Текст книги "Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945"

ГЛАВА СЕМНАДЦАТАЯ
ДОРОГОЙ МИРА И СОЗИДАНИЯ

В ПЕРВОЙ ПОСЛЕВОЕННОЙ ПЯТИЛЕТКЕ

Кончилась Великая Отечественная война – самая тяжелая из всех войн, какие когда-либо знала история. Во время войны погибло свыше 20 миллионов советских людей. СССР потерял почти треть национального богатства, а общий материальный ущерб составил около 2569 миллиардов рублей (в довоенных ценах), включая 679 миллиардов – стоимость расхищенных и уничтоженных врагом материальных ценностей. Гитлеровские орды разрушили и сожгли 1710 городов, более 70 тысяч поселков, сел и деревень, полностью или частично уничтожили около 32 тысяч промышленных предприятий, разорили и разграбили 98 тысяч колхозов, 1876 совхозов и 2890 машинно-факторных станций.

Огромный ущерб был нанесен железнодорожному транспорту. Враг разрушил 65 тысяч километров нуги, что составляло примерно половину развернутой длины железных дорог, 13 тысяч мостов, 4100 станций, 1600 водонапорных башен, 317 паровозных депо, 129 заводов, 500 тысяч проводо-километров связи, взорвал или вывез около 16 тысяч паровозов и 428 тысяч вагонов. В районах временной оккупации фашисты уничтожили почти весь жилой фонд.

Коммунистическая партия разработала послевоенную долгосрочную экономическую политику, направленную на укрепление материально-технической базы социализма.

Состоявшаяся в марте 1946 года первая сессия Верховного Совета СССР второго созыва утвердила четвертый пятилетний план восстановления и дальнейшего развития страны на 1946–1950 годы. С огромной энергией взялся советский народ за выполнение первой послевоенной пятилетки. Основная хозяйственно-политическая задача заключалась в том, чтобы не только восстановить пострадавшие районы страны и достичь довоенного уровня народного хозяйства, но и превзойти его.

Разрушенный вокзал в Сталинграде

В качестве первоочередной задачи план предусматривал восстановление и развитие тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта, без которых невозможно было развивать народное хозяйство страны. При этом с самого начала имелось в виду сочетать капитальное восстановление с технической реконструкцией железных дорог. Когда гремели бои, приходилось на ходу, как говорят, на живую нитку, восстанавливать разрушенные врагом линии и мосты, только бы шли поезда к фронту. Теперь же предстояло делать все прочно, капитально и в то же время удовлетворять растущие нужды народного хозяйства. И как в грозные дни войны следила страна по сводкам с фронтов за победным движением наших войск, так теперь, в дни мирного строительства, радостно внимали советские люди каждому сообщению о достигнутом успехе.

Новый вокзал в Сталинграде (Волгограде)

На восстановление и развитие железнодорожного транспорта было выделено 22,5 миллиарда рублей, что составляло 16 процентов всех капитальных вложений в народное хозяйство. Необходимо было капитально восстановить и превысить довоенный уровень пропускной способности железных дорог на направлениях Донбасс – Кривой Рог, Донбасс – Поволжье, Москва – Ленинград, Москва – Киев – Львов, Москва – Смоленск – Минск – Калининград и других.

Предусматривалось существенно увеличить пропускную и провозную способность железных дорог Урала. Сибири. Средней Азии. Дальнего Востока для обеспечения перевозок топлива, сырья и других грузов в этих быстроразвивающихся районах страны. Важная роль отводилась строительству вторых путей.

Восстановление транспорта в сжатые сроки требовало особого внимания к совершенствованию капитального строительства. Ведь следовало выполнить объем работ почти в два раза больший, чем за первую и вторую пятилетки вместе взятые.

Строительные организации железнодорожного транспорта широко использовали опыт скоростного строительства, накопленный за годы довоенных пятилеток и Великой Отечественной войны. Повсеместно внедрялись индустриальные методы строительства и механизация трудоемких работ, сооружались заводы по изготовлению различного рода конструкций, значительно возрос объем работ, выполняемых в зимний период. Строительные организации получали новые машины и механизмы, позволявшие поднять производительность труда. В 1950 году по сравнению с 1940 годом промышленность поставила транспорту экскаваторов в 13 раз больше, бульдозеров – в 47 раз, скреперов – в 8,5 раза, автосамосвалов – в 12 раз, грейдеров – в 7 раз.

