Текст книги "Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945"

ГЛАВА ПЯТАЯ
СТАЛИНГРАДСКАЯ ЭПОПЕЯ

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ НАКАНУНЕ БИТВЫ

В первой половине 1942 года в стране быстрыми темпами продолжалась перестройка отраслей народного хозяйства на военный лад. Восстанавливалось хозяйство в освобожденных районах. Успешно решалась поставленная партией и правительством задача превращения восточных районов в основную военно-экономическую базу. В течение второго полугодия 1941-го и первой половины 1942 года. Было восстановлено и введено в действие полностью или частично 1200 перебазированных на восток промышленных предприятий.

Для обеспечения непрерывного роста военного производства, создания существенного превосходства над фашистской Германией в самолетах, танках, артиллерии, боеприпасах нужно было организовать бесперебойное снабжение промышленности всем необходимым. Это во многом зависело от работы железнодорожного транспорта. 25 января «Правда» отмечала: «Теперь надо, чтобы по всей сети железных дорог, по всем кровеносным сосудам шла нормальная циркуляция. Вовремя (оставить топливо к металлургическим заводам и электрическим станциям, металл – к заводам машиностроения, машины, вооружение, боеприпасы – на фронт, хлеб, мясо и другие продукты из сельскохозяйственных районов к городам и опять же к фронту – вот без чего невозможно успешное снабжение Красной Армии».

Железнодорожный транспорт работал с большой напряженностью в трудных условиях.

В результате перебазирования значительной части промышленности возникли новые связи между производственными предприятиями, средняя дальность перевозок возросла до 786 километров против 700 километров в предвоенном году.

Увеличилась средняя дальность транспортировки каменного угля в связи с оккупацией Донецкого бассейна, который поставлял до войны свыше половины всего потребляемого угля в стране.

На железных дорогах стала острой проблема топлива. Если до войны Кузбасс отгружал для железных дорог ежесуточно 25 тысяч тонн угля, то в феврале 1942-го лишь 13,5 тысяч тонн. Паровозный парк ряда железных дорог был переведен на дровяное и жидкое топливо. Государственный Комитет Обороны разрешил Наркомату путей сообщения в виде чрезвычайной меры в течение марта 1942 года забирать для своих нужд находящийся в составах уголь и мазут любого потребителя, кроме электростанций. ГКО обязал Наркомат угольной промышленности, начиная с 13 марта, в течение десяти дней отгружать железным дорогам из Кузбасса ежесуточно по 25 тысяч тонн топлива.

Для перевозок угля и руднометаллургического сырья НКПС организовал в 1942 году 606 кольцевых маршрутов из полувагонов. В Наркомате и на дорогах были созданы специальные диспетчерские группы. Они следили за продвижением этих грузов и своевременной подачей порожних вагонов в Кузнецкий, Карагандинский бассейны, а также в районы Воркуты, куда в короткие сроки была завершена прокладка железной дороги.

Важнейшей оборонной задачей стало открытие движения на освобожденных участках железных дорог. В первые три месяца 1942 года на них восстановлено 110 больших и средних мостов и 4,6 тысячи километров железнодорожного пути. Возрождались другие важные объекты народного хозяйства. С каждым днем возрастал поток грузов, необходимых для восстановления промышленности и сельского хозяйства в освобожденных районах.

Некоторые важные направления железных дорог были сильно перегружены, что значительно снижало маневренность, замедляло продвижение вагонопотоков. Особенно тяжелое положение сложилось на Южно-Уральской, имени В. В. Куйбышева, Северной, Ярославской, Пензенской. Пермской и Рязано-Уральской дорогах, на которых скопилось большое количество вагонов. На сети железных дорог находилось много поездов без паровозов, так называемых брошенных.

В связи с сокращением деповской базы, резким уменьшением централизованной поставки запасных частей и уходом на фронт десятков тысяч квалифицированных рабочих серьезно осложнилось положение с ремонтом паровозов. Сотни неисправных локомотивов ожидали ремонта. Не хватало топлива. Случалось, что в некоторых депо совсем не оставалось угля и приходилось снабжать паровозы из проходящих угольных маршрутов.

