Текст книги "Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945"

ГОРЯЧЕЕ ДЫХАНИЕ ФРОНТА

В июле 1942 года все более ожесточенный характер принимало сражение в междуречье Дона и Волги. Все труднее становилось железнодорожникам обеспечивать перевозки пополнения, боеприпасов, техники, горючего для обороняющихся здесь зойск. Превосходящие силы противника стремились блокиро-зать крепость на Волге. В середине месяца врагом была захвачена большая часть линии Лихая – Сталинград, а к концу июля перерезана линия Тихорецкая – Сталинград. Их участки вблизи города стали использоваться как внутрифронтовые коммуникации.

Основная часть воинских перевозок легла на однопутные линии Поворино – Иловля – Сталинград и левобережную Урбах – Баскунчак – Паромная. Для снабжения фронтов использовались также не примыкающие непосредственно к Сталинграду однопутные линии Балашов – Камышин и Поворино – Таловая – Калач со слабым, не рассчитанным на массовые перевозки, путевым развитием и малой пропускной способностью.

Несмотря на эти трудности и частые налеты авиации противника, в июле только соединениям Сталинградского фронта было доставлено 556 эшелонов, или 27 830 вагонов с оперативными и снабженческими грузами. Работа осложнялась ожесточенными бомбардировками. В последнюю декаду июля линия Поворино – Сталинград 58 раз подвергалась налетам авиации противника.

В один из дней июля на Арчединский узел налетели 13 самолетов. Они стали бомбить составы, производственно-технические здания, жилые кварталы. Тяжелые бомбы разворотили станционные пути и повредили горловины, разрушили вокзал, цехи паровозного и вагонного депо. Горел расположенный рядом город Фролове. В тот день было убито 45 и ранено 65 железнодорожников. Над станцией еще кружили самолеты, раздавались взрывы, а работники узла растаскивали и тушили горящие вагоны, расчищали заваленные пути. Ремонтниками руководил начальник политотдела Арчединского отделения Павел Иванович Макаров. Он был опытным путейцем, начал трудиться на железной дороге еще мальчишкой. Железнодорожники восстанавливали поврежденные пути и продвигали через горящую станцию эшелоны, спешившие к Волге.

Вражеская авиация ежедневно, иногда по нескольку раз, бомбила станции и перегоны. Для быстрой ликвидации повреждений на отделении создали военно-восстановительный участок, имевший бригады по ремонту пути, паровозов и вагонов. Их возглавили самые опытные командиры. И хотя к концу июля Арчединский узел представлял собой груду развалин, поезда шли через него без остановок по обводному пути, проложенному по соседним со станцией улицам. Осмотр подвижного состава и смену паровозных бригад перенесли на расположенный севернее разъезд 439-го километра (ныне Медовый). Здесь же для руководства движением организовали один диспетчерский круг, а южнее Арчеды на разъезде Калинино – второй.

…«Для Сталинграда!» – эти слова звучали приказом Родины для каждого железнодорожника. И машинист паровоза М. Н. Котельников, раненный при воздушном налете на станцию Раковка, не оставил реверса. Сутками не сходили с паровозов машинисты братья Николай и Павел Евстигнеевы. После одного из тяжелых рейсов Павла валила с ног усталость, и начальник депо не решался посылать его в новую поездку, но тот вызвался сам, узнав, что некому вести к Сталинграду состав с очень необходимым там грузом… Поступило сообщение: на соседней станции при бомбардировке погиб машинист, туда добровольно отправляется Николай Евстигнеев, чтобы увести к фронту состав с боеприпасами.

