным, то есть времена хода по перегонам и стоянки на станциях по техническим нуждам приняты для всех поездов одинаковыми. Он исключал обгон одних поездов другими. Это позволило предусмотреть в графике максимальное количество поездов. Весовые нормы воинских эшелонов и транспортов были унифицированы, размеры пассажирского движения как дальнего, так и пригородного, сокращены до минимума. Воинский график позволил правильно рассчитать и перераспределить технические средства и кадры с учетом загрузки тех или иных направлений, стал основой перестройки эксплуатационной работы.

Одновременно с введением воинского графика осуществлялся весь комплекс мероприятий по выполнению массовых воинских перевозок.

По приказу НКПС руководители железных дорог и политотделов немедленно – к 14 часам 23 июня – командировали на крупные узлы и сортировочные станции специалистов управлений дорог и политработников для организации бесперебойного пропуска поездов.

Начальникам дорог и ревизорам по безопасности движения предписывалось привести в боевую готовность все восстановительные средства и при разрушениях или крушениях лично руководить работами, чтобы открыть движение поездов в кратчайший срок.

В. П. Егоров – заместитель народного комиссара путей, сообщения (1941–1942), Герой Социалистического Труда

С. В. Гусев – начальник управления НКПС, заместитель народного комиссара путей сообщения (1941–1942)

Война коренным образом изменила обстановку на значительной части сети дорог. Одновременно с мобилизацией миллионов людей в армию, на военный лад перестраивалась вся промышленность, а это сильно влияло на работу транспорта. Возникало множество самых различных вопросов. И каждый требовал незамедлительного решения. Управления Наркомат и службы дорог перестраивали систему регулирования вагонным парком, организовывали переоборудование и подачу огромного количества подвижного состава для подвоза к фронту воинских соединений, боевой техники, боеприпасов, горючего, продовольствия, прокладывали наиболее рациональные маршруты следования эшелонов и транспортов.

Решительные действия требовались в первую очередь от работников Оперативно-эксплуатационного управления НКПС, возглавляемого заместителем наркома путей сообщения Ковалевым, и восьми управлений дорогами по регионам: Северо-Западного направления – начальник Б. П. Бещев, Западного – С. В. Гусев, Центрального – А. И. Лысов, Южного – В. П. Егоров, Кавказского – А. А. Ежкин, Урало-Сибирского – А. Н. Гусев, Среднеазиатского – И. С. Ромашев, Дальневосточного – И. Е. Воробьев.

Большие и сложные задачи встали перед коллективом Управления паровозного хозяйства во главе с Б. Д. Подшиваловым. Надо было дополнительно организовать заправку сотен паровозов, укомплектовать их бригадами, передислоцировать на приграничные магистрали, привести в действие пункты водоснабжения, склады топлива и другие устройства.

Много забот в эти первые дни войны было и у работников Управления вагонного хозяйства, которое возглавлял В. В. Курочкин. В кратчайшие сроки Управление организовало работу по переоборудованию тысяч и тысяч вагонов для воинских перевозок, укреплению кадрами пунктов технического осмотра и ремонта вагонов на решающих направлениях, снабжению их необходимыми запасными частями и инструментом.

Б. Д. Подшивалов – начальник Управления паровозного хозяйства, Центрального управления паровозного хозяйства НКПС (1940–1942), Управления паровозоремонтными заводами МПС (1942–1950)

В. В. Курочкин – начальник Центрального управления вагонного хозяйства НКПС (1940–1944), Карагандинской железной дороги (1944–1951), заместитель министра путей сообщения (1951–1953)

Управлению путевого хозяйства, возглавляемому заместителем наркома П. П. Кучеренко, необходимо было взять на особый учет все материалы верхнего строения пути с тем, чтобы использовать их на восстановительных работах, продумать, как содержать колею на малодеятельных направлениях, где теперь разворачивались массовые воинские перевозки.

П. П. Кучеренко – заместитель народного комиссара путей сообщения и начальник Управления путевого хозяйства (1938–1942)

С самого начала военных действий усложнилась работа связи. В условиях, когда воздушные линии то и дело повреждались при бомбардировках, диверсиях, требовалось обеспечивать надежную связь Наркомата с управлениями дорог, а их – с отделениями, станциями, линейными предприятиями. Работники Управления сигнализации и связи, начальником которого был Н. М. Семенов, и связисты дорог успешно справлялись с этой задачей.