На прифронтовых дорогах затруднилась экипировка паровозов топливом, песком, водой и смазкой. Ведь многие угольные эстакады, механизированные установки для подачи песка, пункты водоснабжения остались на территории, занятой врагом, или были повреждены при бомбардировках. Экипировку паровозов приходилось рассредоточивать по станциям, не приспособленным для этого, что вызывало длительную задержку.

Серьезно сказывалось перенасыщение узлов и станций подвижным составом, в том числе в связи с оккупацией врагом западных районов страны, с более развитой сетью железных дорог, потерей таких мощных фабрик маршрутов, как Батайск, Купянск, Красный Лиман, Основа, Ясиноватая, Дарница. Сортировочные станции Пенза, Ртищево, Лиски, Кочетовка и многие другие находились в зоне авиационных налетов и работали с перебоями. Тыловые станции Куйбышев, Дема, Челябинск, Свердловск, Инская, Оренбург, Магнитогорск были чрезмерно перегружены и не справлялись с переработкой вагонопотоков. Возросли простои вагонов на технических станциях и под грузовыми операциями. Не хватало фронтов выгрузки, особенно на прифронтовых дорогах при массовом поступлении воинских грузов, а также в пунктах прибытия и развертывания работы эвакуированных предприятий промышленности.

Наряду с увеличением перевозок воинских грузов на запад возрос поток в юм же направлении каменного угля. Это еще более осложнило положение на направлениях: Омск – Горький – Москва, Новосибирск – Челябинск – Куйбышев – Пенза, Караганда – Тобол – Оренбург. Принимаемые НКПС меры по налаживанию работы железнодорожного транспорта в изменившихся условиях были недостаточны.

17 апреля 1942 года ГКО принял постановление «Об оживлении движения и создании устойчивости в работе железных дорог», которым были определены меры по улучшению работы железнодорожного транспорта. Предусматривалось прежде всего правильное размещение вагонного парка по районам сети, освобождение решающих узлов и станций от избыточного подвижного состава.

Руководители НКПС и железных дорог активно развернули работу по претворению в жизнь намеченной постановлением ГКО программы, устранению имеющихся недостатков. Особое внимание уделялось ускорению продвижения всех задержанных поездов и перемещению избыточного парка вагонов с дорог Северо-Запада, Центра и Юга на восточную часть сети. В связи тем, что на прифронтовых дорогах выгрузка во много раз превышала погрузку, эти дороги срочно освобождались от порожних вагонов. Установлена строгая регламентация порядка формирования, продвижения и использования под погрузку порожних маршрутов, укреплялась регулировочная дисциплина.

Повышению маневренности сети железных дорог способствовало введение с 25 мая 1942 года нового графика движения и плана формирования поездов, предусматривающих эффективное использование транспортных средств, ускорение продвижения поездов, разгрузку испытывавших затруднения узлов и увеличение дальности пробега вагонов без переработки.

Новый график отличался от действовавшего параллельного тем, что в нем были заложены поезда различных категорий, имеющие разные скорости, лучше удовлетворялись требования в перевозках воинских и народнохозяйственных грузов. График предусматривал значительное повышение и широкую унификацию весовых норм поездов, что позволяло пропускать транзитные поезда через многие узлы без изменения веса состава от станции формирования до пункта назначения.

В начале июля 1942 года Государственный Комитет Обороны специально рассмотрел вопрос о состоянии паровозного парка и предусмотрел первоочередные меры по его оздоровлению. Среди них – внедрение лунинского ухода за паровозами. На прикрепленные к локомотиву постоянные бригады во главе со старшим машинистом возлагалась ответственность за сохранность паровоза как государственного имущества оборонного значения. Участие бригад в ремонтных работах стало обязательным. При отсутствии брака и безусловном выполнении плановых заданий лунинским бригадам начислялись премии от 20 до 60 процентов экономии, достигнутой ими на содержании своего паровоза.

Увеличивался состав бригад на промывочном и подъемочном ремонтах. В заготовительные цехи направлялось 40 процентов слесарей комплексных бригад для бесперебойного снабжения ремонтников запасными частями.