Никита Иванович Олейников, дежурный по станции Липки, в последние дни лишь ненадолго забегал домой и снова спешил на станцию: помогал товарищам, работал за сцепщика, составителя или стрелочника. И на этот раз только сдал дежурство, как начался воздушный налет. Олейников вызвал по телефону стрелочный пост и приказал немедленно отправить на перегон сплотку из шести паровозов, а сам выбежал на пути, где стояли вагоны с хлебом, а рядом – цистерны с горючим. Надо отвести их подальше. Землю уже сотрясали взрывы. Олейников бросился ко второму посту и вдруг замер: на месте хорошо видимого отсюда укрытия, сделанного им для семьи, клубился дым. Но он заставил себя побежать к паровозу и отвел цистерны. Потом руками разгребал землю, похоронившую обеих дочурок и жену. В квартире еще не остыл приготовленный для него завтрак. Из осиротевшего дома он уходил на станцию, как на передовую. Позднее за самоотверженность и образцовое обеспечение перевозок для фронта Н. И. Олейникову было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Эшелон с орудиями следует на фронт

Сложившаяся на юге страны грозная обстановка потребовала решительно усилить сопротивление врагу, остановить его продвижение. 28 июля народный комиссар обороны И. В. Сталин обратился к войскам с приказом, в котором говорилось:

А. К. Лысенко – начальник Лискинского отделения паровозного хозяйства Юго-Восточной железной дороги (1938–1946), Герой Социалистического Труда

«Враг бросает на фронт все новые силы, и, не считаясь с большими для него потерями, лезет вперед, захватывает новые районы, опустошает и разоряет наши города и села, насилует, грабит и убивает советское население… Каждый командир, красноармеец и политработник должны понять, что наши средства не безграничны, территория Советского государства – это не пустыня, а люди – рабочие, крестьяне, интеллигенция – наши отцы, матери, жены, братья, дети… После потери Украины, Белоруссии, Прибалтики, Донбасса и других областей у нас стало намного меньше территории, – стало быть, стало намного меньше людей, хлеба, металла, заводов, фабрик. Мы потеряли более 70 миллионов населения, более 800 миллионов пудов хлеба в год и более 10 миллионов тонн металла в год. У нас уже сейчас нет преобладания над немцами ни в людских резервах, ни в запасах хлеба. Отступать дальше – значит загубить себя и загубить вместе с тем нашу Родину…

…Пора кончить отступление. Ни шагу назад!».

От исхода Сталинградской битвы во многом зависело дальнейшее развитие событий. «Ни шагу назад!» – откликнулось эхом солдатской клятвы, отозвалось решимостью фронта и тыла: выстоять и победить!

Под Сталинградом железнодорожники проявили высочайшее мужество и стойкость. Машинист депо Лиски Иван Шурупов вел к фронту эшелон с танковой частью. При воздушном налете его ранило осколками снаряда в голову и в живот. Стал терять сознание. Но поддерживаемый товарищами, не выпустил из рук реверс. Мужественный железнодорожник выполнил свой долг перед Родиной. И за это был удостоен высшей ее награды – ордена Ленина. В листовке, выпущенной в те дни политотделом Юго-Восточной дороги, говорилось:

«Паровозник! Будь таким, как Иван Шурупов! На тебя опирается Красная Армия в сражениях с гитлеровскими ордами. Ты участник Великой Отечественной войны. В своих поездах везешь не только снаряды и танки, а везешь большее – освобождение, жизнь и счастье миллионам людей, страдающих под фашистским игом».

Околоток дорожного мастера В. М. Сорокина 47 раз подвергался бомбардировкам. Но как только смолкали взрывы, путейцы выбирались из укрытий, засыпали воронки, заменяли искалеченные шпалы и рельсы. И снова шли поезда.

Начался август. Третью неделю защитники Сталинграда сдерживают натиск вражеских дивизий на дальних подступах к городу. Огненные смерчи обрушиваются на железнодорожные станции и перегоны.

8 августа 1942 года вражеские танки вышли на северный берег реки Мышкова. Бои велись недалеко от южных окраин города. На сортировочной станции Сарепта скопились сотни вагонов с различными воинскими грузами. Начальник станции А. И. Сурков дал указание выставить вагоны на причальные пути Красноармейского затона, рассредоточить их.