И, конечно же, множество самых неотложнейших вопросов пришлось решать работникам управления, возглавляемого заместителем наркома С. И. Багаевым.

Во всех управлениях и отделах НКПС быстро и организованно перестраивалась работа в соответствии с требованиями военного времени. В чрезвычайно сложной обстановке в начале Великой Отечественной войны аппарат Наркомата настойчиво искал и находил выход из самых, казалось бы, безвыходных положений, решения принимались оперативно. Устанавливалась строжайшая ответственность за выполнение порученных заданий.

С первого дня войны на военный лад начали перестраиваться все подразделения транспорта – железные дороги, заводы и другие предприятия.

Энергично взялись за перестройку работы в соответствии с требованиями военного времени начальники прифронтовых железных дорог: Кировской – П. Н. Гарцуев, Октябрьской – В. Колпаков, Ленинградской – А. М. Васильев, Латвийской – А. И. Воробьев, Западной – В. А. Гарнык, Белорусской – Н. И. Краснобаев, Львовской – П. К. Шахрай, Юго-Западной – П. М. Некрасов, Одесской – А. П. Молчанов, Ковельской – Н. И. Петров, Винницкой – М. И. Каптелкин и другие.

На военные рельсы также переводили хозяйство и руководители дорог, находившихся вдали от фронта, – П. Ф. Кривонос, Н. Т. Закорко, Н. А. Груничев, С. С. Кондратьев, В. А. Ухтомский, С. В. Кутафин, Ф. М. Ткаченко, И. Ф. Бабайцев. Е. Ф. Рудой, В. М. Воевудский, А. И. Нецветай, Г. С. Кикнадзе, Л. П. Малькевич, Л. В. Соболев, Н. А. Гундобин, И. А. Шмелев, М. П. Сычев, М. С. Ерогов и другие.

В условиях военного времени важнейшее значение приобретали бдительность, охрана объектов железных дорог. «Враг интересуется в особенности транспортом, – было написано в передовой статье „Правды“ от 1 июля 1941 года. – Охраняйте советский транспорт, берегите его! Организуйте самый образцовый революционный порядок на вокзалах, на путях, вблизи железнодорожных и речных вокзалов. Необходимо, чтобы там не было лишних людей, чтобы там был четкий порядок, все под контролем верных, проверенных, преданных людей. Нужна обостренная настороженность, чтобы не прошел диверсант, разведчик. Всякая расхлябанность, нечеткость в работе транспорта на руку врагу. Берегите все средства связи, зорко охраняйте мосты, переправы, телеграф, телефон. Берегитесь неосторожных, откровенных разговоров по телефону».

Наркомат и управления дорог приняли решительные меры для усиления охраны объектов, недопущения на них посторонних лиц, для сохранения в тайне перевозочных документов, других сведений, которые могут заинтересовать разведку врага. Охрана и оборона железных дорог осуществлялись войсками НКВД, а также военизированной охраной НКПС.

По приказу наркома путей сообщения от 1 июля 1941 года № 270 предпринимались дополнительные меры по усилению светомаскировки, которая была введена в первую же военную ночь.

Для защиты наиболее важных объектов железных дорог от воздушных налетов командованием войск ПВО фронтов выделялась зенитная артиллерия, использовались зенитные бронепоезда, привлекалась истребительная авиация.

По предложению Политуправления НКПС стали повсеместно создаваться комсомольско-молодежные взводы в помощь военизированной стрелковой охране. Командирами их назначались коммунисты, руководящие комсомольские работники, бывшие военнослужащие Красной Армии. На всех крупных узлах и предприятиях формировались боевые дружины народного ополчения.

Работу по созданию отрядов народного ополчения проводили партийные и профсоюзные организации. Они же привлекали железнодорожников и их семьи к строительству бомбоубежищ, создавали добровольные пожарные дружины. С помощью спортивных организаций готовили лыжников, гранатометчиков, радистов. Брали шефство над госпиталями и санитарными поездами.

На железных дорогах проводилась работа по укреплению дисциплины, организованности, наведению действительно военного порядка.