Через два месяца ГКО снова вернулся к вопросу о содержании и эксплуатации паровозного парка, но только на дорогах Урала и Сибири. В соответствии с принятым постановлением в локомотивные депо Актюбинск, Златоуст, Казалинск, Камышлов, Курган, Свердловск-Сортировочный, Тюмень и Челябинск направили дополнительные паровозы для пополнения парка и создания необходимого резерва. На эти же предприятия послали ремонтные поезда, дополнительные бригады слесарей, котельщиков и других специалистов. Были введены единые более высокие весовые нормы поездов. На ряде важнейших направлений, в частности от Магнитогорска до Омска (через Челябинск) и от Инской до Демы, весовую норму поездов установили в 3000 тонн, что в полтора раза превышало довоенную.

В целях повышения роли и авторитета начальников дорог и поощрения работников железнодорожного транспорта Государственный Комитет Обороны 14 мая 1942 года постановил ввести выдачу ежемесячных государственных премий за выполнение правительственного плана перевозок, установить с 1942 года отчисления от прибылей, получаемых железными дорогами, в распоряжение начальников дорог для выдачи наградных работникам, отличившимся хорошей работой в течение года.

Исключительно важное значение для выполнения поставленных задач имело возобновление в мае 1942 года Всесоюзного социалистического соревнования. На железнодорожном транспорте инициаторами явились труженики Московского узла, по призыву которых на стальных магистралях развернулось социалистическое соревнование за быстрейшее продвижение поездов, лучшее использование транспортных средств, экономию топлива и материалов, четкую и бесперебойную работу железных дорог.

Большую организаторскую и политико-массовую работу проводили политотделы, партийные, профсоюзные и комсомольские организации транспорта.

Все это положительно сказывалось на нормализации эксплуатационной обстановки. Заметно возросли размеры движения. Во втором квартале увеличились перевозки против первого квартала: каменного угля на 19,8 процента, нефтепродуктов – на 60,9, железной руды – на 53,4, черных металлов – на 38,9, строительных материалов – на 32,6, леса – на 36 процентов.

РЕЛЬСЫ У ВОЛГИ

Советское государство переживало тяжелые дни. Пользуясь отсутствием второго фронта, гитлеровское командование перебросило дивизии из оккупированных стран Европы и, создав большой перевес в силах, летом 1942 года начало наступление на Восточном фронте. Фашисты овладели Крымским полуостровом, преодолели сопротивление наших войск под Харьковом и развернули наступление в юго-восточном направлении с тем, чтобы овладеть нефтяными районами Кавказа, богатыми сельскохозяйственными районами Дона и Кубани, а потом ювернуть на Север, отрезать Центр страны от Урала, Сибири и Средней Азии.

Нацистские генералы рассчитывали быстро прорваться к Волге и 25 июля захватить Сталинград. Однако темпы их наступления сбили советские воины на дальних подступах к городу. С 17 июля – этот день считается началом сражения в междуречье Волги и Дона – в течение недели части 62-й армии срывали попытки врага прорвать оборону наших войск. На помощь им срочно перебрасывались по железным дорогам из-под Тулы соединения 64-й армии.

Гитлеровские стратеги не ожидали такого сопротивления. Они вынуждены были перебрасывать сюда новые и новые подкрепления. К 23 июля на сталинградском направлении противник имел 19 дивизий, а к концу месяца – около 30. Врагу удалось создать более чем двойное превосходство в силах. Вскоре же здесь было сосредоточено 50 вражеских дивизий, не считая большого количества специальных частей.6565
  История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945. Т. 3, с. 11, 12.


[Закрыть]

Основная нагрузка по воинским перевозкам в период подготовки и в ходе проведения Сталинградской операции легла на железнодорожные линии Поворино – Сталинград, Урбах – Астрахань, на новостройки Иловля – Петров Вал, Петров Вал – Саратов и на участок Балашов – Камышин.

Юго-Восточная железная дорога (начальник дороги до сентября 1942 года А. П. Молчанов, с сентября 1942 года по февраль 1943 года В. С. Левченко, начальник передвижения войск Я. И. Щепенников) и Рязано-Уральская железная дорога (начальник дороги с марта по сентябрь 1942 года К. И. Филиппов, а затем И. А. Шмелев, начальник передвижения войск П. П. Засорин) обеспечивали доставку войск, вооружения и материальных средств в период оборонительного сражения и подготовки контрнаступления наших войск под Сталинградом.