При строительстве мостов внедрялись автоматическая сварка под слоем флюса по методу академика Е. О. Патона, гидромеханический способ опускания кессонов. Пролетные строения мостов изготовлялись на заводах и затем доставлялись к местам производства работ. Новые капитальные мосты были построены через Днепр, Дон, Северский Донец, Буг, Волхов, Березину, Днестр и другие реки. В железнодорожных узлах быстро восстанавливались станционные устройства, локомотивные и вагонные депо, пункты водоснабжения.

Ускоренными темпами сооружались вокзалы. За пятилетие их было сдано в эксплуатацию более 500, в том числе крупные вокзалы в Риге, Орле, Кишиневе, Севастополе, Полтаве, Новороссийске, Житомире, Кременчуге. Новые вокзалы отличались от старых большими удобствами для пассажиров, становились украшением городов.

Прошло всего два-три года, и неузнаваемы стали места, где еще недавно бушевал ураган войны, места, которые в неистовой злобе враг подверг чудовищному, варварскому разрушению. Исчезли последние землянки, отстраивались поднятые из пепелищ города и села. 1900 предприятий восстановил и построил наш народ только за первые два года пятилетки. А еще через два года число крупных предприятий, введенных в эксплуатацию, достигло 5200. Около двух с половиной лет потребовалось Советскому Союзу для достижения довоенного уровня промышленного производства.

В 1947 году была отменена карточная система, введена открытая торговля продуктами питания и товарами широкого потребления, укреплено денежное обращение, поднята покупательная способность советского рубля. И как следствие всего этого, реальная заработная плата рабочих и служащих в начале 1948 года повысилась в среднем на 51 процент.

Широкое развертывание строительно-восстановительных работ позволило уже в 1948 году в основном завершить на технически более высоком уровне капитальное восстановление железных дорог в Донбассе, Кривбассе, на направлениях, связывающих Москву с Донбассом, Ленинградом и Кавказом.

В четвертой пятилетке продолжалось строительство новых линий, особенно в восточных районах страны. Введен ряд участков крупнейшей Южно-Сибирской магистрали. Важное значение имела сооружаемая линия Моинты – Чу, создавшая прямой выход из центральных районов Казахстана в Среднюю Азию. Ввод в эксплуатацию линии Джамбул – Каратау позволил освоить местные месторождения фосфоритов и освободить железнодорожный транспорт от дальних перевозок фосфорных удобрений с Кольского полуострова и Урала в Среднюю Азию. Всего за 1946–1950 годы построили 2314 километров линий.

Наряду со строительством новых железных дорог уложено 5425 километров вторых путей, реконструированы станции и узлы – Свердловский, Челябинский, Нижнетагильский и ряд других крупных узлов.

Верные своим замечательным традициям железнодорожники работали творчески, являлись инициаторами ценных починов. Один из них – тимашевское движение, получившее свое название по имени коллектива депо Тимашевская Северо-Кавказской дороги. Работники этого депо взялись собственными силами возрождать поврежденные паровозы. Делали это в депо, которое сильно пострадало во время войны. Часть оборудования вывезли оккупанты, не было ни котельной, ни цеха подъемочного ремонта. Не работала местная электростанция.

Объединив усилия коллективов депо, отделения и восстановительного поезда, тимашевцы поистине героическим трудом ремонтировали паровозы, которые, казалось, надо было отправлять в металлолом.

Примеру тимашевцев следовали многие другие коллективы транспорта. Со дна Черного моря эпроновскими водолазами был поднят и отремонтирован паровоз Э 685–17, который стал одним из лучших в депо. Этот локомотив пять лет пробыл под водой – с тех пор как в осенние дни 1941 года затонул плавучий док с паровозами, вывозимыми из депо Одесса. Многие сотни тысяч тонн грузов перевез паровоз, которому дали имя «Черномор».

Три года стоял у забора Свердловского депо электровоз ВЛ19–34. Воскресить его казалось невероятным. И все-таки ввели его в строй. Отлично водил этот локомотив тяжелые составы, а управляла им бригада замечательного машиниста Зиновия Ситникова, которая и вернула ему вторую жизнь.

