Текст книги "Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945"

17 января была освобождена столица Польши – Варшава, а уже на следующий день началось строительство моста в соответствии с предварительно составленным планом. На помощь гвардейцам пришли жители Варшавы. Они работали на возведении подходов. 21 января к строителям прибыли Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, член Военного совета 1-го Белорусского фронта генерал-лейтенант К. Ф. Телегин, заместитель командующего войсками фронта по тылу генерал-лейтенант Н. А. Антипенко. Они детально ознакомились с ходом работ.

Командование 1-го Белорусского фронта на восстанавливаемом мосту через Вислу у Варшавы (1945 год). Слева направо: генерал-лейтенант Н. В. Борисов, Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, генерал-лейтенант Н. А. Антипенко, генерал-лейтенант А. Г. Черняков, генерал-майор Г. Т. Донец, генерал-майор В. П. Тиссон, полковник И. В. Земелькин

Военный совет 1-го Белорусского фронта обратился к строителям с призывом быстрее восстановить мостовой переход. В обращении подчеркивалось, что каждый метр восстановленных железных дорог и мостов – это шаг к победе, новый шаг к Берлину. Необходимо добиться, чтобы боеприпасы, горючее и продовольствие догоняли передовые войска по железным дорогам..112112
  Терехин К. П., Таралов А. С. Гвардейцы-железнодорожники. М. Воениздат, 1966, с. 123.


[Закрыть]

Во всех частях прошли митинги. В ответ на обращение их участники брали на себя повышенные обязательства. И слова не расходились с делом. Первый поезд с воинскими грузами прошел по мосту на запад 29 января в 17 часов 30 минут. Срок, установленный Военным советом фронта, был сокращен более чем на 7 суток.

За трудовой героизм, отвагу и мужество, проявленные при выполнении задания, за досрочное выполнение приказа многие восстановители были награждены орденами и медалями СССР. Приказом Верховного Главнокомандующего 1-й гвардейской железнодорожной бригаде присвоено наименование Варшавской.

Параллельно с восстановлением мостового перехода через Вислу 29-я железнодорожная бригада генерала В. И. Рогатко вела работы по возрождению Варшавского железнодорожного узла и участка Варшава – Познань. За успешное выполнение задания ей также было присвоено наименование Варшавской.

Второй мостовой переход через Вислу в границах 1-го Белорусского фронта у Демблина восстанавливала 5-я железнодорожная бригада полковника Т. К. Яцыно. Мост общей длиной более 510 метров вступил в эксплуатацию 23 января 1945 года – на 12 суток раньше заданного срока. Эта бригада успешно восстанавливала и направление Демблин – Лодзь. Приказом Верховного Главнокомандующего ей было присвоено почетное наименование Познанской.

Войска 1-го Украинского фронта одним из первых освободили участок от Сандомира до Скаржиско-Каменной протяженностью 104 километра. Его восстанавливала 7-я бригада. Несмотря на большие разрушения мостов и пунктов водоснабжения, главных и станционных путей, участок ввели в строй 28 января, а через два дня поезда пошли уже до Катовиц.

Впереди 7-й бригады восстановление на направлении Ченстохова – Штейнау общей длиной 330 километров вела 45-я железнодорожная бригада полковника А. И. Наталевича.

Восстановление мостового перехода через Одер у Штейнау поручили 28-му мостовому батальону подполковника В. А. Соколова. Военный совет 1-го Украинского фронта потребовал на первом этапе за четверо суток соорудить железнодорожный мостовой переход через Одер для пропуска вагонов с грузами без локомотивов. Мостовики понимали всю необходимость срочного пропуска к передовой боеприпасов, горючего. На обрушенные в воду пролетные строения закрепили деревянные рамы, по ним уложили балки, путь и раньше срока, установленного заданием, – через 2,5 суток – стали переправлять грузы на западный берег Одера. Состав подавали вагонами вперед, а на противоположном берегу к нему прицепляли другой паровоз, первый же уходил за следующим составом. Таким образом через Одер пропустили более 5 тысяч вагонов. Строительство временного моста закончили 9 марта. Вражеская авиация совершала постоянные налеты на мостовой переход и 31 марта разрушила его. Но батальон, работая беспрерывно, через 3,5 суток возобновил движение поездов через Одер.

