Текст книги "Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945"

ПОДНИМАЛИСЬ МОСТЫ НАД ДНЕПРОМ

В августе – декабре 1943 года развернулась одна из крупнейших битв Великой Отечественной войны – битва за Днепр. В первый ее период советские войска разгромили вражеские армии на Левобережной Украине и в Донбассе, с ходу форсировали Днепр в среднем течении и захватили 23 плацдарма на правом берегу. Во втором периоде освобождены Кременчуг, Днепропетровск, Киев, Черкассы. Советские войска ликвидировали вражеские группировки в районе Запорожья и Мелитополя, форсировали Днепр в нижнем течении, отрезали от основных сил фашистскую группировку в Крыму.

Для снабжения наступающих войск всем необходимым требовалось в минимальные сроки на освобожденной территории восстановить коммуникации. При этом самым трудным было возрождение мостовых железнодорожных переходов через Днепр. В Постановлении Государственного Комитета Обороны о восстановлении железных дорог в освобожденных районах от 26 мая 1943 года предусматривался ряд мер по подготовке к восстановлению крупных мостов. Наркомстрою СССР было поручено изготовить в 1943 году 17 500 тонн металлических ферм; управлению строительства Дворца Советов – 1250 тонн; Мостотресту НКПС – 200 тонн. Для восстановления наиболее крупных мостов приказом от 18 июня 1943 года Наркомат путей сообщения выделил мостопоезда № 1, 2 и 5, которые преобразовали в мостоотряды. Их возглавляли опытные инженеры-мостовики К. А. Кузнецов, И. Ю. Баренбойм и И. И. Цюрупа. Было решено разобрать на малодеятельной линии в тылу страны пролетные строения 12 мостов общей длиной более километра и направить их для восстановительных работ.

В пределах четырех Украинских фронтов имелось восемь разрушенных внеклассных железнодорожных мостов через Днепр: у Киева и Днепропетровска – по два, у Канева, Черкасс, Кременчуга, Запорожья. Учитывая важность создания надежных коммуникаций для снабжения наступающих войск, октября 1943 года Государственный Комитет Обороны принял специальное постановление «О подготовке к восстановлению мостов через Днепр», в котором было предусмотрено увеличить численность железнодорожных войск, оснастить их более совершенной техникой, обеспечить необходимыми материалами и конструкциями. За мостовыми переходами через Днепр, намеченными к восстановлению, закреплялись конкретные части железнодорожных войск и специальные формирования НКПС. Киевский, Днепропетровский и Запорожский обкомы партии выделили для работы на восстановлении каждого моста по 3500 человек местного населения. Срок восстановления установлен был очень жесткий – 40 суток от начала работ.

Временный высоководный мост через Днепр в Днепропетровске

В первую очередь предстояло восстановить пути на подступах к Днепру. Работы велись высокими темпами. Уже к 17 октября удалось полностью закончить восстановление левобережных участков Юго-Западной дороги. Всего же в сентябре и октябре 1943 года воины-железнодорожники восстановили 7210 километров линий.

Когда советские войска 25 октября освободили Днепропетровск и Днепродзержинск, перед ними предстала страшная каргина. Почти весь комплекс железнодорожных сооружений в районе Днепропетровска был полностью разрушен. Мост через реку Самару у станции Игрень уничтожен, все сооружения и пути на станции Нижнеднепровск-Узел подорваны. На внеклассном металлическом мосту через Днепр из 15 пролетных строений уцелело только три. Был взорван и железобетонный Лоцманский мост через Днепр.

В последние дни октября войска в этом районе продвинулись на запад на 70 километров. Поэтому для быстрейшего проследования поездов на правый берег Днепра восстановление мостового перехода через Днепр решили вести в два этапа. На первом – соорудить краткосрочный мостовой переход с использованием наплавного моста из имущества инженерных войск, а на втором – возвести высоководный временный мост на обходе. Такое решение принималось впервые. Осуществить его было не просто. 2-й тяжелый понтонно-мостовой полк, оснащенный необходимым оборудованием, находился далеко в тылу.