Большое значение для бесперебойного снабжения войск имела железная дорога имени В. В. Куйбышева (начальник дороги Б. П. Бещев, начальник передвижения войск Г. А. Телицын, а затем П. А. Бакулин), которая была важным звеном, связывающим глубокий тыл страны с фронтом.

На Юго-Восточной и Рязано-Уральской дорогах в период Сталинградской битвы одновременно базировались три фронта: Юго-Западный, Донской и Сталинградский. Балашовский ход стал одной из основных коммуникаций в битве за Сталинград.

Железнодорожная сеть в районе, прилегающем к Сталинграду, была развита слабо. С правобережной стороны к городу подходили три однопутные линии: с юго-запада от Тихорецкой, с запада – от Лихой и северо-запада – от Воронежа через Поворино – Иловлю. Пропускная способность их была низкая. Поэтому осенью и зимой 1941/42 года накануне великой битвы и в ходе ее велось невиданное по своим масштабам строительство стальных путей.

В январе 1942 года вступила в строй почти 180-километровая линия Сталинград – Владимировка (Ахтуба), связавшая город с идущей по левому берегу Волги Рязано-Уральской железной дорогой. В августе 1942 года открылось движение на линии Астрахань – Кизляр (348,6 километра). В том же году скоростными темпами прокладывалась Волжская рокада 1000-километровая магистраль, соединившая Сталинград с Саратовом и далее с Сызранью, Ульяновском и Свияжском.

О том, как велось строительство, говорят документы, рассказывают участники событий.

Первый секретарь Сталинградского обкома партии в годы войны А. С. Чуянов так характеризует размах строительства:

А. П. Молчанов – начальник Одесской, Московско-Курской, Юго-Восточной, Южно-Уральской и Юго-Западной железных дорог(1939–1951)

«…Осенью 1941 года принято решение о строительстве железной дороги Сталинград – Владимировка. Предстоит огромная работа. Уже прибыли первые посланцы НКПС, работники железнодорожного строительства № 10 во главе с Михаилом Леонтьевичем Бондаренко. Нам предстоит изыскать рабочую силу до 25–30 тысяч человек, мобилизовать сотни тракторов, бульдозеров, автомашин и закончить строительство к весне 1942 года».6666
  Чуянов А. С. На стремнине века. М.: Политиздат, 1976, с. 77.


[Закрыть]

Вскоре первые эшелоны строителей доставили на станцию Ахтуба кадровых рабочих – путейцев, мостовиков, землекопов. До войны они прокладывали железнодорожную линию Арцыз – Измаил к берегам Дуная, работали под Москвой. А теперь надо было от Ахтубы проложить линию к левому берегу Волги, соорудить паромную переправу с временным выходом к тракторному заводу и постоянным на станцию Гумрак, а затем через Орловку и далее, обогнув Сталинград с запада полукольцом, выйти на станцию Канальная. Предстояли крупные работы: отсыпать земляное полотно, возвести искусственные сооружения. Организации работ было посвящено специальное заседание областного комитета партии с участием секретарей райкомов и председателей райисполкомов. Вскоре на трассу вышли тысячи местных жителей с конными повозками, тачками, носилками, лопатами и ломами.

Строителям было придано несколько специальных формирований НКПС, в том числе Военно-эксплуатационное отделение № 12 (ВЭО-12), располагавшее штатом квалифицированных железнодорожников разных специальностей. Они собирали звенья, доставляли их и укладывали рельсовый путь. Для этой цели был прислан новый путеукладчик. Руководил работами один из первостроителей Турксиба, кавалер ордена Трудового Красного Знамени Иван Осипович Бубчиков. Постоянно находился на трассе и конструктор путеукладчика Владимир Иванович Платов.

На стройке побывал Маршал Советскою Союза С. М. Буденный. Чтобы ускорить работы, Семен Михайлович предложил организовать встречную укладку пути. Из Сталинграда на левый берег паромами стали доставлять рельсы и шпалы, развозить по линии и укладывать в путь. Как только были проложены первые километры пути, на них начали выставлять переправленные вагоны с эвакогрузами. Это осложняло работу строителей, но иного выхода не было: Сталинградский узел забит. Новая линия должна была обеспечить и вывод освобождающегося подвижного состава на Рязано-Уральскую дорогу. Но чем дальше уходили рельсы от Волги, тем труднее приходилось доставлять материалы верхнего строения пути. В помощь строителям выделили два автобатальона.

