Текст книги "Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945"

И ОПЯТЬ ПОМЧАЛАСЬ «КРАСНАЯ СТРЕЛА»

14 января 1944 года советские войска перешли в наступление под Ленинградом и Новгородом и в упорных боях нанесли тяжелое поражение немецко-фашистским войскам группы армий «Север». К концу февраля наши войска продвинулись на 220–280 километров, освободили от врага всю Ленинградскую и часть Калининской областей. В ознаменование окончательного снятия блокады 27 января в Ленинграде был дан салют.

Отступая, гитлеровские войска разрушали железные дороги. Взрывали и уничтожали мосты, верхнее строение пути, линии связи, устройства водоснабжения, паровозного и других хозяйств. Часть оборудования вывезли. На станции Красное Село враг затопил пути, взорвав подпорную стену у озера. От взрывов бомб, заложенных в земляное полотно, образовывались громадные бреши, достигавшие 300 метров. Многие участки пути и другие железнодорожные объекты были заминированы. Только на линии от платформы Дачное до станции Лигово саперы извлекли и обезвредили на каждом километре до 1500 мин.

М. Г. Кардаш – главный кондуктор колонны паровозов особого резерва НКПС № 48, Герой Социалистического Труда

Начались огромные работы по восстановлению железных дорог в освобожденных районах.

Все дороги, подлежавшие восстановлению в первую очередь (800 километров), требовалось ввести в строй до 1 марта. Темп работ – 20 километров в сутки.

Для открытия движения поездов между Москвой и Ленинградом по главному направлению предстояло восстановить сильно разрушенный участок Поповка – Любань – Чудово – Дубцы. В конце второй декады января для решения поставленной задачи в Ленинград прибыли заместитель наркома путей сообщения Б. И. Левин и начальник Главного управления военно-восстановительных работ генерал-лейтенант В. А. Головко.

Восстановление пути, мостов, станционных устройств вели подразделения УВВР-2 и три батальона МПВО Ленинграда. Работы выполнялись высокими темпами, несмотря на сложные условия, тридцатиградусные морозы и сильную пургу. На участке Поповка – Дубцы извлекли из глубоких минных колодцев, шахт, тоннелей более 10 тысяч мин, сотни авиабомб и неразорвавшихся снарядов, взрывчатку. В короткие сроки восстановители возвели большой мост через реку Волхов у Чудово и средние мосты через реки Ровань, Тогоду и другие.

К Дню Красной Армии 23 февраля 1944 года все восстановительные работы на участке Колпино – Поповка – Дубцы были завершены.

Из города на Неве в сторону Москвы проследовал первый после снятия блокады грузовой поезд. В этот же день такой же поезд прибыл из столицы в Ленинград. А ленинградские и московские железнодорожники тем временем готовили в первый послеблокадный рейс экспресс «Красная стрела». Среди локомотивных бригад Москвы и Ленинграда развернулось соревнование за право вести первый после блокады поезд «Красная стрела». В депо Ленинград-Пассажирский-Московский в соревновании за получение этого почетного права победила бригада машиниста П. И. Волосюка.

20 марта на Московском вокзале в Ленинграде главный кондуктор М. Г. Кардаш, обслуживавший долгие годы перед войной «Красную стрелу» и проявивший героизм на Дороге победы, доложил начальнику дороги Б. К. Саламбекову: «Красная стрела» готова к отправлению». Первый поезд повел машинист П. И. Волосюк. Вместе с ним в рейсе от Ленинграда до Бологое участвовали помощник машиниста В. А. Петров и кочегар Т. И. Глазовская.

В депо Москва почетное право принять от ленинградской бригады «Красную стрелу» и доставить ее в столицу завоевала бригада машиниста Героя Социалистического Труда В. И. Виноградова. Помощником у него в этом рейсе был Анатолий Соловьев.

В тот момент, когда от Московского вокзала в Ленинграде отошел старейшина фирменных пассажирских поездов, с Ленинградского вокзала в Москве отправился в рейс другой состав «Красной стрелы» – в сторону города Ленина. Оба состава в одну и ту же минуту 21 марта 1944 года остановились у своих платформ в Москве и Ленинграде. «Красная стрела» после трехлетнего перерыва вновь стала регулярно курсировать между столицей нашей Родины и Ленинградом – колыбелью Великого Октября.