19-я железнодорожная бригада генерала В. С. Миридонова вместе с мостоноездом № 416 А. И. Жуковского, горемом-7 В. И. Огаркова и водремом-13 А. Л. Изнаирова восстанавливали главный двухпутный ход от Перемышля на Пшевурск – Дембицу – Краков – Катовице – Оппельн длиной более 300 километров.

Наряду с восстановлением фронтовых магистралей УВВР-3 оказывало большую помощь братскому польскому народу в возрождении промышленности – ремонтировало подъездные пути к шахтам и промышленным предприятиям. Только в районах Катовиц, Хожува, Беутена, Глейвица и Опиельна подразделения УВВР-3 восстановили и построили пути к 27 угольным шахтам и 40 заводам и фабрикам общей протяженностью около 300 километров.

Серьезные испытания пришлось выдержать восстановительным организациям во время рано начавшегося ледохода и паводка. Образовавшийся гигантский ледяной затор 28 февраля смял ледорезы и 10 опор русловой части железнодорожного моста через Вислу у Сандомира. На его восстановление сразу же направили 14-й и 33-й мостовые батальоны, а пока шло восстановление, навели понтонную переправу и с перевалкой доставляли грузы к фронту.

Исключительную находчивость и самоотверженность проявили при спасении от ледохода мостов через Вислу на 1-м Белорусском фронте. На мосту у Демблина начальник мостопоезда № 13 И. Л. Москалев предложил создать ледовые коридоры между опорами для пропуска раздробленных льдин. Этот коридор начинался далеко от моста, имел ширину в начале около 50 метров и сокращался до 20–30 метров непосредственно у моста. Авиация и подрывники дробили лед на дальних подступах к нему, и раздробленная масса льда по коридору устремлялась вниз по течению.

Работы по пропуску ледохода на мосту через Вислу у Варшавы возглавил командир 20-го мостового батальона подполковник В. И. Желтиков. На мостовом переходе находились начальник тыла фронта генерал Н. А. Антипенко, начальник УВВР-20 генерал Н. В. Борисов.

Гвардейцы, рискуя жизнью, зарядами с короткими зажигательными трубками разбивали заторы и шестами проталкивали льдины между опорами. Мост тросами «привязали» к берегам – по 4–5 «ниток» на каждую сторону. На мосту поставили около 100 платформ, груженных камнем, чтобы повысить устойчивость опор, а также уменьшить возможность разрыва мостового полотна. Трое суток длилась борьба со стихией. Люди оказались сильнее ее.

Восстановители из УВВР-4 работали на магистралях Восточной Пруссии. Уже на третий день после взятия Кенигсберга (ныне Калининград) в город прибыл первый воинский эшелон. Две железнодорожние бригады – 1-я и 26-я – были удостоены почетного звания Кенигсбергских.

Восстановители УВВР-14 действовали на 2-м Украинском Фронте, прокладывали путь поездам на дорогах, ведущих в Брно, Братиславу и Вену. С другой стороны к Вене подходили из Венгрии воины-железнодорожники 3-го Украинского фронта. Вену освободили 13 апреля, а на следующий день, 14 апреля, на главный вокзал города уже прибыл первый советский поезд.

Наши войска подходили к Берлину с нескольких сторон. Почти не отставая от них, шли железнодорожники. Они делали все, чтобы надежно действовали ведущие к фронту стальные пути, чтобы бесперебойно снабжались наступающие части и соединения.

По мере освобождения советскими войсками и частями Польской армии территории Польши ее железнодорожная сеть передавалась в ведение Польского Комитета Национального Освобождения (ПКНО). Только головные участки в 50-километровой полосе от фронта эксплуатировались советскими железнодорожными частями. Для координации действий при отделе путей сообщения ПКНО и при дирекциях польских дорог находились уполномоченные НКПС и ЦУПВОСО. На железных дорогах всех сопредельных стран, где действовали войска, были созданы объединенные органы управления железнодорожными перевозками.

Одним из уполномоченных НКПС и ЦУПВОСО в то время был А. Е. Котов. Вместе с группой железнодорожников он организовывал снабжение войск 1-го Белорусского фронта на главном направлении Брест – Луков – Седлец – Варшава и далее.