ОГНЕННЫЙ РАССВЕТ У ГРАНИЦЫ

Фашистские стратеги в своих планах предусматривали нанесение концентрированных ударов по путям сообщения СССР и особенно по железным дорогам. В плане «Барбаросса» указывалось: «Русские железные дороги и пути сообщения, в зависимости от их значения для операции, должны перерезаться или выводиться из строя».3838
  Совершенно секретно! Только для командования! Стратегия фашистской мании в войне против СССР. Документы и материалы. М.: Наука, 1967.


[Закрыть] В специальной директиве Гитлера говорилось, что особенно большое значение приобретает постоянное разрушение основных коммуникаций, которые для противника являются жизненно важными. Немецкое командование стремилось парализовать советские железные дороги. Пользуясь внезапностью нападения, авиация врага обрушила массированные удары на крупные узлы, станции, мосты, другие важные объекты приграничных магистралей от Балтийского до Черного моря.

В первые же часы дважды ожесточенным воздушным налетам был подвергнут Каунасский узел. На Литовской дороге разрушено несколько мостов. С некоторыми станциями прервана связь.

Не легче обстановка на Брест-Литовской дороге. Под артиллерийским огнем Брест, фашистские стервятники бомбят станцию Лида, в Жабинке разрушено несколько путей, есть повреждения и на перегонах.

На Ковельской дороге уже в 4 часа утра враг бомбил и обстреливал из орудий Луцк, Ковель, Владимир-Волынский, другие станции и узлы, а также мосты, другие сооружения.

Враг атаковал многие пункты Кишиневской дороги. В 5 часов 20 минут немецкие самолеты сбросили свой смертоносный груз на станцию Прут, в 5 часов 35 минут – на Бельцы, в 6 часов – на Кишинев.

С каждым часом налеты учащались, становились все более массированными, ожесточенными. За первые два дня войны вражеской авиации и артиллерии удалось вывести из строя свыше сотни важных объектов на наших железных дорогах.

Н. М. Семенов – начальник Управления сигнализации и связи (1940–1942), Центрального управления сигнализации и связи (1945–1953), начальник Главного управления сигнализации и связи МПС (1957–1974)

Железнодорожники на приграничных линиях и станциях, лицом к лицу столкнувшиеся с врагом, действовали смело, мужественно, самоотверженно.

В Бресте вместе с героическими защитниками Брестской крепости в смертельную схватку с врагом вступили железнодорожники. В предрассветных сумерках завис над Бугом фашистский аэростат, и вскоре артиллерийский и пулеметный огонь обрушился на город. Снаряды рвались на станциях Брест-Центральный и Брест-Восточный, а люди спешили на станцию – в самое пекло. Долг службы обязывал брестских железнодорожников быть на своих местах. Первыми на вокзал явились начальник отделения Л. Д. Елин и другие командиры. Требовалось вывезти со станции подвижной состав, но на путях уже появились немецкие автоматчики.

В оперативном пункте милиции железнодорожникам выдачи наганы и по 50 патронов. Из окон хорошо было видно, как от бетонного моста вражеские солдаты ползком и короткими перебежками подбираются к вокзалу. В сторону наседавших фашистов засвистели пули. Но силы далеко не равные. Здание вокзала окружено, гитлеровцы уже бросают в окна гранаты. Смертельно ранен начальник отделения Елин. «Держитесь, товарищи!» – только и успел он сказать железнодорожникам, кинувшимся к нему на помощь.

Но занять вокзал с ходу фашистам не удалось, завязался жаркий бой. Лишь когда фашисты получили подкрепление и в залах оставаться больше было невозможно, защитники вокзала спустились в подвал. В течение 10 суток два десятка красноармейцев и 27 гражданских лиц, в основном железнодорожники, мужественно отбивали атаки. Гитлеровцы бросали в подвал гранаты, травили людей газом, заливали водой. Только исчерпав все возможности для обороны, в ночь с 1 на 2 июля оставшиеся в живых защитники покинули вокзал.

Благодаря решительным действиям железнодорожников провалился коварный замысел врага на другом участке. Утром 23 июня из Лиепаи отправили порожний пассажирский состав на станцию Вайнеде за семьями военнослужащих местного гарнизона. В 40 километрах от города в районе станции Приекуле гитлеровцы захватили этот состав и стали проводить операцию, которую нарекли «Троянский конь». В вагоны погрузили ударную воинскую часть. Солдаты и офицеры легли на пол, на скамейки, им было запрещено подниматься и подходить к окнам. И поезд отправили в сторону Лиепаи через Гавиезе.