ГЛАВА СЕДЬМАЯ
НА КУРСКОЙ ДУГЕ

ИЗМЕНИВШИМСЯ УСЛОВИЯМ РАБОТЫ – НОВЫЕ ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ

В ходе успешного наступления Красной Армии в зимней кампании 1942/43 года были освобождены от врага Северный Кавказ (кроме Таманского полуострова), Воронежская, Сталинградская, Ростовская и Курская области, значительная часть Донбасса, Смоленской, Орловской и Харьковской областей. Начали возрождаться железные дороги – Орджоникидзевская, имени К. Е. Ворошилова, Сталинградская, Северо-Донецкая и участки других магистралей. Предстояло в кратчайший срок выполнить большой объем восстановительных работ, особенно в Ростовском, Минераловодском, Сталинградском, Тихорецком узлах.

Быстро развивалась экономика в восточной части страны, налаживалось хозяйство в освобожденных районах. Это предъявляло новые требования к железным дорогам. Необходимо было осваивать возрастающий объем перевозок грузов при значительном увеличении дальности их транспортировки.

Потребовалось выполнить огромные воинские перевозки, связанные с переходом Красной Армии в контрнаступление на ряде фронтов и созданием резерва Главного Командования для крупных наступательных операций. В связи с этим в районах массового прибытия воинских грузов скопился значительный избыточный парк подвижного состава. Затруднился пропуск вагонопотоков на линиях Воронеж – Курск, Поворино – Лиски – Купянск, Лиски – Лихая – Ростов, Поворино – Сталинград – Тихорецкая, а также на магистральных направлениях Новосибирск – Челябинск – Пенза, Омск – Свердловск – Казань – Москва, Караганда – Орск – Саратов. На этих линиях находилось сверх нормы более 100 тысяч вагонов.

На ряде дорог участились случаи захода паровозов в депо на внеплановый ремонт. Нередко из-за неисправности локомотивов поезда останавливались и длительное время занимали перегоны.

Подвижной состав на прифронтовых дорогах из-за бомбардировок постоянно выходил из строя. На состоянии технических средств все больше сказывался недостаток ремонтной базы, крайне ограниченные поставки новых локомотивов, вагонов, оборудования, рельсов, шпал.

Многие ремонтные предприятия железнодорожного транспорта выпускали вооружение. Значительная часть производственных мощностей заводов НКПС к 1943 году была переключена на выпуск оборонной продукции. Так что главная нагрузка по ремонту подвижного состава ложилась на паровозные и вагонные депо. Но и здесь были свои трудности. Не хватало кадров. В комплексных ремонтных бригадах паровозных депо нередко число слесарей, к тому же не очень высокой квалификации, доходило до 6–7 человек вместо 15 по норме.

Серьезно осложняли эксплуатационную работу неблагоприятные погодные условия. На важнейших линиях, связывающих Сибирь и Урал с Центром, в зиму 1942/43 года прошли обильные снегопады.

В связи с этим ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР в письме от 20 января 1943 года обязали первых секретарей обкомов, крайкомов ВКП(б), ЦК компартий союзных республик, председателей облисполкомов, крайисполкомов и совнаркомов республик лично заняться делом улучшения работы железных дорог, депо, узлов и станций – оказать им всяческую помощь в организации четкого, бесперебойного продвижения поездов. В письме предлагалось немедленно направить членов бюро и секретарей горкомов, обкомов, крайкомов, ЦК компартий союзных республик по транспорту и секретарей райкомов на наиболее штрудненные участки работы дорос. Значительную помощь в организации снегоборьбы оказывали партийные органы на местах. В январе, например, Куйбышевский областной комитет партии принял решение ввести круглосуточное дежурство партийного актива и коммунистов-руководителей на 400 контрольных постах магистрали. Политотделы Омской, Томской, Свердловской и других дорог мобилизовали на расчистку станций и перегонов всех свободных от вахты железнодорожников и членов их семей.

Пропускная способность ряда участков железных дорог Урала и Сибири использовалась практически полностью. Положение было столь острым, что ГКО принял решение на 40 процентов сократить число пассажирских поездов.

Для решения проблемы с кадрами ГКО обязал военкоматы освободить от призыва в армию квалифицированных работников железнодорожного транспорта. Из армии, с заводов и фабрик на дороги возвращались машинисты и работники других ведущих профессий. На предприятиях промышленности был освоен ремонт железнодорожной техники, что заметно улучшило состояние паровозного и вагонного парков.