Трудно переоценить значение вклада тимашевцев и их последователей. Немало новых заводов должны были бы работать круглый год, чтобы выполнить такой объем ремонта, какой взяли на себя в порядке добровольного почина коллективы локомотивных и вагонных депо. Они вернули в строй более 3500 паровозов и 1345 пассажирских вагонов.

На сети железных дорог широко развернулось социалистическое соревнование за успешное выполнение заданий четвертой пятилетки. В 1947 году в паровозном депо Нижнеднепровск-Узел бригада коммуниста Маценко организовала ремонт паровозов по уплотненному графику, в результате чего намного сократилось время нахождения локомотивов в ремонте. Паровоз серии ФД, например, отремонтировали за 10 часов 15 минут вместо положенных по норме 108 часов. Коммунисты депо Москва-Сортировочная – токари П. И. Горин и И. Г. Якунин – за 5 месяцев выполнили двухлетнюю норму ремонтных работ. Десятки тысяч последователей появились у машинистов Н. А. Лунина и А. П. Папавина. Интересно отметить, что сам Папавин проработал на одном и том же паровозе без капитального ремонта 27 лет.

Особенно ценным было движение «пятисотников». Если в 1945 году среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении составлял 215 километров, то лучшие машинисты в содружестве с поездными диспетчерами, дежурными по станциям довели его до 500 и более километров.

В соревновании участвовали железнодорожники и других профессий. Оно стало массовым. Поездные диспетчеры и поездные бригады соревновались за обеспечение бесперебойного пропуска скоростных и тяжеловесных поездов. Ширилось соревнование за сокращение порожнего пробега вагонов, уменьшение простоя их на станциях и под грузовыми операциями. Работники, связанные с организацией пассажирских перевозок, улучшали обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах.

Особенностью строительно-восстановительных работ было сочетание восстановления транспорта с его технической реконструкцией на основе достижений науки и техники.

Крупнейшие ученые – академики В. Н. Образцов, Г. П. Передерий, С. П. Сыромятников, Т. С. Хачатуров – стояли во главе важных исследований по определению перспектив развития транспорта.

Укреплялась материально-техническая база железных дорог. Промышленность начала поставлять паровозы серии Л, типа 1-5-0, более экономичные, чем паровозы серии ФД. С 1947 года наладили серийный выпуск тепловоза ТЭ1, а с 1950 года – более мощного тепловоза серии ТЭ2. Всего за годы четвертой пятилетки железнодорожный транспорт получил 377 тепловозов.

Продолжалась электрификация транспорта. За годы четверти пятилетки был электрифицирован ряд участков на Урале, в районе Кривого Рога, в Закавказье, а также пригородных участков в Московском, Ленинградском, Киевском, Рижском, Таллинском и Бакинском железнодорожных узлах. Вступил в строй действующих Новочеркасский электровозостроительный завод. В 1947 году начался выпуск моторвагонных секций на Рижском электромашиностроительном заводе.

Улучшились характеристики вагонов, они строились в основном четырехосными с увеличенной грузоподъемностью и повышенной прочностью кузова, оборудованные автосцепкой и автотормозами. Уже в 1950 году грузоподъемность вагонов по сравнению с 1940 годом возросла на 44 процента. В 1947 году был построен первый советский цельнометаллический пассажирский вагон.

В путь укладывали более тяжелые рельсы: сначала типа Р43 улучшенного профиля, а с 1949 года – типа Р50. В 1950 году начался прокат опытной партии рельсов Р65. Это позволило увеличить нагрузку от оси подвижного состава на рельсы, повысить скорость и безопасность движения.

Много внимания уделялось механизации путевых работ. Все больше применялись путеукладчики, балластеры. Среди технических новинок того времени – путевая машина системы Балашенко, путевые струги, снегоочистительная машина системы Гавриченко и другие.

Наряду с восстановлением устройств сигнализации и связи осуществлялось оборудование железных дорог прогрессивными видами этих устройств. За пять послевоенных лет было введено автоблокировки в полтора раза больше, чем за все предшествующие годы. Внедрялась новая, более совершенная система автоблокировки – кодовая, более надежная в эксплуатации и не требующая подвески сигнальных проводов.