Его как можно быстрее требовалось доставить к месту строительства.

Железнодорожники справились с поставленной задачей. Все поезда с оборудованием вовремя прибыли на станцию Нижнедепровск-Узел.

К наплавному мосту надо было соорудить подходы. Объем земляных работ составлял около 20 тысяч кубометров. Предстояло возвести и три эстакады общей длиной 156 метров. Срок строительства краткосрочного перехода установили минимальным – восемь суток. Части 13-й железнодорожной бригады и одразделения 2-го понтонно-мостового полка под руководством генерал-майора Н. В. Зверева успешно решили эту сложнейшую задачу. 13 ноября на полсуток ранее установленного срока мостовой переход через Днепр был открыт для движения поездов. Темп строительства составил 105 метров моста в сутки.

Всем участникам восстановления за образцовое выполнение здания объявили благодарность. Большая группа отличившихся строителей награждена орденами и медалями СССР.

Вражеская авиация систематически бомбила переправу. Несмотря на это, за 28 дней действия краткосрочного мостового перехода по нему к фронту удалось пропустить 12 266 вагонов с военной техникой, боеприпасами, продовольствием.

Параллельно велось и строительство временного высоководного моста. Проект его разработали специалисты экспедиции № 8 Военвосстранспроекта под руководством инженера А. И. Ожерельева. Объем работ предстояло выполнить очень большой: забить 1088 свай, установить 192 рамы весом около четырех тонн каждая, смонтировать 33 пролетных строения весом по 20–35 тонн, построить две эстакады общей длиной более 200 метров. Часть речных опор требовалось укрепить ряжевыми оболочками, заполнить их камнем (объем более 500 кубометров). И все это нужно было сделать за 40 суток – с 1 ноября по 10 декабря.

Строительство моста вели части 15-й и 46-й железнодорожных бригад, мостоотряд № 5, мостопоезда № 35 и 38. Возглавили работы генерал И. С. Картенев и начальник мостоотряда 5 И. И. Цюрупа. Было создано три участка. Между ними развернулось соревнование за досрочное выполнение заданий, учредили переходящее Красное знамя, в конце каждой недели присуждавшееся лучшему участку. На стыке смен во время коротких митингов подводились итоги работы, ставились задачи. Наглядная агитация была конкретной: «В пять дней закончить сплав леса», «Копровщики ждут сваи». «Добро ожаловать, товарищи накатчики, наши опоры готовы!». Ежедневно выходили боевые листки и многотиражная газета «Знамя победы».

Вражеская авиация неоднократно бомбила место работ, восстановители несли потери. Однако 9 декабря, на сутки раньше срока, мост вступил в строй. Самоотверженный труд мостовиков получил высокую оценку Военного совета 3-го Украинского фронта и НКПС. Всем участникам восстановления НКПС передал благодарность Верховного Главнокомандующего. 191 человек награжден орденами и медалями СССР.

В районе Киева имелись два железнодорожных моста через Днепр – Подольский и Дарницкий. К восстановлению мостовых переходов готовились заранее. Разрабатывали проекты, запасали материалы, конструкции, готовили технику и людей. Составили пять вариантов восстановления Дарницкого моста. Окончательно приняли такое решение: вести восстановление в два этапа – сначала соорудить на обходе низководный мост, а затем – высоководный. На постройку низководною моста длиной 1059,5 метра отводилось всего 20 суток.

Столицу Украины наши войска освободили 6 ноября, а уже на следующий день развернулось сооружение Дарницкого моста. Строителям предстояло забить 1092 сваи, установить металлические конструкции пролетных строений общим весом более 800 тонн. Работы велись круглые сутки, не прекращались даже при бомбежках.

Первый поезд на низководном мосту через Днепр у Киева

Повсюду пример показывали коммунисты. Трудились здесь героически. Водолаз Н. Савушкин, расчищая места для забивки свай, часами не выходил из ледяной воды на берег. Копровщики под руководством Е. П. Каботина за смену забивали по 14—l6 свай вместо 8–10 по норме. А сколько было принято смелых инженерных решений! Умело руководили работами начальник УВВР-3 П. А. Кабанов и главный инженер Г. И. Зингоренко. Все это позволило в невиданно короткий срок – всего за 13 суток – возвести мост и 20 ноября открыть путь поездам. Выигрыш семи суток имел большое значение для наступающих войск и успеха боевых операций.

