Текст книги "Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945"

До 1963 года сооружались только однокабельные линии с применением 12-канальных систем передачи, а когда наладили выпуск кабеля марки МКПАБ, стали строить двухкабельные линии с применением 24– и 60-канальных систем.

С середины 70-х годов магистральные кабельные линии стали сооружать при электротяге как переменного, так и постоянного тока, а также на грузонапряженных участках с тепловозной тягой и на вновь строящихся дорогах.

Высокими темпами развивалась дальняя телефонная связь, организована автоматическая связь МГТС с железными дорогами и дорог с предприятиями.

Наряду с дальней телефонной связью общего пользования для оперативного управления движением поездов, всей эксплуатационной работой развиваются специальные виды связи – магистральная и дорожная распорядительная, магистральная и дорожная для оперативных совещаний, информационная по продаже билетов на пассажирские поезда. Совершенствуются и участковые технологические линии связи – поездная диспетчерская, постанционная, линейно-путевая, энергодиспетчерская, вагонораспорядительная, информационная для передачи сообщений о подходе поездов к сортировочным станциям. Большинство этих типов связи – групповые, с избирательным вызовом, работают на аппаратуре, изготовляемой заводами МПС.

Широко внедрялась на железных дорогах в послевоенные годы радиосвязь различного вида и назначения, органично вошедшая в технологию перевозочного процесса. Ее применение позволило не только повысить производительность труда, но и значительно улучшить использование технических средств и, в первую очередь, локомотивного и вагонного парков. Количество используемых радиостанций различного типа исчисляется многими десятками тысяч. Однако потребность в них постоянно возрастает.

Внедряется новая техника и на вокзалах. Большое количество различной аппаратуры было создано для улучшения обслуживания пассажиров. Это – билетно-кассовые машины и билетопечатающие автоматы, электрокомпостеры, автоматические камеры хранения, автоматизированные справочные установки, указатели отправления поездов; широко применяются машины для подсчета, сортировки и размена монет; на многих дорогах успешно работает «Бюро распределения мест». Большая часть этой аппаратуры была разработана проектно-конструкторскими организациями МПС.

Заместитель министра обороны СССР – начальник Тыла Вооружен ных Сил СССР, Маршал Советского Союза, Герой Советского Союза С. К. Куркоткин (второй слева) и начальник Центрального управления военных сообщений Вооруженных Сил СССР генерал-полковник А. С. Клёмин (четвертый слева) с группой генералов и офицеров

Об объемах внедрения устройств для обслуживания пасса жиров можно судить хотя бы по тому, что к середине 70-х годов на сети дорог эксплуатировалось около 250 тысяч единиц такой аппаратуры и ежегодно вводилось в действие около 20 тысяч единиц. Применение этих устройств создало значительные удобства для пассажиров, повысило производительность груда работников, связанных с обслуживанием пассажиров.

В области организации грузовой работы основное внимание уделялось повышению уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ на основе использования высокопроизводительных машин и механизмов, концентрации грузовой работы, развития контейнерных и пакетных перевозок. На сети выделено 2300 опорных станций, на которых сосредоточено выполнение грузовых операций. Эти операции в основном выполняют дистанции погрузочно-разгрузочных работ, машинный парк которых превысил 16 тысяч единиц, в том числе около 25 процентов козловые краны и 38 процентов малогабаритные электро– и дизельные погрузчики. Уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ составляет 93 процента.

Н. А. Гундобин – заместитель министра, первый заместитель министра путей сообщения (1948–1978), Герой Социалистического Труда

Постоянно растет объем перевозок грузов в контейнерах, использование которых позволяет механизировать все операции при перевозке грузов «от двери отправителя до двери получателя». Причем в последние годы этот рост обусловливается увеличением перевозок, прежде всего, в крупнотоннажных контейнерах, которые перерабатываются на специально созданных в различных районах страны контейнерных пунктах. Увеличивается выпуск платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Создана автоматизированная система управления контейнерными пунктами, обеспечивающая автоматизацию обработки информации о прибытии и отправлении контейнеров, учет их местонахождения.