Услышав сигналы приближающегося поезда, начальник станции Гавиезе И. Огоньков подошел к окну своей квартиры, расположенной на втором этаже вокзала, и увидел, что в вагонах этого поезда находятся немцы. Огоньков тут же сообщил об этом по телефону начальнику отделения Д. М. Васину.

– Время хода от Гавиезе до Лиепаи 25 минут. Что будем делать? – спросил Васин находящегося в комнате военного коменданта Рожкова.

Решили направить навстречу паровоз. Рожков побежал к паровозу, стоящему с восстановительным поездом в противоположном конце станции, и сразу же велел машинисту Снарскому поднимать пар. Сам взялся за лопату и стал забрасывать в топку уголь. Стрелка манометра поползла к красной черте. Рожков смотрит на часы, остается 10 минут. Медлить нельзя. Дежурный по станции дает сигнал отправления.

Машинист открыл регулятор и паровоз стал быстро набирать скорость.

Когда миновали пассажирский перрон, Рожков и Снарский спрыгнули с паровоза.

Машинист паровоза, ведущего состав, в котором находились фашисты, увидев мчавшийся навстречу локомотив, стал подавать тревожные гудки. Через некоторое время – сильный удар. Локомотивы столкнулись.

На развороченном полотне дороги бесформенной грудой металла возвышались два паровоза, в беспорядке громоздились разбитые вагоны…

К месту крушения прибыл ударный батальон немецкой морской пехоты. Он должен был развивать наступление по следам «Троянского коня», поддерживая десантную группу. Но оборона защитников города в этом районе была хорошо налаженной, а огонь их был настолько сильным, что батальон вперед продвинуться не смог. Так продолжалось до 11 часов дня 24 июня. Когда был убит командир батальона, гитлеровцы отступили.3939
  Горизонт. 1981, № 18. с. 15, 16.


[Закрыть]

Так был сражен «Троянский конь», а вместе с ним рухнул план внезапного захвата Лиепаи.

А вот что произошло почти на самом южном приграничном участке. В первый же день войны в 6 часов утра бригаде машиниста Н. Безуглова поручили доставить из Кишинева на станцию Пырлица ремонтную летучку для восстановления поврежденной фашистской артиллерией водокачки. На перегоне Перевал – Пырлица поезд трижды атаковали 7 фашистских самолетов, шквальным пулеметным огнем была снесена контрбудка. От вражеских пуль погибли кочегар В. Кумпэтэ и помощник машиниста П. Лазаренко, тяжело ранены машинист и 4 слесаря. Но Николай Михайлович Безуглов продолжал вести состав. Только убедившись, что поезд прибыл в Пырлицу, выпустил реверс из рук. Потерял сознание. Под непрерывным обстрелом противника, в течение двух часов слесари Пырлог, Гавриленко, Аптов, а также раненые железнодорожники Тышкевич и Ботнарь ремонтировали котел на водокачке. Наконец, водокачка снова заработала.

О подвиге Н. Безуглова сообщалось в сводке Совинформбюро, писали газеты «Красная звезда» и «Советская Молдавия». Поэт Иван Молчанов посвятил ему стихотворение «Машинист-герой».

Так действовали железнодорожники в первые часы войны и на других прифронтовых участках.

НАШЕ ДЕЛО ПРАВОЕ

22 июня 1941 года в 12 часов миллионы советских людей собрались у репродукторов. Радио передавало заявление Советскою правительства о вероломном нападении фашистской Германии.

«…Сегодня, в 4 часа утра, без предъявления каких-либо претензий к Советскому Союзу, без объявления войны, германские войска напали на нашу страну, атаковали наши границы во многих местах и подвергли бомбежке со своих самолетов наши города – Житомир, Киев, Севастополь, Каунас и некоторые другие… Это неслыханное нападение на нашу страну является беспримерным в истории цивилизованных народов вероломством…

Красная Армия и весь наш народ вновь поведут победоносную отечественную войну за Родину, за честь, за свободу…

Правительство призывает вас, граждане и гражданки Советского Союза, еще теснее сплотить свои ряды вокруг нашей славной большевистской партии, вокруг нашего Советского правительства…

Наше дело правое. Враг будет разбит. Победа будет за нами».