Таких темпов восстановления мостов еще не знала мировая практика.

Очень образно рассказала о героизме строителей Дарницкого моста народная сказительница Олимпиада Васильевна Антонова. В ее «Сказе о военных железнодорожниках» есть такие слова:

«Вы, отважные герои-железнодорожники, беззаветные патриоты советские! Вам не страшны ни холод, ни зной, вам не страшны ни пурга, ни тьма, ни обстрелы артиллерийские, ни бомбежки фашистские.

Ой, вы, гой-еси, храбры воины, как уж вами мир удивляется. Нет, в истории не записано таких подвигов, таких славных дел, чтоб воздвигнуть мост за 13 дней через Днепр-реку, да широкую. Уж не мало отличилося храбрых воинов да строителей. Дали подступы к славну Киеву».

В Кременчуге фашисты из 11 пролетных строений моста через Днепр при отходе разрушили шесть, подорвав их в трех – пяти местах. Остальные пролетные строения заминировали фугасами и авиабомбами, подвешенными к нижним поясам ферм. Разминирование моста саперы вели под интенсивным артиллерийским огнем противника. Загорелся настил автогужевого проезда. Часть пролетных строений была повреждена снарядами. А саперы продолжали свое дело. Руководил их работой Ф. Ф. Тяпкин, которому вскоре было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Взрыв моста удалось предотвратить, но предстояло выполнить очень сложные восстановительные работы. Проектирование и изыскания возглавил известный специалист по мостам Б. Н. Преображенский. В связи с загромождением русла реки, сложностью его расчистки решили строить временный высоководный мост длиной 990 метров на обходе.

Сооружение моста поручили УВВР-14 во главе с полковником А. Н. Ткачевым. В работах участвовали части 36-й и 47-й железнодорожных бригад, коллективы мостоотряда № 1 и мостопоезда № 10. На восстановление моста отвели 40 суток, а работа предстояла большая и сложная.

При сооружении подходов следовало отсыпать 20 тысяч кубометров грунта, забить свыше 700 свай, изготовить и установить ряжи, смонтировать 38 пролетных строений общим весом почти 1250 тонн. Только на засыпку ряжей и укрепление русла реки требовалось 10 192 кубометра камня.

Для пропуска поездов на правый берег на первом этапе приспособили автодорожный мост, построенный инженерными войсками. За 17 дней эксплуатации по нему проследовало 2000 вагонов с техникой и боеприпасами.

Мост у Кременчуга был восстановлен досрочно. При его сооружении затрачено 52 тысячи человеко-дней вместо 68,7 тысяч по действовавшим нормам.

Командующий фронтом генерал армии И. С. Конев в своем приказе отметил, что в течение 32 суток с опережением на восемь дней построен высоководный железнодорожный мост через Днепр у Кременчуга длиной 990 метров. Железнодорожные войска и снецформирования НКПС фронта показали образцы высокого мастерства, самоотверженности, в рекордно короткий срок выполнив это ответственное задание.

За 37 суток – на три дня ранее установленного срока – восстановили железнодорожный мост через Днепр у Черкасс длиной 1275 метров. Трудности пришлось преодолеть немалые. Высоководный мост сооружался на обходе в том месте, где река имела большую глубину. Но благодаря хорошей организации производства работы велись успешно.