Развернулись работы по механизации горок, электрической централизации стрелок, внедрению внутристанционной радиосвязи. Важное значение для безопасности движения имела разработка и внедрение с 1949 года системы локомотивной сигнализации с непрерывным автостопом.

Механизировались погрузочно-разгрузочные работы на станциях. Количество грузоподъемных кранов за годы пятилетки возросло в 2,7 раза.

Для удовлетворения возросших потребностей железных дорог в капитальном ремонте локомотивов и вагонов, запасных частях были ускорены темпы восстановления и технического перевооружения заводов МГТС, совершенствовалась технология на основе внедрения поточного метода производства и передового опыта, накопленного во время войны.

Эффективность этих мер была убедительно доказана коллективом Канашского вагоноремонтного завода, который первым перешел на поточный метод производства. За год работы по-новому выпуск валовой продукции возрос на 60 процентов, себестоимость продукции снизилась на 27 процентов и настолько же повысилась производительность труда.

Следуя славным трудовым традициям, быстро перестраивал производство коллектив Люблинского литейно-механического завода. С важной инициативой – экономить материалы на каждой операции – выступила формовщица Валентина Фомина. Её творческий труд был отмечен Государственной премией. Во всей стране стали известны имена комсомолок механического цеха Антонины Жандаровой и Ольги Агафоновой, по инициативе которых развернулось социалистическое соревнование за отличное выполнение каждой производственной операции. Им также была присуждена Государственная премия. Сталевару завода Г. М. Аулову присвоено звание Героя Социалистического Труда. Начальник завода А. В. Коновалов, длительное время возглавлявший это предприятие, впоследствии был также удостоен звания Героя Социалистического Труда.

Быстро наращивали мощности и перестраивали производство Московский вагоноремонтный, Полтавский паровозоремонтный, Ташкентский паровозовагоноремонтный и другие заводы.

В результате восстановления и укрепления материально-технической базы, внедрения прогрессивной технологии и передовых методов работы советский железнодорожный транспорт сделал значительный шаг вперед.

Установленное на 1950 год задание по грузообороту было превышено на 13 процентов. За пятилетку грузооборот железных дорог увеличился почти в два раза и в 1950 году превысил довоенный уровень на 45 процентов. Успешно выполнен план пассажирских перевозок.

Положительные результаты достигнуты в использовании подвижного состава. Оборот грузового вагона ускорен на 3,35 суток, что позволило увеличить среднесуточную погрузку на 35 тысяч вагонов. Немалый эффект достигнут в результате совершенствования плана формирования и графика движения поездов, технологических процессов сортировочных, грузовых и наливных станций, согласованных действий работников станций и промышленных предприятий. Среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении увеличился на 30,8 километра. Техническая скорость движения грузовых поездов повысилась на 16 процентов и участковая – на 17 процентов.

Серьезное внимание уделялось улучшению экономической работы. Были введены новые грузовые тарифы, новая система планирования и распределения доходов между дорогами, переведены на хозяйственный расчет основные подразделения дорог.

Внедрение новой техники и прогрессивной технологии, механизация трудоемких процессов, применение передовых приемов работы, рациональное использование трудовых ресурсов дали возможность превзойти задание по росту производительности труда и увеличить ее на 61 процент.

Годы четвертой пятилетки – это годы самоотверженного груда всего нашего народа. Советская страна смогла в короткий срок залечить раны, нанесенные войной.

Партия и правительство высоко оценили трудовой подвиг работников железных дорог – многие из них удостоены звания Героя Социалистического Труда, награждены орденами и медалями, стали лауреатами Государственной премии СССР.

Период послевоенного восстановления народного хозяйства закончился. Советскому народу предстояло сделать новый шаг по пути строительства развитого социалистического общества.

РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ

За послевоенный период общая протяженность железнодорожной сети в нашей стране увеличилась на 33,3 тысячи километров или примерно на 30 процентов.

Осуществляемое в нашей стране новое железнодорожное строительство решает многообразные задачи. Достигается усиление транспортных связей между республиками и экономическими районами, вовлекаются в эксплуатацию новые источники природных ресурсов, обеспечивается рациональное размещение транспортной сети с учетом целесообразного распределения работы между железнодорожным и другими видами транспорта. Сооружение новых железнодорожных линий создает условия для экономического освоения новых территорий, укрепления обороноспособности страны, усиления транспортных связей с соседними государствами. Расширение сети является важным фактором развития производительных сил страны, повышения материального благосостояния советских людей.