На всех железнодорожных магистралях в этот день прошли митинги и собрания. На следующий день «Правда» рассказала о митинге в паровозном депо Москва-Сортировочная.

Не прошло и часа после заявления Советского правительства, как в депо Москва-Сортировочная Ленинской дороги, несмотря на выходной день, собрались сотни людей. Узнав о вероломном бандитском нападении германских фашистов на нашу землю, в депо пришли не только свободные от работы паровозники и слесари, но и их жены, пенсионеры…

– Враг подло напал на нас из-за угла, – заявил токарь Кручинин. Презренные фашистские правители Германии посмели посягнуть на наши рубежи. Враг будет разбит, – говорит наше правительство. – Это заявление сделано от лица всей страны. Мы поддержим нашу доблестную Красную Армию стахановским трудом и, если нужно, будем работать день и ночь, пока победа не останется за нами…

На трибуне 75-летний машинист-пенсионер Серебряков.

– Я выступать не умею, – говорит он, – а работать еще могу, прошу направить меня, куда потребуется…

– Дорогие товарищи, отцы, мужья, братья! Идите смело на врага, знайте, что мы поможем вам провести победоносную отечественную войну, – заявила дежурный монтер Вердеревская.

С большим подъемом участники митинга единогласно приняли резолюцию, в которой говорится: «Железнодорожный транспорт – родной брат доблестной Красной Армии. Советские железнодорожники полны решимости и боевой готовности обеспечить перевозками все нужды Вооруженных Сил СССР, готовы отдать свою жизнь за победу нашего правого дела в отечественной войне. По-кривоносовски, по-лунински мы поведем воинские и броневые поезда».4040
  Правда, 1941. 23 июня.


[Закрыть]

Железнодорожники в выступлениях на митингах и собраниях говорили о своей беззаветной преданности Родине, готовности сделать все для разгрома врага. Они выражали свою ненависгь к агрессору, давали клятву бороться до полного разгрома гитлеровских захватчиков, принимали новые повышенные социалистические обязательства.

Тысячи железнодорожников подавали заявления с просьбой направить их в ряды Красной Армии добровольцами, о зачислении в истребительные батальоны, в отряды народного ополчения, в боевые команды бронепоездов. Отправляясь на передовую, многие из них выражали желание получить право называть себя солдатами ленинской партии.

«Я хочу идти в смертный бой с фашистскими захватчиками коммунистом», – писал в своем заявлении, уходя на фронт, дорожный мастер Ленинградского узла Тимофеев.

«В дни смертельной схватки с фашизмом, – заявил бригадир-стахановец Ленинградского резерва проводников Николай Волков, – я хочу быть в рядах Коммунистической партии. Заверяю парторганизацию, что высокое звание кандидата партии оправдаю на деле. Буду беспощадно громить фашистских бандитов. Город Ленина мы не уступим врагу».

Жгучей ненавистью к врагу дышало каждое заявление, поданное в те дни железнодорожниками, обращавшимися с просьбой отпустить их на фронт.

Молотобойцу Сергачской дистанции пути Н. С. Лысихину была предоставлена отсрочка от призыва, но он настойчиво доказывал, что его место в боевом строю, так как он имеет три военные специальности – снайпера, пулеметчика и танкиста. Военкомат удовлетворил просьбу патриота и зачислил его в действующую армию.

Сотни людей приходили в партийную организацию Московского локомотивного депо имени Ильича с просьбой отпустить их на фронт. Все они желали вступить в Третью коммунистическую дивизию, которая формировалась в столичном районе, где находилось депо. Отпустили только 28 человек. Среди них – мастер котельного цеха коммунист Василий Иванович Палкин. С ним ушел воевать шестнадцатилетний сын комсомолец Борис. Остальным работникам разъяснили, что они крайне нужны на своем предприятии, что и здесь, на железнодорожном узле, проходит передовая линия фронта, и каждый на своем посту – боец действующей армии.

Об этом говорилось в специальной брошюре, выпущенной в начале войны Политуправлением НКПС: «Железнодорожное дело – дело военное. Рука об руку с рабоче-крестьянской Красной Армией советские железнодорожники куют победу над кровожадным врагом – немецким фашизмом… Лозунг „Все для фронта! Все для победы над врагом!“ претворяется в конкретном боевом деле».