Настоящим подвигом стало восстановление мостового перехода через Днепр у Запорожья. Река здесь разделена островом Хортица на два рукава – Новый и Старый Днепр. Фашисты разрушили оба моста. Группа проектировщиков из УВВР-20 во главе с инженером Н. Г. Базилевским разработала несколько вариантов восстановления. Лучшим был признан вариант с постройкой временного обхода, так как русло реки, загроможденное обрушенными конструкциями, расчистить было трудно. Трасса обхода пересекала остров Хортицу в четырех-пяти километрах ниже по течению реки от разрушенных мостов. О масштабах работ свидетельствуют такие цифры: требовалось отсыпать более 500 тысяч кубометров земляного полотна, построить два больших моста через Новый и Старый Днепр общей длиной 1886 метров, шесть средних и малых мостов, четыре водопропускных трубы, уложить 14 километров пути. Прежде чем приступить к строительству, предстояло расчистить трассу от мин, установленных врагом. Минеры обезвредили около 10 тысяч мин различных типов. Крайне осложнила дело и ранняя оттепель. Вышедшая из берегов река снесла низководные автодорожные мосты, возведенные саперами, что затрудняло доставку материалов и оборудования. Но все трудности были преодолены. Точно в назначенный срок – в день 26-й годовщины Красной Армии по обходу и мостам торжественно пропустили первый поезд.

В телеграмме НКПС, направленной коллективам подразделений, участвовавшим в работах, отмечалось, что, действуя в сложных метеорологических условиях, восстановители показали образцы трудового героизма и преданности Родине.

Теперь возникла необходимость выполнения большого объема работ, чтобы сохранить мостовые переходы в весенний паводок. Этот экзамен был выдержан успешно. Временные мосты у Запорожья исправно служили до 1952 года, когда их сменили новые – капитальные.

ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ СТАЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ В ГОД КОРЕННОГО ПЕРЕЛОМА

1943 год явился годом коренного перелома в Великой Отечественной войне. Фашистские войска вынуждены были перейти к стратегической обороне на всем советско-германском фронте.

Красная Армия освободила от немецко-фашистских захватчиков почти ⅔ оккупированной территории. Силы Красной Армии уже явно превосходили силы противника.

Коренной перелом произошел в работе промышленности и железнодорожного транспорта. Производство промышленной продукции в сравнении с 1942 годом увеличилось на 17 роцентов. Добыча угля возросла на 23,3 процента, выплавка чугуна – на 16,7, производство кокса – на 18,8 процента. За год железные дороги перевезли 296,6 миллиона тонн различных грузов – на 7 процентов больше, чем в 1942 году. Воинские перевозки увеличились на 11,1 процента. Фронту было доставлено более 4,2 миллиона вагонов с войсками, техникой, боеприпасами, горючим, продовольствием, различными снабженческими грузами. Перевозки каменного угля увеличились на 22,5 оцента, кокса – на 31,2, нефти и нефтепродуктов – на 17,9, черных металлов – на 21,6, лесных грузов – на 10,6 процента. Особенно быстро наращивался выпуск продукции в восточных районах страны. В 1943 году удельный вес Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии в общем объеме промышленного производства в сравнении с довоенным временем возрос более чем втрое. Машиностроительная и металлообрабатывающая промышленность Западной Сибири увеличила выпуск продукции в 11 раз. Производство военной продукции на Урале возросло в 6 раз, в Поволжье – в 11 и в Западной Сибири – в 34 раза. Добыча каменного угля на Урале увеличилась вдвое и достигла к 1943 году 21,3 миллиона тонн. В Средней Азии и Казахстане она возросла на 37,9 процента.

В связи с быстрым развитием промышленности в этих районах в 1943 году возрос объем перевозок грузов на Карагандинской на 21,5 процента, Южно-Уральской – на 17,4, Ташкентской – на 12,9, Пермской – на 11,4, Томской—10,8, Свердловской – на 10,7 процента.

Летнее наступление советских войск существенно изменило характер перевозочной работы. Во втором полугодии дальность перевозок воинских грузов увеличилась на 128 километров, а их объем возрос против первого полугодия на 22,4 процента, в том числе снабженческих на 27,7 процента. Ежесуточная погрузка на железных дорогах, освобожденных от немецко-фашистских захватчиков, составила 11,6 тысяч, а выгрузка 13 тысяч вагонов.