Переданные в ведение Министерства путей сообщения предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) осуществляют транспортное обслуживание предприятий на основе рационального использования технических средств станций примыкания, промышленных предприятий и собственных средств. Эффект в деятельности ППЖТ достигается за счет кооперированного использования транспортных средств предприятий – крупных и мелких, концентрации грузовой работы.

Широкие возможности для улучшения организации перевозочного процесса открыло внедрение средств электронной вычислительной техники в сочетании с экономико-математическими методами. Это особенно важно для железнодорожного транспорта, где требуется непрерывное централизованное руководство многочисленными линейными подразделениями, предприятиями и организациями, обеспечение их четкого взаимодействия.

В 50-х – 60-х годах во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта под руководством члена-корреспондента Академии наук СССР А. П. Петрова была разработана программа создания автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) и решен с помощью ЭВМ ряд практических задач. В результате реализации этой программы на железных дорогах созданы вычислительные центры, ставшие головными организациями по разработке и эксплуатации автоматизированных систем управления на дорогах и основными линейными предприятиями по сбору и обработке информации для функционирования АСУЖТ.

В рамках системы АСУЖТ функционируют Главный вычислительный центр МПС, вычислительные центры 32 железных дорог, двух метрополитенов, 20 заводов, 50 сортировочных станций, специализированный для продажи пассажирских билетов вычислительный центр системы «Экспресс» в Москве.

Работы в области использования вычислительной техники ведутся в нескольких направлениях. Внедряется типовая автоматизированная система оперативного управления перевозочным процессом. Прототип этой системы создан и успешно эксплуатируется на Белорусской дороге, обеспечивая решение большого числа важных задач. Впервые на всем полигоне дороги с помощью ЭВМ в оперативном режиме осуществляется управление поездной и грузовой работой. Диспетчерский аппарат и руководители станций, отделений и управления дороги в любое время получают исчерпывающую информацию о движении и составах грузовых поездов, дислокации локомотивов. Министерствам и ведомствам Белорусской ССР три раза в сутки выдается подробная информация о времени ожидаемого поступления вагонов и грузов под выгрузку на все подведомственные предприятия, что способствует своевременной подготовке к грузовым операциям, ускорению оборачиваемости подвижного состава. Для уровня МПС создана и функционирует информационно-справочная система, обеспечивающая аппарат управления МПС оперативными данными по учету, анализу и контролю основных показателей работы сети железных дорог. В этой системе решаются важные задачи многодневного прогнозирования основных показателей эксплуатационной работы дорог на глубину до 7 суток вперед, выполняются расчеты суточного плана работы сети, анализ погрузки наливных грузов и некоторые другие.

С помощью электронных вычислительных машин производится расчет сетевого плана формирования поездов, обеспечивающего выбор оптимального варианта распределения сортировочной работы одновременно почти для 300 станций. Машинная разработка графика движения дает возможность повысить участковую скорость, лучше использовать наличную пропускную способность. На станциях внедрение ЭВМ позволяет повысить уровень взаимодействия, сократить непроизводительные простои подвижного состава.

Начат переход к повсеместному использованию автоматизированных рабочих мест для оперативно-технического персонала, к более широкому решению оптимизационных задач организации перевозочного процесса.

Особой гордостью советских людей являются метрополитены. С их помощью успешно решаются транспортные проблемы крупных городов страны. Они имеют высокую провозную способность, являются самым удобным и скоростным видом городского транспорта. Советские метрополитены отличаются хорошим архитектурным оформлением, красотой подземных дворцов, безукоризненной чистотой, порядком и высокой культурой обслуживания пассажиров.

В послевоенные пятилетки строительство метрополитенов развернулось с особым размахом. Теперь метрополитены действуют в девяти городах – Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване и Минске. Вступают в строй в Горьком и Новосибирске.