Дежурный по станции связывался с депо, вызывал стрелочные посты и отдавал указания. Оператор Нина Швец принимала расшифровку поезда, шедшего в разборку. Эта юная железнодорожница – ей только шел семнадцатый год – пришла на станцию недавно. Отец ее пал в боях на Украине, мать погибла на станции Лихая во время воздушного налета. И к ней относились в коллективе, как к дочери. Она начала работать младшей стрелочницей, но вскоре в совершенстве овладела профессией оператора. Раздался телефонный звонок: пост воздушного наблюдения сообщал, что в сторону Сарепты прошла большая группа вражеских бомбардировщиков. Застонала, задрожала от взрывов земля. Взметнулось пламя в южном и северных парках, горели колесные мастерские, вагонное и паровозное депо. Машинист Иван Плешков повел гуда, где бушевало пламя, пожарный поезд. Начальник станции Сурков и помощник начальника станции Каплунов с группой смельчаков спасали военное имущество, выводили из опасной зоны вагоны с боеприпасами. Комсомолка Нина Швец помогала расцеплять вагоны, перевязывала раненых. В 1943 году начальнику станции Сарепта А. И. Суркову присвоено звание Героя Социалистического Труда.

К. Н. Прохоров вместе с секретарем узлового комсомольского комитета помощником машиниста Евгением Чернышевым, машинистом Михаилом Дудкиным и другими железнодорожниками буквально из пламени выводили паровозы. Им удалось спасти почти полтора десятка машин.

Боролась с огнем рота капитана К. И. Ермишкина из 27-й железнодорожной бригады на путях грузового парка. Бойцы спасли от пожара склады и 200 вагонов с грузами. Особенно самоотверженно действовали кандидат в члены партии В. Н. Печенев и комсомолец А. А. Чеппе. При расцепке наливного состава Печенев увидел вспыхнувшую цистерну с бензином, бросился наверх, открыл люк и предотвратил взрыв. Чеппе под взрывами бомб перевел стрелку, чтобы вывести из опасной зоны 50 цистерн.

Горели лесосклады, огонь перекинулся на жилые кварталы. В Красноармейском затоне взорвалась баржа с боеприпасами. Сюда на ликвидацию пожаров прибыли мощные пароходы «Гаситель» и «Самара». Лишь поздней ночью пожар удалось погасить.

Диспетчеры прифронтового отделения В. Кобелева, Е. Чертыдуб, 3. Левачкова

В августе советские воины вели кровопролитные бои на правом берегу Дона. Здесь у разъезда Ложки был крупный 11-пролетный железнодорожный мост длиной 750 метров. Саперы 62-й армии приспособили его для пропуска автогужевого транспорта.

– Это был единственный уцелевший мостовой переход на всем среднем течении могучей реки, – вспоминал позднее генерал-полковник П. А. Кабанов (в то время он исполнял обязанности начальника железнодорожных войск двух фронтов – Воронежского и Сталинградского). Фашисты ни разу не бомбили и не обстреливали мост из орудий. Над ним ежедневно дежурил их самолет-разведчик. Расчет строился на том, чтобы ворваться вслед за отступающими частями и захватить важную переправу. Подготовка моста к взрыву была поручена 52-му путевому батальону 27-й бригады, которым командовал майор Н. С. Крутень. Воины-железнодорожники провели все необходимые работы. В высокой предмостной насыпи устроили сюрприз – управляемое противотанковое минное поле.

С. И. Вагаев – заместитель народного комиссара путей сообщения (1938–1944), начальник Политического управления НКПС (1942–1943), Главного управления кадров (1943–1944), заместитель министра путей сообщения (1955–1957)

8 августа наши части под натиском противника стали отходить и заняли оборону на левом берегу Дона. Только проскочили через мост бойцы последней роты, как появились танки. Два с половиной десятка бронированных машин устремились к реке, ведя бешеный огонь из пулеметов. На предмостную насыпь выскакивают первые три танка. И тут под ними вздыбилась земля. Они замерли на месте, преградив путь остальным. Следующий, более мощный взрыв обрушил в воду фермы моста. Дон стал преградой врагу.6868
  Кабанов П. А. Стальные перегоны М.: Воениздат. 1973, с 139.