27 декабря на линии открылось движение поездов. В январе 1942 года первую ее очередь с паромной переправой и ледоколом приняли в эксплуатацию.

К этому времени выполнили 1190 тысяч кубометров земляных работ, уложили 190 километров главных и станционных путей, построили 57 временных мостов и водопропускных труб. Линия действовала и достраивалась. Появлялись новые разъезды. К началу битвы на Волге пропускная способность возросла вдвое.

Одновременно разворачивалось строительство глубоководных причалов для паромной переправы. Велись берегоукрепительные работы. Требовалось доставить и уложить в плетневые клетки тысячи кубометров камня. Продолжалась укладка пути на правом берегу реки от паромной переправы в обход города к станции Гумрак. И все это вручную в сильные морозы и метели. Самой крупной и сложной стройкой являлась Волжская рокада. Решение о ее строительстве Государственный Комитет Обороны принял 23 января 1942 года. Чтобы проложить магистраль в кратчайшие сроки, вся трасса разбивалась на участки. Предстояло выполнить большие изыскательские и проектные работы и одновременно строить. Создавались специализированные строительные организации, выделялись бригады воинов-железнодорожников и саперные части. И ГКО, определяя сроки строительства, рассчитывал на активную помощь местных партийных и советских органов, всего трудоспособного населения близлежащих районов.

Головной 340-километровый участок линии от Сталинграда до Саратова сооружал коллектив управления Волгожелдорстрой во главе с Ф. А. Гвоздевским – известным транспортным строителем. Перед войной, когда были развернуты изыскания Байкало-Амурской магистрали и прокладывались соединительные линии от Транссиба к Тынде и Ургалу, Федор Алексеевич возглавлял Бампроект, позднее был начальником Желдорпроекта и заместителем начальника Главжелдорстроя.

Изыскания в течение двух месяцев – февраля и марта – вели две экспедиции: одна от Сталинграда до Камышина, вторая – от Камышина до Саратова. Начальниками экспедиций назначены А. П. Смирнов и П. К. Татаринцев. Изыскатели предложили строить дорогу от станции Иловля по долине реки с выходом на Петров Вал и оттуда на Саратов. 17 марта 1942 года Государственный Комитет Обороны утвердил проект. К этому времени строители привели в порядок существующие и проложили десятки километров новых автодорог, необходимых для доставки строительных грузов. Холодная зима с сильными метелями и заносами сменилась затяжной весенней распутицей. Для ускорения строительства направили саперные батальоны.

Основные работы предстояло выполнить летом. Только для сооружения участка от Иловли до Петрова Вала потребовалось переместить свыше двух миллионов кубометров грунта, построить десятки мостов и водопропускных труб, уложить свыше 150 километров главных и станционных путей.

Летом 1942 года, когда обстановка на фронтах осложнилась (враг рвался к Волге), ГКО устанавливает более жесткий срок открытия движения между Саратовом и Сталинградом – 1 октября. Но 6 июля предписано сократить время строительства участка Иловля – Петров Вал еще на месяц. Через две недели, когда бои шли уже на территории области, дается приказ: обеспечить ввод 10 августа.

Картину о том, как трудились люди, нарисовал известный изыскатель железных дорог, писатель А. А. Побожий:

«С трассы теперь в хутор никто не уходил – спали у насыпей и мостов, где работали. Сколько должен продолжаться рабочий день – все давно забыли. Работали, сколько могли вынести; кто выбивался из сил, ложился отдохнуть под открытым небом, потом снова поднимался… Еду варили здесь же, на месте».6767
  Побожий А. А. Сквозь северную глушь М.: Современник, 1978.C.– 77. 78


[Закрыть]

На южном участке в середине июля путь укладывался одновременно восемью колоннами. За сутки возводилось восемь километров. Таким же образом организовали работы и на участке от Петрова Вала до Саратова. Материалы верхнего строения пути доставлялись с проложенной еще до войны железнодорожной линии Бам – Тында, использовалось и то, что удавалось эвакуировать с захваченных оккупантами территорий.