Метрополитены в СССР представляют собой архитектурные ансамбли большого художественного значения. Каждой станции присущ свой индивидуальный облик. Оформление станций – будь то в Москве, Ленинграде, Киеве, Ташкенгс, Тбилиси и других городах – отражает выдающиеся события советской действительности, национальный колорит, героические подвиги народа, историю нашей страны.

К проектированию и архитектурному оформлению станций привлечены лучшие архитектурные силы страны. Среди них академики А. В. Щусев, В. А. Щуко, В. Г. Гельфрейх, трижды лауреат Государственной премии А. Н. Душкин, народный архитектор СССР, Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии Д. Н. Чечулин. Выдающиеся произведения монументальной живописи создали народный художник СССР академик П. Д. Корин, академики И. А. Фомин, Е. Е. Лансере, профессора Н. Я. Колли и Н. А. Ладовский, скульпторы Е. В. Вучетич, В. И. Мухина, Н. В. Томский и другие.

Ежедневно подземные экспрессы перевозят более 11 миллионов пассажиров. Общая протяженность линий метро приближается к 400 километрам.

Советские метрополитены оснащены первоклассной техникой. Для управления движением поездов здесь широко применяются автоматика, вычислительная техника. К услугам пассажиров – комфортабельные вагоны. Всюду действует хорошо налаженная система информации – указатели маршрутов, электрифицированные схемы и пиктограммы.

Для создания больших удобств пассажирам на метрополитенах страны планомерно проводятся мероприятия по совершенствованию организации перевозочного процесса, реконструкции и модернизации устройств и сооружений, внедрению новой техники. Очень важное значение имеет оборудование линий устройствами комплексной системы автоматического управления движением поездов с использованием управляющих вычислительных машин, перевод на повышенную скорость лестничного полотна эскалаторов, внедрение автоматического контроля микроклимата в тоннелях и на станциях, усиление пути, энергоснабжения, автоматизация контрольно-кассовых операций, механизация трудоемких работ.

Повышение технического оснащения и изменения технологии работы железнодорожного транспорта сопровождалось совершенствованием структуры управления. Происходило укрупнение железных дорог и предприятий. Сегодня сеть стальных магистралей состоит из 32 железных дорог, 179 отделений дорог, 11 тысяч станций, более тысячи вагонных и локомотивных депо, сотен дистанций пути, сигнализации и связи. В ведении МПС находится более 100 заводов по ремонту локомотивов, вагонов, путевых машин, производству средств автоматики, телемеханики, современных приборов.

Развитие технического прогресса потребовало усиления научно-технического потенциала железнодорожного транспорта. На железнодорожном транспорте работает около 12 тысяч научных работников, в том числе 335 докторов и около 4 тысяч кандидатов наук.

Главным научным центром отрасли является Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, в составе которого имеются экспериментальные полигоны для испытания железнодорожной техники, проектно-конструкторское бюро, заводы для изготовления опытных образцов техники и лабораторного оборудования, вагоны-лаборатории, вычислительный центр.

В системе МПС имеются институт информации, технико-экономических исследований и пропаганды железнодорожного транспорта, который ведет работу по сбору, обработке и выдаче специалистам научно-технической информации, исследования по оценке состояния и перспектив развития отечественной и зарубежной транспортной техники и технологии, и институт железнодорожной гигиены, выполняющий работы по установлению санитарно-гигиенических норм, улучшению условий труда железнодорожников.

Кроме того, в пятнадцати вузах железнодорожного транспорта имеется более 60 отраслевых научно-исследовательских лабораторий, а в составе Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта – институт мостов. Вузы располагают необходимой лабораторной базой для выполнения крупных теоретических и прикладных исследований.

Для разработки новых технологических процессов ремонта и содержания подвижного состава, устройств железнодорожного пути и технологического оборудования, а также проектирования машин и механизмов для ремонта технологических средств разработки автоматизированных систем управления при отраслевых управлениях МГТС имеется 8 проектно-конструкторских бюро.