На восьмой день военных действий, 29 июня, Центральный Комитет ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР направили партийным и государственным органам директиву. В ней дана марксистско-ленинская оценка событий, изложены основные задачи советского народа и его Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне. Превратить страну в единый боевой лагерь, «Все для фронта! Все для победы!» – призывала партия.

В директиве подчеркивалась смертельная опасность, нависшая над страной. ЦК ВКП(б) и Правительство обязали все партийные, советские, профсоюзные и комсомольские организации покончить с благодушием и беспечностью, мобилизовать все силы для разгрома врага. Основные положения директивы, проникнутые ленинскими идеями о защите Социалистического Отечества, были изложены в речи И. В. Сталина по радио 3 июля.

Партия подчеркивала важность успешного проведения мобилизации, четкой организации воинских перевозок, улучшения работы всех предприятий, организаций, надежной охраны заводов, электростанций, телефонной и телеграфной сети.

Постановлением Президиума Верховного Совета Союза ССР, Центрального Комитета ВКП(б) и Совета Народных Комиссаров СССР 30 июня 1941 года был образован Государственный Комитет Обороны (ГКО) во главе с И. В. Сталиным. В руках ГКО сосредоточивалась вся полнота власти. В постановлении говорилось, что все граждане и все партийные, советские, комсомольские и военные органы обязаны беспрекословно выполнять решения и распоряжения Государственного Комитета Обороны. Постановления ГКО имели силу законов военного времени.

По решению Политбюро ЦК ВКП(б) с 30 июня 1941 года при фронтах введены должности уполномоченных НКПС, которые наделялись широкими правами. Они подчинялись непосредственно НКПС, а в части воинских перевозок, восстановления и заграждений дорог выполняли требования командующею фронтом. В подчинении уполномоченного находились соответствующие начальники дорог и восстановительно-эксплуатационных формирований НКПС, расположенных в пределах фронта.

Уполномоченными НКПС были назначены: по Западному фронту – заместитель наркома путей сообщения В. П. Егоров, Северному, а позднее Ленинградскому – член коллегии НКПС Б. П. Бещев, Северо-Западному – А. И. Воробьев, Южному – В. Т. Кравченко, Юго-Западному – П. М. Некрасов. В середине сентября уполномоченными назначены: по Карельскому фронту – П. Н. Гарцуев, Брянскому – Н. И. Краснобаев, Западному – В. А. Гарнык (вместо В. П. Егорова), Южному – А. П. Молчанов (вместо В. Т. Кравченко).

Для руководства ликвидацией разрушений на железных Дорогах были созданы: в НКПС – Военно-восстановительное управление, в управлениях ряда дорог – военно-восстановительные службы, в отделениях движения – восстановительные участки, которым подчинялись восстановительные околотки.

В устранении повреждений при налетах вражеской авиации важную роль играли подвижные формирования: ремонтно-восстановительные и мостовые поезда, восстановительные «летучки» пути, связи, водоснабжения и мостов, дорожные восстановительные поезда.

Фашистские стервятники усилили бомбардировки железнодорожных объектов. В июле самолеты противника совершили 1470 налетов на станции, мосты, движущиеся по перегонам поезда. Вот несколько донесений тех дней, поступивших в НКПС:

П. М. Некрасов – начальник Белорусской и Юго-Западной железных дорог (1938–1941)

Орша. 5 июля. На станцию сброшены 32 авиабомбы.

Великие Луки. 6 июля. На узел совершено 5 налетов вражеской авиации.

Кременчуг. 9 июля. Разрушено пролетное строение моста через Днепр.

Днепропетровск. 10 июля. Подверглись бомбардировке оба моста через Днепр.

Канев. 11 июля. Поврежден бык № 3 мое га через Днепр, ферма сдвинута на 1,2 метра.

Нежин. 21 июля. Бомбардировкой разрушено 11 станционных путей.

Бологое. 22 июля. Разрушены 13 путей, повреждено 4. На следующий день снова налет, разрушен 21 путь.