А. Е. Котов – ревизор по безопасности движения Латвийской железной дороги, уполномоченный НКПС по Северо-Западному и Волховскому фронтам (1941–1942), заместитель Главного ревизора по безопасности движения НКПС (1942–1943), уполномоченный НКПС и ЦУПВОСО при Варшавской дирекции (1944–1945), заместитель начальника Латвийской дороги (1945–1949), начальник Эстонской дороги (1945–1953, 1956–1963)

Алексей Ермолаевич Котов вспоминает: «При подготовке Варшавско-Познанской операции только для 1-го Белорусского фронта требовалось подвести свыше тысячи поездов. Пропускная же способность вновь восстановленных участков составляла только 10–15 пар поездов в сутки. Железнодорожники применили „живую“ блокировку и таким образом увеличили количество пропускаемых поездов в два с лишним раза.

Возникла другая сложность. Для следования в обратный путь к Бресту, необходимо было дополнительно экипировать паровозы, а на станциях Луков и Седлец, где находились локомотивные депо, угля не было. Топливо нашли в депо Варшава-Прага. Но склад, отделенный от противника лишь рекой Вислой, хорошо просматривался и обстреливался. Подъехать туда в светлое время суток было невозможно. Тогда в содружестве с органами военных сообщений разработали и осуществили операцию «Уголь». Ночью группа железнодорожников на локомотиве с пятью полувагонами и краном выехали в Варшаву-Прагу, и до рассвета погрузили и вывезли 200 тонн угля. Продолжалась операция и тогда, когда фашисты каким-то образом разгадали это и стали интенсивно обстреливать склад топлива. Погибло 12 и ранено 32 железнодорожника».

Советские железнодорожники действовали в тесном контакте с вновь организованной Варшавской дирекцией. За помощь в восстановлении и налаживании работы польских железных дорог А. Е. Котов был награжден Крестом Грюнвальда.

Большую работу проводил уполномоченный НКПС и ЦУПВОСО при польском правительстве генерал-лейтенант П. И. Румянцев.

Для обеспечения Восточно-Померанской, Висло-Одерской и Венской наступательных операций по железным дорогам было доставлено 197 тысяч вагонов с войсками и воинскими грузами.

С 15 января по 16 апреля 1945 года железнодорожники восстановили в районах действия 1-го Белорусского фронта 3250 километров пути, 92 моста общей длиной более 4,5 километра; 1-го Украинского фронта – 4360 километров пути и 279 мостов (7,7 километра); 2-го Белорусского фронта (здесь восстановление железных дорог вело УВВР-9 Героя Социалистического Труда полковника П. И. Бакарева) с 10 февраля по 20 апреля – 3200 километров пути.

В ходе наступательных операций Красной Армии на завершающем этапе войны железнодорожники наращивали темпы перевозок и бесперебойно доставляли все необходимое фронту для быстрейшего разгрома врага.

В БЕРЛИНСКОЙ ОПЕРАЦИИ

Война в Европе приближалась к концу. Советские войска уже были в 60 километрах от Берлина и готовились нанести по логову фашизма последний сокрушительный удар. Но гитле-

ровская клика, надеясь на разногласия между союзниками, принимала все меры, чтобы задержать продвижение Красной Армии на подступах к Берлину и договориться с англо-американскими правящими кругами о сепаратном мире.

На Берлинском направлении немецко-фашистское командование сосредоточило большие силы, создало три оборонительные полосы на западных берегах Одера и Нейсе, три укрепленных оборонительных обвода вокруг Берлина, все крупные здания в городе и поселках превратило в опорные пункты и узлы сопротивления.

Советское командование для окончательного разгрома врага сосредоточивало на Берлинском направлении 19 общевойсковых, 4 танковых и 4 воздушных армии, 41 600 орудий и минометов, 6250 танков и самоходно-артиллерийских установок, 7500 самолетов.

Железнодорожники выполнили огромный объем перевозок войск и материально-технических средств в район военных действий.