Техническое перевооружение затронуло все отрасли железнодорожного транспорта и наряду с развитием сети железных дорог, широкой инициативой железнодорожников по совершенствованию организации перевозочного процесса, развитием социалистического соревнования позволило в 1950–1984 годах намного повысить эффективность перевозочного процесса. Перевозки грузов в рассматриваемый период возросли почти в 5 раз, грузооборот – в 6 раз, пассажирооборот – в 4 раза, средний вес грузового поезда – более чем в 2 раза.

Существенно улучшились в эти годы все основные качественные показатели использования подвижного состава. Грузонапряженность каждого километра эксплуатационной длины железных дорог возросла с 5,2 до 25,8 миллионов тонн. Значительно снизилась себестоимость перевозок.

Железнодорожный транспорт выполнил важную задачу удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках в период строительства развитого социалистического общества в нашей стране.

Партия и правительство постоянно уделяют большое внимание улучшению материального благосостояния, повышению культурного уровня тружеников железнодорожного транспорта.

Научно-технический прогресс, реконструкция тяги улучшили условия труда работников. Навсегда исчез ряд тяжелых и опасных профессий таких, как, например, кочегар паровоза. На многих предприятиях изжиты профессиональные заболевания и производственный травматизм. На каждом предприятии ежегодно разрабатывают планы работ по дальнейшему улучшению и оздоровлению условий труда, реализация которых позволила только за годы десятой и одиннадцатой пятилеток улучшить условия труда более 700 тысяч человек. Свыше 700 трудовых коллективов сегодня носит почетное звание «Предприятие высокой культуры производства».

В планах социального развития много внимания уделяется повышению квалификации работников и совершенствованию системы подготовки специалистов и рабочих массовых профессий.

Подготовку кадров осуществляют 15 институтов и 89 техникумов МПС, 90 дорожных технических школ, 192 профессионально-технических училища. Ежегодно рабочие железнодорожные профессии получают более 300 тысяч человек и повышают квалификацию около 600 тысяч человек. На железнодорожном транспорте почти каждый пятый работник имеет диплом инженера или техника. Только в одиннадцатой пятилетке выпуск специалистов составит более 220 тысяч человек.

Показатели работы железнодорожного транспорта в 1950–1984 годах

Высокопроизводительному труду во многом способствует сокращение потерь рабочего времени из-за временной утраты трудоспособности благодаря улучшению медицинского обслуживания железнодорожников. Сеть железнодорожных лечебно-профилактических учреждений на транспорте постоянно расширяется. В санаториях-профилакториях МПС ежегодно проходят курс лечения 117 тысяч человек. По всей сети дорог внедряются передовые методы обслуживания, растет количество кабинетов доврачебного приема, кабинетов и отделений профилактики. Всеми видами профилактических осмотров охвачен практически весь контингент.

В центре внимания находится обеспечение железнодорожников жильем. Они ежегодно получают около 1,7 миллиона квадратных метров новой благоустроенной жилой площади, что позволяет улучшать жилищные условия 80 тысячам работников железнодорожного транспорта и членам их семей.

Многое делается в области улучшения юргового и бытового обслуживания железнодорожников. Отделы рабочего снабжения располагают развитой сетью стационарных магазинов, а также передвижных по продаже продовольственных и промышленных товаров работникам, проживающим на линейных станциях. Подсобные хозяйства при предприятиях транспорта вносят определенный вклад в решение Продовольственной программы страны. На железных дорогах и заводах имеется 49 крупных совхозов и свыше 600 подсобных хозяйств.

На железнодорожном транспорте работает около 1300 предприятий бытового обслуживания, комбинатов, ателье, мастерских – по ремонту обуви, парикмахерских и т. д.

Строительство пансионатов и баз отдыха предприятиями транспорта создало дополнительные возможности для укрепления здоровья рабочих и служащих. На транспорте действует 320 пионерских лагерей.

Труженики стальных магистралей на заботу партии и правительства отвечают высокопроизводительным трудом.