Областные партийные комитеты внимательно следили за обстановкой на железных дорогах, анализировали причины сбоев, направляли на решающие участки своих работников, актив, оказывали транспорту помощь в укомплектовании кадрами, координации действий с коллективами предприятий других отраслей народного хозяйства.

Особое значение для улучшения работы железнодорожного транспорта имели принятые в апреле меры по повышению пропускной способности прифронтовых направлений Ожерелье – Валуйки, Воронеж – Курск, Поворино – Лиски – Купянск, Лиски – Ростов – Минеральные Воды, Поворино – Сталинград – Тихорецкая, Урбах – Астрахань – Кизляр. Было введено жесткое регулирование вагонопотоками на Московско-Донбасской, Юго-Восточной, имени К. Е. Ворошилова и Сталинградской дорогах.

Руководящие работники НКПС Б. Н. Арутюнов, Г. В. Ковалев, М. Я. Белоусов, И. Д. Гоциридзе, В. С. Гаврилов с участием специалистов управлений и отделов Наркомата в короткий срок разработали подробный план действий. На магистралях с интенсивным движением увеличивался вес поездов. Для этого на перегонах с тяжелым профилем пути направления Инская – Челябинск – Куйбышев ввели толкачи. Направление Барнаул – Семипалатинск – Алма-Ата перевели на двойную тягу. На главнейших ходах Мариинск – Новосибирск – Челябинск – Пенза и Омск – Свердловск – Казань – Москва предусматривалось строительство дополнительных разъездов и блокпостов. Намечена очередность восстановления дорог в освобожденных районах. Ускоренными темпами должны были вводиться в строй двухпутные магистрали и линии, обеспечивающие нужды фронта.

Под руководством начальников центральных управлений НКПС – паровозного хозяйства В. А. Гарныка, вагонного хозяйства В. В. Курочкина, начальников управлений вагоноремонтными заводами В. И. Худокормова, заводами железнодорожного машиностроения П. В. Архангельского – был разработан комплекс мер по повышению надежности работы паровозов и вагонов, резкому сокращению задержек поездов в пути из-за отцепки неисправных вагонов, порчи локомотивов. Особое внимание обращалось на широкое распространение лунинского метода ухода за подвижным составом. Организовали 75 передвижных вагоноремонтных колонн. Работали они в основном в прифронтовой полосе, где повреждалась наибольшая часть подвижного состава. Усилили контроль за соблюдением технологических процессов ремонта в вагонных и локомотивных депо, на вагоноремонтных пунктах.

По инициативе специалистов Центрального управления пути и служб дорог в связи с острой нехваткой шпал повсеместно на сети ввели новый вид ремонта – средний классификации № 2. Это помогло удержать путь от окончательного расстройства. Так, при среднем ремонте в довоенное время 300–500 шпал на километр теперь при среднем ремонте классификации № 2 допускалось заменять только 150, вместо 700–750 кубометров балласта – 300. Главное было обеспечить безопасность движения. Поэтому со всей тщательностью проводились разгонка тепловых зазоров между рельсами, подбивка всех шпал, укрепление от угона рельсов и т. д. Путейцам оказывали большую помощь. В течение года было организовано 120 массовых выходов на путевые работы, в которых приняли участие 680 тысяч человек – колхозников, рабочих, служащих, членов семей железнодорожников.

В. С. Гаврилов – начальник Центрального управления пути НКПС, начальник Главного управления пути МПС (1942–1951), заместитель министра путей сообщения (1951–1975)

Ряд действенных мер Наркомат путей сообщения предпринял для улучшения управления перевозками. Были созданы единые смены из работников, связанных с движением поездов: диспетчеров, дежурных по станциям, бригад маневровых локомотивов, работников топливных складов, пунктов экипировки паровозов и пунктов осмотра вагонов.

По предложению начальников ряда дорог Урала и Сибири предусматривалось развитие станций Свердловск, Челябинск, Пермь и Караганда, а также усиление выходов с Урала на Запад: линий Свердловск – Дружинино, Челябинск – Кропачево, Свердловск – Киров.