Огромное народнохозяйственное значение имело создание в 50–60-х годах широтной Южно-Сибирской магистрали, соединившей районы Восточной и Западной Сибири, Северного Казахстана и Южного Урала. Начало формирования этой магистрали было положено сооружением в 1952–1953 годах линий Новокузнецк (Сталинск) – Барнаул – Кулунда и Павлодар – Целиноград (Акмолинск), обеспечивших вместе с ранее построенным участком Кулунда – Павлодар кратчайшую связь Кузбасса и Караганды, освоение в последующем богатейшего Экибастузского угольного месторождения, вовлечение в эксплуатацию целинных земель Алтайского края и Павлодарской области.

Вместе с построенной перед войной линией Целиноград – Карталы в итоге было создано новое железнодорожное направление от Кузбасса до Магнитогорска.

Позднее в 1959–1965 годах сооружены восточные участки Южсиба от Новокузнецка до Тайшета, включая 70-километровую ветвь Аскиз – Абаза. В результате этого Кузнецкий металлургический завод стал получать абаканскую железную руду, значительно сократился пробег грузов из Восточной Сибири в Кузбасс и далее на Турксиб и в Среднюю Азию. Разгрузилась Транссибирская магистраль.

Трассой мужества по праву называли дорогу Абакан – Тайшет, созданную в невероятно грудных условиях самоотверженным трудом большого и дружного многонационального коллектива.

На 3 тысячи километров протянулся Южсиб. И ходят по нему поезда через Саянскую тайгу на целинные земли Казахстана и Алтая, на Урал, в нефтяные районы Башкирии, в Среднюю Азию. Названия станций напоминают о подвиге первооткрывателей этой трассы – трех советских патриотов, героически погибших в противоборстве с коварной стихией. Потрясающую историю их подвига рассказал в своей повести «Серебряные рельсы» писатель В. Чивилихин. Воскрешают в памяти этот подвиг и волнующие строки из альбома студентов Омского института инженеров железнодорожного транспорта, воспитанником которого был руководитель героической изыскательской группы.

Это было в военном, 1942-м. Экспедиция сибирских изыскателей, которую возглавил А. М. Кошурников, отправилась в таежную даль, чтобы там, на месте, отработать и уточнить проект последнего звена Южно-Сибирской магистрали. От Новосибирска до Нижнеудинска поездом, до поселка Верхние Гутары самолетом, через таежные заросли вдоль реки Казыр на оленях, затем тяжелый путь на плотах по горной стремительной реке – таким был маршрут маленькой экспедиции. Несмотря на все трудности, суровую зиму, А. М. Кошурников и его товарищи – инженер А. Д. Журавлев и техник К. А. Стофато – до конца выполнили свой долг: изучили трассу и собрали необходимые для проекта материалы.

Трагически закончилась экспедиция. Найденный потом дневник Кошурникова подробно поведал, как мужественно до последней минуты боролись они с надвинувшейся бедой. Вот последние странички дневника.

«Дело плохо. Продовольствие кончилось… Идти нельзя. По бурелому, без дороги и при наличии снега 70–80 сантиметров, да вдобавок еще мокрого. Единственный выход плыть по реке от переката до переката, пока она еще не замерзла совсем… Пишу, вероятно, последний раз. Замерзаю. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа. Погибли Костя и Алеша. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу добраться помог я ему, но на берег вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и без пищи. Вероятно, сегодня замерзну».

Навечно запечатлена в истории магистрали память о людях высокой чести, именами их названы станции – Кошурниково, Журавлево, Стофато.

Завершилось формирование кратчайшего выхода из Магнитогорска в районы Центра уже в 1977 году после постройки линии Белорецк – Карламан (район Уфы). Линия от Магнитогорска до Белорецка была проложена еще в 1961 году. До того магнитогорский металл перевозился в европейскую часть страны с большим перепробегом через загруженный Челябинский узел.