ТВОРЧЕСКОЕ УСКОРЕНИЕ

Курс на всемерную интенсификацию производства, проводимый Коммунистической партией и Советским правительством дал новый импульс новаторской инициативе железнодорожников. Со все возрастающей силой проявляется она в поисках резервов повышения производительности труда, лучшего использования технических средств, всемерной интенсификации перевозочного процесса.

В 1985 году в нашей стране отмечается знаменательная дата – 50 лет начала стахановского движения. Эстафета новаторов продолжается. И чем дальше – на все более широкой основе и со все большим размахом. В послевоенные годы, в годы реконструкции транспорта с крупными начинаниями стали выступать целые коллективы – станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, сигнализации и связи, энергоучастки, отделения, заводы, железные дороги.

На всех этапах социалистического соревнования новаторы стремились к тому, чтобы каждым локомотивом и в каждом вагоне перевозилось больше грузов, чтобы каждый состав как можно меньше простаивал на станциях и быстрее продвигался по участкам. В первые послевоенные годы на это было направлено движение пятисотников, которое как бы аккумулировало все передовое и прогрессивное, что накопила стахановская практика в организации перевозок: кривоносовские методы повышения скоростей, лунинский уход за локомотивом, приемы работы диспетчеров, умело регулирующих пропуск поездов по участку, составителей, настойчиво сокращающих сроки формирования маршрутов, слесарей и осмотрщиков вагонов, обеспечивающих быстрый и высококачественный ремонт подвижного состава, путейцев, гарантирующих беспрепятственное следование по перегону, – всех, от кого зависит успешное выполнение плановых заданий по перевозкам и других важных показателей работы.

В ходе своего развития в 50-е годы движение пятисотников переросло в движение тяжеловесников-скоростников. Благодаря творческой инициативе и возросшему мастерству машинистов появилась возможность при пересмотре общесетевых графиков практически ежегодно устанавливать новые, более прогрессивные нормы веса и скоростей движения поездов. Да и новые нормы перекрывались. Например, только за 6 месяцев 1955 года по сети железных дорог проследовало свыше 1227 тысяч тяжеловесных маршрутов – на 402 тысячи больше, чем за тот же период предыдущего года. Совершенствуя и развивая прогрессивные методы вождения поездов, передовые машинисты стали совершать рейсы, не останавливая на промежуточных пунктах локомотивы для набора воды и чистки топки, увеличивали межремонтные пробеги.

Соревнование за увеличение полезной работы локомотива обогатилось новым содержанием – оно было направлено на улучшение конечного показателя – производительности локомотива в тонно-километрах брутто. Так, в депо Похвистнево, где еще продолжали работать паровозы, стахановцы взялись довести выработку до полутора миллионов тонно-километров в сутки.

В Барабинске с введением электрической тяги, локомотивные бригады решили поднять выработку электровоза до двух миллионов тонно-километров. Это было в 1960 году. Уже тогда в этом депо выработка составила 1863 тысячи тонно-километров брутто, а среднесуточный пробег локомотива – 721 километр. Возможности, которые открыло внедрение электротяги, увеличение тяговых плеч все больше приближали машинистов к поставленной цели. В 1964 году они уже превысили намеченный рубеж. Среднесуточная выработка электровоза составила 2642 тысячи тонно-километров.

Вскоре барабинцы выступили с новой инициативой. Накопив опыт и освоив мощную технику, они взялись сами и призвали других достичь еще более высокого рубежа – трех миллионов тонно-километров брутто полезной работы электровоза в сутки. И этот высокий рубеж был также взят.

Движение тяжеловесников год от года ширилось. В последнее время оно получило дальнейшее развитие. Пример новаторского, инженерного подхода к этому делу покачал коллектив столичной магистрали. На Московской ордена Ленина железной дороге была разработана и внедрена комплексная технология ускорения перевозки грузов за счет увеличения веса и длины поездов. Инициатива коллектива дороги в марте 1979 года была одобрена Центральным Комитетом КПСС и рекомендована к широкому распространению на всех железных дорогах сети.