Чрезвычайно сложная обстановка создалась в стране со снабжением топливом. Государственный Комитет Обороны потребовал поднять погрузку каменного угля в восточных районах, усилить вывоз кузнецких и карагандинских углей в европейскую часть страны. Для перевозок каменного угля, руды и кокса создали около полутора тысяч кольцевых маршрутов из большегрузных полувагонов. Сохранность их в пути следования обеспечивалась комендантами этих маршрутов. На дорогах и в НКПС создали оперативные группы, которые контролировали погрузку, выгрузку и продвижение составов. Категорически запрещалась погрузка угля в кольцевые маршруты в адрес нескольких получателей. Топливо мелким получателям доставлялось отправительскими маршрутами до станции распыления. Для быстрейшего возврата полувагонов в Кузбасс и Караганду установили станции сбора порожних полувагонов и формирования из них маршрутов. Конечно, создание такою большою количества кольцевых маршрутов срочного возврата вызвало значительный рост порожнего пробега. Но иного выхода не было.

Особое внимание уделялось снабжению топливом железнодорожного транспорта. По предложению начальника топливно-теплотехнического управления Центральною управления паровозного хозяйства НКПС Н. И. Краснобаева доставка каменного угля в депо производилась только отправительскими маршрутами. Следовали они от мест погрузки до распределительного пункта дороги. Такие пункты организовали на входных станциях дорог. Прибывавший сюда маршрут угля распределялся с учетом наличия топлива в каждом депо. После выгрузки порожние полувагоны поступали на распределительную станцию и далее маршрутами следовали в угольные бассейны.

В результате принятых мер ежесуточная отгрузка каменного угля увеличилась почти на треть. За первое полугодие 1943 года перевезено 40 миллионов тонн каменного угля, в том числе кузнецкого 12,7 миллиона и карагандинского 4.5 миллиона тонн. Возросли также перевозки рудно-металлургического сырья и ряда других важнейших грузов.

Большое значение для улучшения работы транспорта имело укрепление дисциплины, организованности, ответственности за порученное дело.

Президиум Верховного Совета СССР 15 апреля 1943 года принял Указ «О введении военного положения на всех железных дорогах». В Указе подчеркивалось, что в условиях войны точное и своевременное выполнение железнодорожным транспортом заданий правительства по перевозкам имеет особо важное военное и народнохозяйственное значение. Поэтому на всех железных дорогах необходимо ввести воинскую дисциплину. Все работники железнодорожного транспорта на период войны считались мобилизованными и закреплялись для работы на железнодорожном транспорте. Устанавливалась ответственность работников железнодорожного транспорта по службе наравне с военнослужащими Красной Армии.

Совет Народных Комиссаров СССР 25 апреля 1943 года утвердил Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР. В нем четко определялись обязанности каждого железнодорожника, права и ответственность командиров производства, меры взыскания и поощрения, порядок их применения.

Партийные и профсоюзные организации, хозяйственные руководители транспорта провели большую работу по разъяснению этих важнейших документов.

В целях дальнейшего укрепления единоначалия, повышения ответственности хозяйственных руководителей за работу транспорта и улучшения партийно-политической работы Политбюро ЦК ВКП(б) 31 мая 1943 года приняло постановление «О ликвидации политических отделов на железнодорожном, морском и речном транспорте». В постановлении отмечалось, что в условиях, когда руководящие кадры хозяйственных работников транспорта выросли и окрепли, транспортные политотделы, сыгравшие в свое время положительную роль в деле улучшения работы транспорта, становятся тормозом в дальнейшем улучшении руководства транспортом, так как они (политотделы) дублируют работу хозяйственных руководителей и тем самым снижают их ответственность за работу транспорта. С другой стороны, опыт показал, что при наличии политотделов райкомы, горкомы, обкомы, крайкомы и ЦК компартий союзных республик стоят в стороне от работы транспорта, отрываются от нужд транспорта, не оказывают ему необходимой помощи, не руководят транспортными первичными партийными организациями.

Территориальные партийные организации должны были усилить свою работу по руководству первичными парторганизациями на транспорте и оказывать хозяйственным руководителям транспортных организаций повседневную помощь в их работе по выполнению планов военных и народнохозяйственных перевозок и по обеспечению четкой и бесперебойной работы транспорта.7373
  КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и Пленумов ЦК. Т. 6. М., 1971, с. 60–62.


[Закрыть]

Важное значение для успешного выполнения заданий партии и правительства по перевозкам имело усиление материального и морального поощрения железнодорожников.

В соответствии с распоряжением правительства от 26 июня 1943 года начальникам железных дорог было предоставлено право выделять средства в распоряжение начальников отделений движения и паровозного хозяйства, вагонных участков, дистанций пути, сигнализации и связи, локомотивных и вагонных депо, вагоноремонтных пунктов, подвижных вагоноремонтных колонн, крупных сортировочных и грузовых станций и других хозяйственных единиц для премирования работников, особо отличившихся в выполнении государственных заданий по перевозкам.