Дни и ночи непрерывно шли поезда к передовой, ватны быстро разгружались и составы уходили в тыл. А путь был неблизкий и нелегкий. Он пролегал по освобожденным землям, где несколько лет хозяйничали захватчики, где дороги порой были восстановлены, как говорят, на живую нитку. Доставлять все надо было быстро и скрытно. Противник не должен был шать о таком огромном сосредоточении войск и техники.

Работники станции Баку отправляют эстафетный поезд с горючим для фронта

«Через всю Польшу, – писал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, – двигалось множество эшелонов с артиллерийскими, минометными, танковыми частями. На вид это были совсем невоенные эшелоны, на платформах перевозили лес, сено… Но как только эшелон прибывал на станцию разгрузки, маскировка быстро убиралась, с платформы сходили танки, орудия, тягачи и тут же отправлялись в укрытия. Пустые эшелоны возвращались на восток, а вместо них появлялись все новые и новые с боевой техникой. Так на пополнение фронта прибыло большое количество тяжелых орудий, минометов и артиллерийских тягачей».113113
  Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. М. 1970, с. 632, 633.


[Закрыть]

16 апреля войска 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов, а с 20 апреля и войска 2-го Белорусского фронта начали Берлинскую операцию. В наступлении участвовали 1-я и 2-я польские армии.

К началу наступления на Берлин общая длина железнодорожной сети в полосе действия трех участвовавших в операции фронтов—1-го и 2-го Белорусских и 1-го Украинского – достигала 11 тысяч километров. На каждом фронте было по одному главному направлению, перешитому на колею 1524 миллиметра. Здесь действовали десять военно-эксплуатационных отделений (ВЭО) и пять эксплуатационных полков. Они работали на наиболее напряженных направлениях общей протяженностью 4000 километров. Остальные 7000 километров линий обслуживали местные железнодорожники. Грузы перевозились как в отечественных вагонах, гак и в вагонах западноевропейской колеи.

Для осуществления перевозок на основных линиях прифронтовых дорог Наркомат направил 17 колонн паровозов особого резерва НКПС с общим количеством 426 локомотивов, из них в район действия 1-го Белорусского фронта 6 колонн – № 5,13, 20, 34, 35 и 111, 2-го Белорусского фронта 4 колонны – № 15, 22, 33 и 43 и 1-го Украинского фронта 7 колонн – № 10, 11, 21, 31, 44, 47 и 110.

НКПС совместно с ЦУПВОСО ввели строгий порядок отправления грузов на прифронтовые дороги, чтобы предупредить там накопление избыточного подвижного состава. В результате рабочий парк на пограничных дорогах удалось уменьшить с 61,1 тысячи в феврале, до 18,7 тысячи вагонов в мае, то есть более чем втрое.

Много усилий в организации воинских перевозок прилагали работники Управления воинских перевозок НКПС, возглавляемого генерал-майором С. Н. Кресиком, Центрального управления военных сообщений под руководством генерал-лейтенанта В. И. Дмитриева.

В. И. Дмитриев – начальник Центрального управления военных сообщений Советской Армии (1944–1957, 1957–1962), генерал-полковник

В ходе подготовки и проведения Берлинской операции (с 16 апреля по 8 мая 1945 года) советские и польские железнодорожники успешно справились с заданиями Верховного Главнокомандования по воинским перевозкам. На дороги Польши и Восточной Пруссии во время подготовки операции было доставлено 287 тысяч вагонов с воинскими частями и грузами. Интенсивность движения воинских эшелонов с каждым днем возрастала. Всего с января по май 1945 года к линии фронта железные дороги доставили 1,9 миллиона вагонов с войсками и снабженческими грузами.

Подвоз боеприпасов и вооружения не прекращался ни на час. Наличие боеприпасов в последний день Берлинской операции было таким же, как и перед ее началом, то есть все используемое в дни крупнейшей операции восполнялось без задержек.

«Героические усилия прилагали наши советские железнодорожники, – писал Маршал Советского Союза В. И. Чуйков, – чтобы наладить бесперебойное снабжение фронта. Масштабы перевозок военных грузов были грандиозны. Когда мне приходилось встречать человека в железнодорожной форме, я смотрел на него, как на солдата-фронтовика, как на бойца с передовой»114114
  Чуйков В. И. От Сталинграда до Берлина. М.: Советская Россия, 1985, с. 576.