В настоящее время проводятся работы по усилению восточных и центральных участков Южсиба, что определяется, главным образом, ростом транзитных грузопотоков угля, леса из Восточной Сибири и развитием Павлодар-Экибастузского территориально-производственного комплекса. В составе этого ГПК – бурно развивающийся Экибастузский бассейн с открытой разработкой угля, действующие и намечаемые к строительству две крупные ТЭЦ, нефтеперерабатывающие, металлургические и машиностроительные предприятия.

Рост значения Кузбасса в снабжении топливом районов Урала и европейской части страны определил необходимость создания нового выхода из Кузбасса в район Омска через станции Алтайская и Карасук. В 1960 году были построены участки линии от станции Карасук через Иртышскую до Омска, в 1962–1963 годах – от станции Среднесибирская до станции Карасук. В последующем эта линия была коренным образом реконструирована и обеспечила существенную разгрузку участков на линии Новосибирск – Омск от перевозок кузнецкого угля, способствовала хозяйственному развитию прилегающих районов. В западном направлении по линии следуют уголь, металл, строительные материалы; в восточном – нефтяные, строительные и прочие грузы.

К концу 50-х – началу 60-х годов относится строительство участков линий Тобол – Кустанай, Пески Целинные – Володарское и Кокчетав – Кзыл-Ту, имевших большое значение для освоения целинных и залежных земель Казахстана. Быстрый рост грузопотоков определил вскоре необходимость перешивки ряда участков с узкой колеи на широкую. После строительства соединительных линий Кустанай – Ново-Урицкое. Володарское – Кокчетав и Кзыл-Ту – Иртышское они вместе с линией Среднесибирская – Иртышское – Омск образовали Среднесибирскую магистраль общей протяженностью от станции Среднесибирская до Тобола около 1500 километров.

Осуществленное в 1953 году строительство линии Моинты – Берлик, протяженностью 445 километров, имело важное значение для рационализации транспортных связей. Эта линия обеспечила кратчайший выход карагандинского угля в районы Средней Азии. Раньше уголь сюда доставляли из Кузбасса. Замена связей Кузбасс – Средняя Азия и Караганда – Урал на связи Кузбасс – Урал, Караганда – Средняя Азия позволила сократить дальность перевозок угля на 600 километров, а уральского металла и нефтегрузов в Южный Казахстан – на 700–750 километров. Линия Моинты – Берлик является частью меридианальной магистрали, пересекающей с севера на юг Казахскую ССР и обеспечивающей транспортные связи северных, центральных и южных районов этой республики и Средней Азии.

Построенная в 1952–1955 годах линия Чарджоу – Тахиаташ создала необходимые условия для развития производительных сил в долине реки Амударья. Эту линию в 1958 году продлили до Кунграда. Позднее, в 1966 году, была сооружена линия Макат – Мангышлак – Узень для нужд развивающейся нефтяной промышленности в районе Мангышлака. Соединение в 1972 году железнодорожных линий Чарджоу – Кунград и Макат – Мангышлак на станции Бейнеу открыло новый транспортный путь из Средней Азии в Западный Казахстан и в европейскую часть страны через линию Гурьев – Астрахань, введенную в эксплуатацию в 1970 году. По новому транзитному направлению Чарджоу – Макат протяженностью 1340 километров стали перевозить на юг хлеб, нефть, металл, удобрения, а на север – хлопок, строительные и другие грузы.

Одной из важнейших строек 70-х годов явилась линия Тюмень – Сургут – Нижневартовск протяженностью свыше 900 километров. Сооружавшаяся в исключительно сложных природных условиях линия обеспечила освоение богатейших нефтегазоносных месторождений Западной Сибири.

В 1983 году введена линия Сургут – Ноябрьский протяженностью 200 километров, которая продлевается на Уренгой и Надым, что позволит вовлечь в эксплуатацию новые месторождения нефти и газа, расположенные на Крайнем Севере Западно-Сибирского нефтегазового комплекса.

Среди крупнейших успешно решаемых комплексных народнохозяйственных задач, поставленных Коммунистической партией, важное место принадлежит Байкало-Амурской магистрали. Общая протяженность этой линии 4346 километров. Головные участки ее Тайшет – Братск – Усть-Кут и Комсомольск – Советская Гавань общей длиной 1201 километров были построены ранее: первый в 1958 году, второй – в годы войны.