Премии выдавались, так же как поощрения, работникам, которые примерно и старательно относятся к служебным обязанностям, отлично выполняют отдельные особые задания, точно соблюдают Правила технической эксплуатации, не допускают нарушений Устава о дисциплине, бережно относятся к государственной собственности, проявляют инициативу и находчивость в работе, при предотвращении крушений и аварий, налетах вражеской авиации и при ликвидации их последствий.

Железнодорожники наращивали темпы работы, старались полнее удовлетворить транспортные потребности фронта и тыла. Уже в первые месяцы 1943 года выполнены огромные воинские и народнохозяйственные перевозки. В феврале из района Сталинграда в район Воронежа в сжатые сроки доставлено 894 оперативных эшелона, из них 662 для Центрального и Степного фронтов.

В марте одновременно в движении находилось 100 тысяч вагонов с войсками и снабженческими грузами для Центрального и Воронежского фронтов. В этот же период в больших объемах выполнялись перевозки материалов для восстановления разрушенных объектов. Росли и перевозки топлива, сырья, комплектующих изделий для предприятий оборонной промышленности. Всего за первое полугодие было погружено 7,2 миллиона вагонов, в том числе в первом квартале более 3,1 миллиона. Улучшились качественные показатели эксплуатационной работы. Оборот вагона в сравнении с соответствующим периодом 1942 года ускорен на 11,4 процента, а скорость движения поездов увеличена на 7 процентов. Количество поездов, оставленных на промежуточных станциях без паровозов, удалось сократить на две трети.

УСИЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СВЯЗЕЙ

Немецко-фашистское командование после поражения в зимней кампании стремилось любой ценой вернуть утраченную стратегическую инициативу, изменить ход войны в свою пользу. Гитлеровские стратеги решили провести летом 1943 года крупную наступательную операцию «Цитадель» в районе Курского выступа (Курской дуги), рассчитывая обеспечить себе победу во второй мировой войне. Они полагали, что далеко выдвинутый на запад Курский выступ наиболее подходящее место для мощного удара, окружения и последующего разгрома группировки советских войск.

Красная Армия готовилась начать летом крупное наступление. Своевременно раскрыв замысел противника, советское командование решило преднамеренной обороной в районе Курского выступа обескровить ударные группировки врага, а затем перейти в контрнаступление, окончательно довершить их разгром и потом перейти в общее наступление на широком фронте.

Маршрут с самолетами следует к фронту

В процессе подготовки к решающим боям на Курской дуге, по словам маршала Советского Союза А. М. Василевского, была проведена огромная, поистине титаническая работа.7474
  Курская битва. М.: Наука, 1970, с. 81.


[Закрыть] Создавалась многополосная оборона на общую глубину 250–300 километров. Проведены специальные операции с целью нарушения вражеских коммуникаций и завоевания господства в воздухе. Активизировались действия партизан.

При подготовке к битве перед железнодорожным транспортом и органами военных сообщений была поставлена задача – обеспечить доставку для своевременного сосредоточения на Курском плацдарме огромного количества войск, техники и всех видов снабжения. Воинские перевозки начались заблаговременно, почти сразу после окончания битвы под Сталинградом. По железным дорогам перевозились, как правило, не отдельные войсковые соединения и бригады, а целые армии с тылами и частями усиления и даже фронты в полном их составе. Такие перевозки потребовали максимального напряжения сил, полного использования мощности железных дорог, четкого планирования и неослабного оперативного руководства. Станции и перегоны, особенно Сталинградского отделения, по которым выполнялись воинские перевозки, были еще не разминированы, загромождены разбитым подвижным составом, трофейным вооружением и имуществом. Разминирование станций, расчистка путей и устройство погрузочных мест производилось войсками, ожидавшими отправления.

Огромное сосредоточение войск и проводившаяся в невиданных до сих пор масштабах инженерная подготовка оборонительных рубежей Курского плацдарма потребовали выполнения большого объема снабженческих перевозок. Основной поток оперативных и снабженческих перевозок следовал для Центрального и Воронежского фронтов.