[Закрыть]

Самоотверженный труд железнодорожников в сложных условиях зимы 1944/45 года, дал положительные результаты. В первом полугодии 1945 года среднесуточное отправление грузов величилось против того же периода 1944 года на 17,2 процента и достигло 60 652 вагона, в том числе каменного угля – 15 058, нефти и нефтепродуктов – 5325, руды железной – 1394, черных металлов—1765, лесных грузов – 3130, балласта – 3323, строительных материалов – 1208, зерна – 2003 вагонов. Во втором квартале рост перевозок был особенно велик.

Увеличению перевозок способствовало более эффективное использование подвижного состава. Оборот вагона ускорен против первого полугодия 1944 года на 21,2 часа. Повысилась скорость движения. Улучшились и некоторые другие показатели работы.

Одновременно с выполнением огромного объема воинских перевозок высокими темпами производилось восстановление железных дорог Советского Союза и сопредельных государств. Железнодорожным войскам и спецформированиям НКПС за рубежом активно помогало население Польши, Чехословакии и других стран, освобожденных Красной Армией от гитлеровской оккупации.

Телеграмма военному совету 1-го Белорусского фронта об открытии движения поездов на участке Кюстрин – Берлин

Сложные задачи по восстановлению разрушенных железных дорог пришлось решать во время наступательных действий наших войск в Берлинской операции. Перед началом операции восстановители возвели мосты через реки Одер и Варту на важном Кюстринском плацдарме. Однако во время боев за овладение Зееловскими высотами противник вновь разрушил мостовые переходы. Железнодорожники 29-й бригады УВВР-20 вели восстановление пути по направлению Кюстрин – Берлин вслед за наступающими войсками и 25 апреля ввели в строй эти мосты. В тот же день, в разгар боев на станцию Берлин – Лихтенберг прибыл первый советский поезд. Его привел коммунист, старший сержант из 29-й железнодорожной бригады А. Е. Лесников.

Начальник тыла 1-го Белорусского фронта генерал Н. А. Антипенко, начальник военных сообщений фронта генерал А. Г. Черняков и начальник железнодорожных войск фронта генерал Н. В. Борисов доложили командующему фронтом об открытии движения поездов до станции Берлин-Лихтенберг с 18 часов 25 апреля.

Г. К. Жуков на этом документе написал резолюцию: «Молодцы!».

Несколькими днями позже движение поездов было налажено и на других линиях.

30 апреля вечером после ожесточенных боев советские войска овладели рейхстагом и на нем отважными сержантами М. А. Егоровым и М. В. Кантария было водружено Знамя Победы.

Стремясь выбить советские подразделения из рейхстага, фашисты 1 мая пошли на крайнюю меру: они подожгли здание, но бои здесь продолжались. Вспоминая об этих боях, участник штурма рейхстага, воспитанник Московского метростроя, Герой Советского Союза, капитан К. Я. Самсонов писал: «Немцы под прикрытием дыма стали нас вытеснять, бойцы и офицеры не оставили своих мест. Бой становился все ожесточеннее, стволы пулеметов, винтовок, автоматов до того накалялись, что до них нельзя было дотронуться. Воды не было, жажда мучила, дым ел глаза, на многих горело обмундирование».115115
  История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945. Т. 5. М.: Воениздат, 1963, с. 285.


[Закрыть]

Утром 2 мая гарнизон рейхстага капитулировал.

Одновременно с разгромом окруженных группировок врага наши войска наступали на запад и 25 апреля в районе Ризы и Торгау встретились с передовыми частями 1-й американской армии.

А. Е. Лесников – машинист паровоза, доставивший первый поезд в Берлин 25 апреля 1945 года

Завершив Берлинскую операцию, советские войска совместно с союзниками сокрушили немецко-фашистскую машину. 8 мая представители германского командования в Карлсхорсте (пригороде Берлина) подписали акт о безоговорочной капитуляции Германии.

В это время советские войска, придя на помощь восставшему населению Праги, разгромили немецко-фашистскую группу армий «Центр», вступили 9 мая в Прагу и завершили освобождение Чехословакии.