Особенностью метода москвичей является то, что формирование и пропуск тяжеловесных и длинносоставных поездов производятся в условиях недостаточной длины станционных путей на ряде станций. На дороге организовано постоянное обращение грузовых поездов весом 6000—10 000 тонн и поездов длиной до 520 осей.

Достижение высоких результатов основывалось на проведении организационно-технических мероприятий и применении передовых приемов труда. В социалистических обязательствах локомотивных бригад особое место отводилось вождению тяжеловесных поездов. По призыву передовых машинистов дважды Героя Социалистического Труда В. Ф. Соколова, Героя Социалистического Труда, депутата Верховного Совета СССР С. Е. Яцкова, заслуженного работника транспорта РСФСР В. В. Шемахова и других широко развернулось соревнование за увеличение веса поезда. В соревнование активно включились и работники других служб – движения, грузовой, вагонного хозяйства, пути, сигнализации и связи. Четкие и слаженные действия всех работников, участвующих в перевозочном процессе, дали возможность намного расширить движение тяжеловесников, имеющее исключительно важное значение для освоения увеличенного объема перевозок относительно меньшими размерами движения. Уже в 1979 году на участке Рыбное – Бекасово грузопоток вырос на 3,4 процента, а число поездов уменьшилось на 3,1 процента, на участке Орехово – Бекасово грузопоток возрос на 9 процентов, а число поездов увеличилось только на 1,4 процента и так далее. Это позволило повысить скорости движения поездов, выполнять работы по ремонту пути в установленные сроки.

За год в тяжеловесных поездах сверх нормы перевозятся десятки миллионов тонн грузов.

С 1983 года на ряде железных дорог начали организовывать пропуск сверхтяжеловесных поездов. Необычный маршрут длиной 2364 метра и весом 15 124 тонны был проведен на Целинной магистрали. Эшелон с экибастузским углем для Троицкой ГРЭС повели три электровоза – два в голове и один в хвосте поезда. Почти тясячекилометровый полигон супертяжеловес преодолел за одни сутки. Это было в сентябре 1983 года. А 18 апреля 1984 года там же из Экибастуза для Рефтинской ГРЭС отправили угольный маршрут весом 30 220 тонн. В поезде 312 вагонов и длина его 4668 метров. Весь тысячекилометровый путь поезд прошел менее чем за сутки – быстрее, чем предусмотрено графиком. Затем от экспериментов перешли к массовому вождению сверхтяжелых составов как наиболее эффективному способу увеличения провозной способности этой грузонапряженной магистрали.

На Кемеровской магистрали открыто регулярное движение поездов весом 6000 тонн. Отработана технология вождения девятитысячников. А 9 апреля 1983 года из Белово отправили поезд весом 24 тысячи тонн. Супертяжеловес длиной около четырех километров точно по графику проследовал из Кузбасса по Кемеровской и Западно-Сибирской дорогам на Урал.

Ценную инициативу по формированию и продвижению большегрузных составов весом до 15–16 тысяч тонн и отдельных маршрутов до 30 тысяч тонн проявили также железнодорожники Октябрьской. Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Среднеазиатской, Южной дорог.

Широкое развертывание соревнования, быстрое решение ряда сложных технических вопросов, связанных с вождением тяжеловесных поездов, позволили в короткие сроки резко поднять веса грузовых поездов. Если в 1981–1982 годах средний вес грузового поезда в целом по сети дорог увеличился на 20 тонн, то в следующие два года – 1983-й и 1984-й – прирост составил 116 тонн.

Накапливается опыт организации движения пассажирских составов увеличенной длины. В 1984 году начали курсировать поезда из 24 вагонов на направлениях Москва – Горький, Москва – Череповец, Москва – Ярославль. Большое значение имеет увеличение длины пригородных поездов. В Московском узле организовано обращение электропоездов из 12 вагонов. На участке Дзержинск – Горький в постоянном обращении находятся соединенные электропоезда. Повышение длины пассажирских поездов позволяет наращивать перевозки пассажиров без увеличения количества ниток графика, выделяемых для этого вида движения.