Для сосредоточения и обеспечения советских войск на Курской дуге была единственная однопутная линия Касторная – Мармыжи – Курск, освобожденная в ходе зимней кампании 1942/43 года, тогда как немецко-фашистское командование располагало несколькими железнодорожными линиями, основными из которых являлись Брянск – Орел – Поныри, Харьков – Белгород и Киев – Конотоп – Ворожба.

Требовалось как можно быстрее ввести в строй участки, освобожденные от врага, максимально увеличить пропускную способность линий в районе предстоящей битвы, чтобы своевременно доставлять войскам все необходимое, обеспечивать надежную непрерывную работу прифронтовых дорог в условиях налетов вражеской авиации.

Зимой 1943 года в ходе Воронежско-Касторненской операции войска Воронежского и Брянского фронтов освободили ряд Участков и крупный железнодорожный узел Курск. Отступая, враг неистовствовал. На участках Курск – Щигры, Курск – Льгов, Курск – Ржава взорваны 35 мостов, в том числе два больших через реку Сейм, водопропускные трубы, значительная часть рельсов перебита в двух-трех местах, подорваны крестовины и остряки стрелочных переводов.

На станции Курск после освобождения

Станция Курск разрушена, в руинах депо, взорваны три водонапорные башни, все гидроколонки. Для восстановления узла было создано временное управление во главе с инженером А. И. Григорьевым. 9 февраля, на следующий день после освобождения Курска, в восстановительных работах на станции участвовало более 200 человек, а к концу месяца – 3500 человек. О работе железнодорожников сообщалось в «Гудке»:

«Вскоре после начала работы временного управления Курского узла к его начальнику А. И. Григорьеву пришел худой, оборванный, изможденный человек, в котором он с трудом узнал связиста Фрола Георгиевича Каширцева.

– Александр Иванович, – сказал он, – разреши пойти линию восстанавливать.

– Связь нужна до зарезу. Но куда ты пойдешь в таком виде? Пальтишко на рыбьем меху, пальцы из ботинок вылезли… Пропадешь!

– Ничего, я пойду… – Каширцев дрожал от возбуждения. – Ведь теперь совсем другая работа. Теперь я все могу.

Он так настаивал, что Григорьев махнул рукой: иди!

Телефон временного управления узла молчал. А через несколько дней вдруг раздался тоненький, дребезжащий звонок. Григорьев не сразу понял, что это такое. Потом схватил трубку, издалека донесся слабый голос Каширцева:

– Восстановил связь до Букреевки. Подобрал себе по пути бригаду, двигаюсь дальше.

– Иди, голубчик, иди, – растроганно сказал Григорьев…

Связь он дал. Прошел десятки километров раздетый и разутый, днем и ночью восстанавливал линию до Понырей. Своими руками хотел он соединить связью освобожденные от врага станции. Он звонил в Курск все из более дальних мест. Вернулся он в город уже в горячке. Добрел до дома, где его ждали жена и восемь детей, свалился и больше не вставал. Возрождение линии стало его последним делом.

Когда к нему пришел Григорьев, Каширцев дышал тяжело и прерывисто, похолодевшими руками гладил головы детей.

Он узнал Григорьева.

– Я не жалею, друг, – сказал Каширцев, и худое лицо его осветилось восторженной улыбкой. – Знаешь, когда были мои самые счастливые дни? Когда я шел по линии и подключал станции одну за другой. Мне казалось, что я присоединяю их к советской жизни, к свободе.

Он замолчал, а потом шепнул:

– Я сделал бы так еще раз».7575
  Гудок, 1943, 16 апреля.


[Закрыть]

Развернулось восстановление железнодорожной линии Касторная – Курск – Льгов. В начале на участке от Касторной до Курска работало более 20 тысяч человек. Они восстановили десятки мостов, более 100 километров пути. Сквозное движение поездов до Курска открыли 17 марта, а до Льгова – 5 апреля 1943 года. Но воинские грузы по этой линии стали подвозить до окончания восстановительных работ. Поезда следовали по изолированным участкам между разрушенными мостами. В начале марта от Щигров до Курска открыли движение поездов по колее 1435 миллиметров и использовали трофейный подвижной состав. Грузы попадали сюда таким путем: от Касторной до станции Кшень по железной дороге, далее до Щигров – автотранспортом. Здесь их перегружали в трофейные вагоны. Перевалка задерживала на подходах к перегрузочным станциям поезда, снижала маневренность железнодорожных участков, поэтому восстановлению линии Касторная – Курск уделялось большое внимание.