Закончилась война в Европе. Советский народ и его Вооруженные Силы, одержав под руководством Коммунистической партии всемирно-историческую победу, внесли решающий вклад в дело разгрома фашистской Германии и ее союзников, отстояли свободу и независимость своей Родины.

Указом Президиума Верховного Совета СССР день 9 мая был обьявлен днем всенародного торжества – праздником Победы.

С 17 июля по 2 августа 1945 года в Потсдаме близ Берлина состоялась конференция глав правительств СССР, США и Великобритании.

В развитие решений Крымской конференции в Потсдаме были выработаны в соответствии с изменившейся обстановкой основы согласованной политики тpex великих держав по важнейшим международным проблемам. Решения Потсдамской конференции содержали следующие основные принципы: демократическое переустройство всей политической жиши Германии; ликвидация навсегда германского милитаризма; уничтожение фашистской партии и создание условий, которые позволили бы предотвратить ее возрождение в какой бы го ни было форме; ликвидация немецких монополистических объединений, поскольку именно они несут главную ответственность за развязывание двух мировых войн.

Конференция явилась событием большого исторического значения.

Советская делегация во главе с И. В. Сталиным прибыла в Потсдам на конференцию по железной дороте.

В то время на железных дорогах Польши еще находились колонны паровозов особого резерва НКПС. На паровозе СО 17–1613 колонны № 7 работал передовой машинист Герой Социалистического Труда А. Г. Смирнов.

А. Г. Смирнов – машинист паровоза, который вел поезд с советской делегацией в Потсдам на конференцию глав правительств СССР, США и Великобритании, Герой Социалистического Труда

Поздно вечером 14 июля из депо Познань после тщательного осмотра вышел на контрольный пост паровоз СО 17–1613 из колонны № 7. Тот самый локомотив, который построили красноярские рабочие на деньги, собранные бойцами и командирами колонны. На его боках, стальной груди боевые отметины: пробоины от пуль и осколков, глубокие вмятины, заплаты, скрывшие прежние шрамы. Потускнела табличка, рассказывающая о беспримерном подвиге личного состава. Но стальной богатырь готов отправиться в рейс. Его колеса, рама сияют яркой краской, только что нанесенной бригадами. Теперь ему, побывавшему во многих сражениях, предстоит доставить в столицу бывшего гитлеровского рейха специальный поезд. Поведет его машинист, прошедший нелегкими фронтовыми дорогами от Волги до Одера, Алексей Смирнов. С ним его боевые помощники Михаил Плетень и Арам Авакян.

С востока подошел поезд. Остановился на станционных путях. Прибывший с ним паровоз отцепили. Вместо него во главе состава встал СО 17–1613. Отправились за полночь. До этого здесь стояла сухая жаркая погода. Ночь тоже выдалась очень теплой. И вдруг небо затянули темные тучи, разразилась сильная гроза: загремел гром, сверкнули молнии, тугие струи дождя ударили в землю. Казалось, что гроза эта очистительная. Сама немецкая земля хочет встретить посланцев страны Советов умытой, свежей.

Сквозь ливень поезд мчится вперед на запад. Когда проехали Одер, небо очистилось. Наступает утро. Свежестью, яркой зеленью сияет немецкая земля. В этот день многое решится для Германии.

Потянулись предместья большого города. Огненный смерч войны пронесся здесь: завалены рухнувшими домами улицы, взорваны мосты, разрушены дороги, заросли сорной травой парки и скверы. На столбах висят обрывки проводов. И эта тягостная картина тянется почти полчаса. Наконец, показался Потсдам. Поезд остановился около вокзала. Здесь много людей, в основном наши военные – солдаты и командиры, представители Верховного командования. Спустя некоторое время подошло еще два поезда. Из вагонов выходят Верховный Главнокомандующий, другие члены советской делегации и сопровождающие их лица. И. В. Сталин легким поднятием руки приветствует встречающих. Вскоре кортеж машин покидает привокзальную площадь.

По прибытии специального поезда в Потсдам нарком путей сообщения И. В. Ковалев наградил машиниста паровоза СО 17–1613 Алексея Смирнова, помощника машиниста Михаила Плетня и кочегара Арама Авакяна знаком «Почетному железнодорожнику».