В районах общей площадью 1,5 миллиона квадратных километров, прилегающих к Байкало-Амурской магистрали, разведаны богатые месторождения топливно-сырьевых ресурсов: угля, железной и медной руды, цветных и редких металлов, асбеста, древесины. На их базе создаются крупнейшие территориально-производственные комплексы: Усть-Кутский, Северо-Байкальский, Удоканский, Тындинский, Селемджинский, Ургальский, строятся города и поселки.

Байкало-Амурская магистраль открывает второй железнодорожный выход к портам Тихого океана, сокращает дальность пробега грузов на 500 километров, становится основой строительства новых железных дорог в восточных районах страны. Она способствует дальнейшему развитию международных контейнерных перевозок в сообщении Япония – Европа транзитом через территорию СССР.

Введенные в эксплуатацию в 1978–1979 годах участки «малого БАМа» от станции Бамовская на Транссибирской магистрали до станции Тында протяженностью 180 километров и Тында – Беркакит – 220 километров создали условия для начала эксплуатации Южно-Якутского угольного бассейна.

Претворяя в жизнь планы, намеченные партией и правительством, реализуя принятые социалистические обязательства, коллективы строителей на год раньше установленного срока завершили укладку главного железнодорожного пути и открыли рабочее движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской магистрали. 29 октября 1984 года в Куанде на 845-м километре уложено последнее «золотое» звено. Всего за 1974–1984 года построено 5000 километров главных и станционных путей.

Строительство Байкало-Амурской магистрали явилось примером напряженного героического труда многих тысяч людей, школой коммунистического воспитания, гражданского и трудового становления молодежи.

В 1974 году вместе с делегатами XVII съезда ВЛКСМ на строительство магистрали отправились первые отряды комсомольцев. За 1974–1984 годы комсомол направил сюда 45 тысяч добровольцев, которые с честью продолжили славные традиции старшие поколений.

Работы по строительству Байкало-Амурской магистрали пришлось вести в исключительно тяжелых условиях: морозы до – 60°, вечная мерзлота, высокая заболоченность участков на большом протяжении, высокая сейсмичность. Магис граль пересекла много крупных рек: Лену, Киренгу, Верхнюю Ангару, Витим, Селемджу, Зею, Бурею, Амгунь, Амур.

В 1981 году на базе введенных в эксплуатацию участков магистрали организована Байкало-Амурская железная дорога и по ней начали осуществляться перевозки грузов и пассажиров.

Байкало-Амурская магистраль, названная стройкой века, войдет в историю как вечный символ всенародного подвига. Она уже работает на коммунизм, способствуя ускорению развития производи гельных сил Сибири и Дальнего Востока.

Но многое еще здесь потребуется сделать. Транспортным строителям и железнодорожникам БАМа надлежит завершить создание ремонтной базы, сооружение производственных и социально-бытовых объектов, подготовить все участки к сдаче в постоянную эксплуатацию.

Новые задачи предстоит решить в связи со строительством в 1985–1995 годах железнодорожной линии, соединяющей Байкало-Амурскую магистраль с Якутском. Эта железнодорожная линия даст возможность обеспечить устойчивые транспортные связи Якутской АССР и возрастающие перевозки грузов для развития отраслей народного хозяйства данного региона, позволит более интенсивно использовать природные богатства Якутии.

В послевоенные годы сооружены важные железнодорожные линии в европейской части страны. Линия Печора – Воркута с ветвью на Лабытнанги завершила формирование крупной Печорской магистрали, связавшей низовья Оби, Воркутинский угольный бассейн, Ухтинский нефтегазовый район и богатые лесные массивы бассейна реки Печоры с центральными районами страны.

С вводом в действие в начале 60-х годов железной дороги Суоярви – Юшкозеро появилась возможность вовлечения в эксплуатацию лесных массивов западных районов Карелии. В 1981 году вступила в строй линия Ледмозеро – Костомукша, которая дала выход продукции Костомукшского горно-обогатительного комбината на металлургические предприятия страны.

Проведенные строительные работы на линии Кизляр – Астрахань позволили создать надежную транспортную связь Западного Казахстана и Южного Урала с районами Северного Кавказа и Закавказья.

Улучшились экономические связи между Донецко-Приднепровским и Юго-Западным районами благодаря постройке в 1978 году линий Долинская – Помошная.