В 1943 году произошли изменения и в пассажирских перевозках. Отправление пассажиров увеличилось на 20,8 процента, в том числе в дальнем следовании на 10,9 и пригородном на 24,1 процента. Особенно резко возрастали пригородные пассажиропотоки на Оренбургской, Омской, Туркестано-Сибирской и Томской дорогах.

Несколько улучшилось использование подвижного состава. Оборот вагона ускорен на 8,3 процента, простои вагонов на технических станциях снизились на 19,3 процента и на грузовых – на 3,2. Скорость движения поездов повысилась на 8,7 процента. Среднесуточный пробег паровоза увеличился на 8,2 процента.

Набирали темпы и прифронтовые дороги, хотя работа их осложнялась частыми налетами вражеской авиации. За год на узлы, станции, перегоны, различные железнодорожные объекты было совершено 6915 воздушных нападений, в которых участвовало 23 159 самолетов, сброшено 68 860 бомб.

В течение года освобождены Сталинградская, Северо-Кавказская,9090
  Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 сентября 1943 года для приведения наименований железных дорог в соответствие с географическим названием края, области или города, по территории которых они проходили, железная дорога имени К. Е. Ворошилова была переименована в Северо-Кавказскую. Переименованы также и некоторые другие дороги.


[Закрыть] Южная, Северо-Донецкая, Южно-Донецкая, Сталинская, Западная дороги и многие участки других магистралей. Протяженность сети росла. Но после краткосрочного восстановления пропускная способность линий была ниже довоенной. На станциях действовала лишь незначительная часть путей. Производственные мощности паровозных и вагонных депо были намного меньше имевшихся ранее. Например, лропускная способность линии Бологое – Великие Луки сократилась в сравнении с довоенной в 4 раза, на направлении Харьков – Ромодан – Киев – более чем в 2 раза, Лозовая – Полтава – в 3 раза. На Калининской дороге до войны в основных паровозных депо, которые выполняли подъемочный и промывочный ремонт, было 174 стойла. К концу 1943 года осталось всего лишь 58. На Южно-Донецкой дороге из 15 зданий локомотивных депо 8 были разрушены полностью, а остальные 7 требовали капитального ремонта. Из 168 стойл на этих предприятиях ни одно для ремонта паровозов не годилось. Не лучше было положение и на предприятиях других отраслей железнодорожного транспорта.

По мере освобождения Красной Армией временно оккупированных врагом линий формировались и приступали к работе управления железных дорог. Специальными приказами НКПС определялись планы восстановления разрушенных предприятий и налаживания эксплуатационной деятельности на освобожденных линиях. Первостепенное внимание уделялось укомплектованию подразделений дорог руководящими кадрами и работниками массовых профессий. Пополнение производилось за счет возвращения железнодорожников из эвакуации, направления с тыловых дорог, подготовки в учебных заведениях и подбора на месте. Устанавливались объекты, подлежащие первоочередному восстановлению. Создавались или передислоцировались военно-экплуатационные отделения и колонны паровозов особого резерва НКПС для обслуживания введенных в строй участков.

Наркомат путей сообщения координировал действия работников, занятых на эксплуатации дорог, и восстановителей в возрождении линий, станций и узлов, локомотивных и вагонных депо и других предприятий.

В 1943 году заметно укрепилась материальная база строительных организаций НКПС. Поступили более совершенные механизмы для восстановления мостов – копры с дизельными молотами, консольные краны, кабель-краны. Были усовершенствованы и созданы новые конструкции опор и пролетных строений. Улучшено снабжение оборудованием, материалами, инструментом.

Повышение технической оснащенности подразделений, возросшее мастерство людей и приобретенный опыт позволили намного ускорить работы. Средний темп восстановления мостов, а это были самые трудные объекты, возрос в два раза. Затраты труда на 1 метр моста удалось сократить почти вдвое, уменьшился и расход материалов.