Придавая исключительно важное значение тяжеловесному движению, как одному из решающих факторов освоения все возрастающих перевозок, коллегия МПС проводит комплекс организационных и технических мер по расширению полигона обращения тяжеловесных и длинносоставных поездов, обучению кадров, внедрению прогрессивной технологии.

В решении вопросов организации движения тяжеловесных и длинносоставных поездов активно ведут работу специалисты Министерства путей сообщения, ученые Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта и высших учебных заведений транспорта.

Вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов стало массовым и регулярным. Оно заложено в технологию. Стало как бы стержнем организации всей эксплуатационной работы дорог. Это яркий пример комплексного принципиально нового подхода к использованию внутренних резервов и возможностей, совершенствованию перевозочного процесса, имеющих большое государственное значение.

На железнодорожном транспорте немало предприятий, которые по праву называют лабораториями прогрессивной технологии, опорными пунктами научной организации труда. Они создали эффективные технологические системы, удачно решили многие проблемы интенсификации перевозочного процесса, повышения производительности труда. Одобренные Центральным Комитетом партии передовые методы труда и организации производства стали эталоном в борьбе за повышение эффективности и улучшение качества всей эксплуатационной работы транспорта.

Прогрессивные методы и технологические новшества в организации эксплуатационной работы широко применяют на станции Люблино-Сортировочное. Опыт коллектива этой станции по наиболее эффективному использованию транспортных средств и повышению производительности труда одобрен ЦК КПСС.

Внедряя новую технику и совершенствуя технологию, оптимально используя производственные мощности, коллектив добился того, что на протяжении многих лет время нахождения на станции транзитных вагонов с переработкой составляет 4,3–4,6 часа, что примерно в 1,6–1,8 раза меньше, чем в среднем на важнейших сортировочных станциях сети. Только это обеспечивает годовую экономию народнохозяйственных средств на 1,7 миллиона рублей.

На станции Люблино-Сортировочное развернулось соревнование за снижение простоя вагонов на всех операциях. Впереди, как всегда, идут новаторы производства. Один из них Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии СССР составитель поездов Н. Н. Харитонов. Он достиг высокого мастерства в формировании поездов, четко планирует работу, максимально сокращает межоперационные перерывы в работе горки, вытяжек, маневрового локомотива, использует все возможности для увеличения отправления поездов. Его примеру следуют все работники станции. Важным достижением люблинцев явилась полная ликвидация простоев при приеме и сдаче дежурств.

Деятельность коллектива этой станции – замечательный пример комплексного развития и совершенствования технической базы, технологии и организации производства, целеустремленной борьбы за всемерное повышение производительности труда, умелое использование в этих целях хозяйственного расчета, моральных и материальных стимулов.

Одним из важных направлений повышения эффективности производства, решения экономических и социальных задач является внедрение и совершенствование бригадных форм организации и стимулирования труда. Положительный опыт внедрения коллективных форм организации труда с учетом особенностей и специфики перевозочного процесса накоплен на Львовской железной дороге. Созданные здесь укрупненные комплексные бригады работают на единый наряд с оплатой по конечным результатам и распределением коллективного заработка с применением коэффициента трудового участия. Главным показателем является отправленный вагон. Таким образом, усилия работников всех профессий и всех служб – движенцев, вагонников, локомотивных бригад, путейцев, энергетиков и связистов – направлены к одной общей цели – ускорению переработки вагонов.

Зачинателем этого новшества был коллектив станции Ходоров. За ним последовали другие. И в первые же месяцы итоги оказались весьма отрадными. Станции стали перерабатывать больше вагонов, чем предусматривалось расчетами и нормами. Повысилась производительность труда, снизилась себестоимость перевозок.

Новая форма организации труда вышла за пределы станций – на линию, участок. Здесь тоже решили создать единую сквозную смену. Первым опытным полигоном стал участок Оброшин – Самбор – Сянки, в который входят 17 станций Львовского отделения. За конечный результат работы сквозной смены приняли сдачу вагонов по стыковым пунктам.