23 июля авиация противника совершила массированный налет на Сталинград и участки строящейся линии. Много разрушений и жертв. Пришлось восстанавливать разрушенные и укладывать новые километры пути. На 103-й день после начала земляных работ, 7 августа, по участку Иловля – Петров Вал пошли поезда. 11 сентября было открыто движение и на 200-километровом участке от Петрова Вала до Саратова. Рокадная линия действовала, развивались ее станции и разъезды. Так же быстро велись работы на сооружении других участков рокады: Саратов – Вольск (Сенная), Сенная – Сызрань, Сызрань – Ульяновск и Ульяновск – Свияжск. Здесь трудились коллективы строительных формирований НКПС № 60, 61, 62 и Свияжскжелдорстроя. На помощь кадровым строителям приходили тысячи местных жителей. Эта большая стройка – поистине трудовой подвиг советских людей во имя победы над врагом.

По существу методом народной стройки прокладывалась железнодорожная линия от Кизляра до Астрахани, пущенная почти одновременно с головным участком Волжской рокады. Решение о ее строительстве было принято осенью 1941 года, когда развернулись бои под Ростовом. Тогда угрозу Северному Кавказу ликвидировали и сооружение линии замедлилось. На следующий год обстановка в этом регионе снова обострилась, понадобилось форсировать строительство.

С весны 1942 года сооружение линии Кизляр – Астрахань взято под постоянный контроль Государственного Комитета Обороны и Наркомата путей сообщения. Для ускорения работ сюда направили 47-ю железнодорожную бригаду полковника В. И. Галынина. По решению НКПС для координации работы строительных организаций прибыл заместитель наркома И. Д. Гоциридзе с группой специалистов. В различные пункты направлены уполномоченные НКПС, которые установили диспетчерский контроль за отгрузкой и продвижением необходимых для стройки материалов.

На южном участке линии, где работали воины-железнодорожники, использовался путеукладчик Платова, круглосуточно действовала звеносборочная база. Скорость укладки пути резко возросла. Труднее приходилось путейцам, прокладывавшим линию навстречу от Астрахани. Здесь зашивка рельсового пути велась на месте. Темпы работ сдерживались из-за бездорожья, нехватки автотранспорта для развозки материалов верхнего строения пути. По предложению инженера Ф. А. Якушкина изготовили специальный передвижной путь из скрепленных металлическими уголками рельсов. Его пристыковывали к последнему звену и сгружали на него материалы, доставленные на платформах мотовозом или дрезиной. Передвижной путь, как волокушу, протягивали трактором вперед. Шпалы и рельсы сгружали по оси линии. Пока подвозили новые грузы, производили зашивку пути. 4 августа 1942 года из Кизляра в Астрахань прошел первый поезд.

Новая линия сыграла важную роль в транспортном обеспечении наших войск во время сражений под Сталинградом и на Северном Кавказе. Только с августа по октябрь по ней отправлено в районы сражения на Волге 16 тысяч цистерн с горючим. В первые дни эшелоны двигались один за другим с интервалом 800–1200 метров. Кроме того, в другие районы страны было вывезено 1500 паровозов и тысячи вагонов.

В процессе эксплуатации продолжалось наращивание пропускной способности линии Кизляр – Астрахань. Паромная переправа через Волгу у Астрахани не успевала пропускать возросший поток, поэтому стали сооружать наплавной и параллельно ему временный мосты. Но для возведения наплавного моста не хватало барж. Пришлось размещать имеющиеся поперек течения кильватерной колонной. Чтобы их не сносило течением, на обоих берегах сооружались эстакады, баржи закреплялись якорями, соединялись между собой тросами и переходными мостами. Копровые команды трудились на забивке свай днем и ночью, перевыполняя нормы в три-четыре раза. Работы велись под непрерывным огнем авиации врага. Фашисты неистовствовали. Их самолеты обстреливали и бомбили чуть ли не каждый паровоз на подходах к переправе, держали под огнем дороги, ведущие к стройкам. Благодаря самоотверженности воинов-железнодорожников и рабочих спецформирований НКПС через десять дней по наплавному мосту пошли поезда.