Участок Льгов – Дерюгино из-за больших разрушений сначала решили не восстанавливать. Главное препятствие – разрушенный мост через Сейм длиной около 300 метров. Но линия эта очень была нужна. И командование 65-й армии обратилось в партийные организации прилегающих районов с просьбой о помощи. На работы вышло более 13 тысяч колхозников. Участок Шерекино – Дерюгино протяжением 72 километра к 13 апреля 1943 года удалось восстановить. На участке сохранилось около 30 вагонов, но не было локомотивов, приспособили 12 автомобилей ЗИС-5. Грузы со стороны Льгова на пароме переправляли в Шерекино (мост через реку Сейм не был восстановлен), а затем локомотивы-автомобили вели поезда до Дерюгино. С 13 апреля по 29 июля прошло 1043 поезда.7676
  Курская битва. Воспоминания, статьи. Воронеж, 1982, с. 329, 330.


[Закрыть] Но воинские перевозки на этом направлении росли очень быстро. Уже в начале марта в пути находилось около ста тысяч вагонов с войсками и грузами. За десять дней марта станция Курск приняла 102 эшелона, из них 66 – за три дня.7777
  Партийный архив Курской области, фонд 1, опись 6, дело 1056, лист 196.


[Закрыть]

Поезда шли, одновременно продолжалось восстановление и усиление участков. Росли скорости движения, увеличивалась пропускная способность. Если в марте на участке Касторная – Щигры эшелоны пропускали со скоростью не более 15, а на участке Щигры – Курск 20 километров в час, то в июне уже 30–45 километров в час. Пропускная способность возросла с девяти пар поездов в сутки до 18, а затем и до 24.

В период подготовки к битве на Курском выступе на однопутной линии Касторная – Мармыжи – Курск – Льгов базировались тылы пяти армий Центрального и трех армий Воронежского фронтов. Особенно сложное положение с коммуникациями создалось у Воронежского фронта. Поэтому 8 июня 1943 года Государственный Комитет Обороны принял постановление о строительстве линии Старый Оскол – Ржава (Сараевка) общим протяжением 93 километра. Приказ НКПС от 10 июня установил: начать строительство не позднее 15 июня и к 15 августа открыть движение поездов. Сооружать линию было разрешено по облегченным техническим условиям: уклон 12 тысячных, ширина земляного полотна 5 метров, допускалось в местах больших земляных работ устройство временных обходов с уклонами 17 тысячных. Строили линию три железнодорожные бригады, горем-7, связьрем-10, водрем-13.

Бюро Курского обкома партии и облисполком 14 июня приняли постановление о мобилизации на все время строительства линии 20 тысяч человек и 1000 подвод. В каждом районе области создавалась колонна во главе со вторым секретарем РК ВКП(б). Колонны делились на отряды по 100 человек. На строительство направлялась выездная редакция «Курской правды» для выпуска многотиражки и боевых листков.7878
  Курская область в период Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. Т. 2. Курск, 1962, с. 69, 70.


[Закрыть]

Военный совет Воронежского фронта выделил для строительства два автомобильных батальона и 2000 красноармейцев из запасных частей.

Трасса линии на протяжении 68 километров совершенно новая. Еще 25 километров – это пути Курской магнитной аномалии, которые нужно было ремонтировать. Изыскания и проектирование велись одновременно со строительством. Уже 14 июня семь изыскательских партий приступили к делу. Все работы они закончили за две недели. К этому времени строители выполнили значительный объем земляных работ. Строились большой мост через реку Донецкая Сеймица и ряд средних мостов.

Железнодорожники трудились самоотверженно. В два-три раза перевыполнялись нормы. Пример показывали коммунисты. И люди шли за ними. Росли и ряды парторганизации. Только в июле в 19-й железнодорожной бригаде в члены партии приняли 20 человек, в кандидаты – 132.

Вместе с железнодорожниками трудились от зари до зари жители прилегающих районов. Первой начала работу на новостройке колонна Пристенского района. Командир отряда Таня Кабанова добилась, чтобы каждый выполнял не менее полутора норм. Отличных показателей достиг и отряд, где командиром была Нина Тютюнова – 29 девушек выполняли задание на 200 процентов. «Каждому работать за двоих, за троих» – таков был девиз строителей. Комсомольско-молодежная бригада Татьяны Семеновой из Старооскольского района систематически перекрывала задание на 100 процентов и более. Ей вручили переходящее Красное знамя Курского обкома ВЛКСМ.