В 1943 году Красной Армией было освобождено от врага 20 940 километров железных дорог. Восстановители ввели в строй 17 982 километра главных путей, 501 средний и большой мост, 144 пункта водоснабжения и многие другие объекты. Протяженность сети по сравнению с 1942 годом увеличилась на 31,7 процента, в том числе двухпутных линий на 15,6 процента. Парк паровозов возрос на 3,8 процента, вагонов – на 9,8. Количество сортировочных станций увеличилось на 29,4 процента, паровозных депо – на 35,6, угольных эстакад – на 22,9, пунктов водоснабжения – на 33,1, депо по ремонту грузовых вагонов – на 47,5 и пассажирских вагонов – на 44,4 процента.

В постановлении ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР от 21 августа 1943 года «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации» Наркомату путей сообщения было установлено задание закончить к 1 января 1944 года возрождение многих сооружений на 13 освобожденных дорогах. Благодаря принятым мерам и самоотверженному труду железнодорожники перевыполнили это задание. Восстановлены 122 вокзала, введены в строй жилые дома общей площадью 589 тысяч квадратных метров, 1399 путевых казарм и полуказарм, 2137 путевых будок.

Значительный размах получило новое железнодорожное строительство на дорогах Урала, Сибири и Казахстана, работы по увеличению пропускной способности важнейших линий, узлов и станций. За год введено в эксплуатацию 1446 километров новых железнодорожных линий, в том числе Акмолинск – Карталы, Кемерово – Барзас, Талды-Курган – Текеля, Исакогорка – Порт. Реконструировано 15 станций и узлов. Велись работы по сооружению вторых путей, оборудованию линий автоблокировкой. Электрифицированы участки на Свердловской, Южно-Уральской дорогах, в Московском узле.

Капитальные вложения в железнодорожный транспорт увеличены против 1942 года более чем в полтора раза, в том числе в путевое хозяйство в 1,7 раза, в паровозное – на 19,1 процента и вагонное – на 30,3 процента. Валовая продукция паровозовагоноремонтных заводов возросла на 13,5 процента. Объем ремонта паровозов удалось поднять на 19 процентов, вагонов – на 48,6. Улучшилось снабжение железных дорог материалами, оборудованием и запасными частями.

На железных дорогах проводилась большая кропотливая работа по выявлению и приведению в действие внутрихозяйственных резервов. Широко развернулось движение за исправное содержание, эффективное использование паровозов и вождение тяжеловесных поездов по примеру машинистов Н. А. Лунина, А. П. Папавина, И. П. Блинова, применение дровяного отопления по опыту машиниста В. И. Болонина, внедрение ступенчатой маршрутизации перевозок по методу диспетчера В. Т. Осипова, формирование поездов по методам составителей К. С. Краснова и М. М. Кожухаря, выполнение текущего ремонта пути силами путевых обходчиков в свободное от дежурства время по примеру путевого обходчика Свердловск-Пассажирской дистанции пути М. А. Казанцева и применение других передовых способов и приемов работы. На основе лучших достижений пересматривались нормативы эксплуатационной работы, содержания и использования технических средств, совершенствовалась технология производственных процессов.

Разрабатывались и осуществлялись меры по эффективному использованию полуваюнов и увеличению перевозок угля, руды и кокса, улучшению регулирования вагонными парками.

Указом Президиума Верховного Совета СССР 4 сентября 1943 года были введены персональные звания и новые знаки различия для личного состава железнодорожного транспорта. Это способствовало дальнейшему укреплению дисциплины и единоначалия, повышению трудовой активности железнодорожников и под ьему работы транспорта.

Высокая оценка работы транспорта дана в докладе о 26-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции 6 ноября 1943 года, «отмечалось:

«Большую роль в деле помощи фронту сыграл наш транспорт, прежде всего железнодорожный транспорт Транспорт является, как известно, важнейшим средством связи между тылом и фронтом. Можно производить большое количество вооружения и огнеприпасов, но если они не доставляются вовремя фронту при помощи транспорта, они могут остаться бесполезным грузом для дела фронта. Нужно сказать, что в деле своевременного подвоза на фронт вооружения, огнеприпасов, продовольствия, обмундирования и т. д., роль транспорча является решающей».9191
  Сталин И. В. О Великой Отечественной войне Советского Союза. М. 1953, с. 117–118.


[Закрыть]