С июня по декабрь на объекты прифронтовых железных дорог совершено около шести тысяч воздушных налетов. Сброшено более 46 тысяч бомб. В сферу действия вражеской авиации входило 25 дорог, в том числе и такие удаленные от фронта, как Куйбышевская, Казанская, Горьковская, Северо-Кавказская и другие. Разрушено 32,4 тысячи звеньев пути, 255 тысяч пролетов линий связи, около 700 паровозов и 15,5 тысячи вагонов. Это вызвало свыше 1500 случаев нарушения движения.

Бомбежки затрудняли работу железных дорог, приводили к немалым потерям. Однако паники среди советских железнодорожников не возникало. Они противопоставили натиску врага организованность, самообладание. Повреждения быстро устранялись и движение поездов восстанавливалось.

В статье «Герои транспорта», опубликованной 7 ноября 1941 года в «Гудке», отмечалось: фашистские стервятники беспрерывно бомбят железнодорожную сеть и вблизи фронта, и в далеком тылу, но это не мешает железным дорогам верно служить советскому фронту. Можно разбомбить станцию, можно в отдельных местах разрушить полотно, можно с бреющего полета по-разбойному обстреливать мирные поезда с беззащитными пассажирами, но нельзя запугать советских железнодорожников. Они твердо стоят на своих постах, не уступая в своем мужестве, в своей стойкости смелым нашим летчикам, танкистам, морякам. Железные дороги верно служат советскому фронту.

В сложных условиях командиры военных сообщений зачастую являлись не только непосредственными организаторами воинских перевозок, но и фактическими их исполнителями, обеспечивая движение воинских поездов в сложных условиях фронтовой обстановки. Во время налетов авиации они выводили из-под ударов эшелоны, спасали ценные воинские грузы и людей, принимали срочные меры по ликвидации разрушений, до конца выполняли священный воинский долг. Так, начальник военных сообщений 3-й армии бригадный комиссар И. П. Баринов в сентябре 1941 года участвовал в спасении эшелонов, боеприпасов и горючего на станциях Чернигов и Навля, руководил работами по устройству заграждений на участке Хутор Михайловский – Навля и погиб в бою с прорвавшимися танками противника.

Помощник военного коменданта станции Купянск капитан В. А. Кудрявцев во время налета авиации противника вывел из зоны пожара два состава с боеприпасами, две летучки с ранеными и 27 вагонов с новой артиллерийской техникой.

Лейтенант Соловьев из Управления начальника передвижения войск на Южной дороге в октябре 1941 года вывел два состава со станции Харьков-Сортировочный, занятой немцами, и спас ценный воинский груз.

Начальник Управления военных сообщений Красной Армии генерал И. В. Ковалев писал: «Врагу не удалось дезорганизовать работу железнодорожного транспорта ибо не одиночный, а массовый героизм проявляли и проявляют советские патриоты-железнодорожники… паровозники, путейцы, связисты, движенцы прифронтовых магистралей стоят на своем посту и не покидают его даже в минуты смертельной опасности».4141
  Гудок, 1941, 16 ноября.


[Закрыть]

В штаб транспорта каждый день с дорог поступали десятки сооощений о трудовом и боевом героизме железнодорожников, новых высоких обязательствах, патриотических поступках. И из НКПС на линию шли телеграммы, ободряющие, поддерживающие людей, вселяющие уверенность в победе над ненавистным врагом. В трудные первые месяцы войны такая поддержка была особенно важна.

Железнодорожники вписали немало славных страниц в летопись героической обороны Одессы. Узел подвергался массированным ударам, но железнодорожники быстро восстанавливали пути и сооружения, продолжали отправлять воинские эшелоны, эвакуировать предприятия и подвижной состав. В начале сентября из оставшихся на узле работников сформирован Одесский отдельный эксплуатационный железнодорожный батальон. Командиром был назначен начальник 2-го отделения Управления начальника передвижения войск на Одесской дороге майор И. И. Яременок, комиссаром – начальник политотдела Одесского отделения В. С. Жигарев. Полтора месяца в тяжелых и сложных условиях батальон выполнял огромную работу по транспортному обеспечению войск. В конце второй декады октября по приказу командования подорваны пути, сооружения локомотивного, вагонного хозяйства, энергоснабжения, два последних маневровых паровоза. Около 400 бойцов батальона пали смертью храбрых, выполняя свой долг перед Родиной. Погиб комиссар батальона Жигарев, погибли политруки всех пяти рот. Те, кто остался в живых, были эвакуированы на крейсере «Красный Кавказ».