[Закрыть]

По решению Ставки Верховного Главнокомандования с 1 августа началась переброска по железным дорогам в район сражения 15 стрелковых дивизий и 3 танковых бригад. Это сотни эшелонов. Доставлялось и все необходимое предприятиям города, работавшим на оборону.

Для налаживания работы Сталинградского узла и координации воинских перевозок сюда прибыл заместитель наркома путей сообщения С. И. Багаев с оперативной группой специалистов НКПС. Направленные на станции этого узла Ельшанка, Бекетовка, Причальная, Банная, Тракторная, а также на станции Арчеда, Кривомузгинская, Донская, Котлубань работники группы помогали на месте решать возникающие вопросы.

Чтобы показать масштабы перевозок, приведем только две цифры. Всего за август в район Сталинграда доставлено 605 поездов (31 637 вагонов) с войсками, боевой техникой и снабженческими грузами.

Важную роль в пропуске этих поездов сыграл только что введенный в действие головной участок Волжской рокады от Иловли до Петрова Вала. Рожденный в ходе сражения, еще требующий доводки, он соединил две линии, идущие к Сталинграду от Поворино и Балашова и стал важным звеном образовавшегося железнодорожного кольца. К моменту его ввода на участке от Иловли до Сталинграда были проложены вторые пути и таким образом созданы условия для повышения пропускной способности на прилегающих к городу коммуникациях.

После постройки головного участка рокады руководители Юго-Восточной дороги и органов военных сообщений Сталинградского фронта стали организовывать движение по своеобразному кольцевому методу. Для повышения пропускной способности однопутных линий воинские эшелоны отправлялись от Поворино до Иловли и далее к Сталинграду один за другим в пределах прямой видимости, встречное движение прекращалось, а освободившиеся после выгрузки составы направлялись с Иловли на Петров Вал и далее на Балашов.

По новой линии только за август и сентябрь удалось вывести из зоны боевых действий 23 тысячи вагонов и 480 паровозов. Позднее при подготовке контрнаступления для Донского фронта доставлено 154 эшелона с воинскими частями и снабженческими грузами.

Из-за постоянных бомбардировок вражеской авиацией линии Поворино – Сталинград приходилось поезда с грузами направлять в ночное время к фронту караванным способом, а в дневное – в обратном направлении продвигать составы из порожних вагонов. На дороге использовалась «живая» блокировка.

Чтобы сократить перерывы движения, вызванные частыми бомбардировками, подразделения воинов-железнодорожников, а также местные путейцы размещались в землянках вдоль линий и сразу же приступали к устранению повреждений.

В августе в район станций Иловля и Качалино были доставлены 32 эшелона с танковыми частями. Для их продвижения в течение 16 часов участок был полностью освобожден от других поездов. В сторону Поворино ни одного поезда не отправляли. Под эшелоны подавали паровозы серии СО. Со станции Филоново поезда отправлялись один за другим с интервалом прямой видимости. Каждому начальнику эшелона и машинисту был указан пункт выгрузки на перегоне. Сопровождали поезда и руководили выгрузкой офицеры военных комендатур.

Сложную задачу надо было решить во второй половине августа – в течение трех суток доставить непосредственно в обороняющийся город 37 воинских эшелонов. А железнодорожный узел был перенасыщен подвижным составом. В рабочем парке Сталинградского отделения находилось 27 тысяч вагонов – в девять раз больше нормы. Из них свыше двух третей в самом узле. И вот в ночное время сюда караванным способом доставили 24 эшелона. Остальные 13 принимать некуда. Что делать? Срочно организовали выход части порожних вагонов на головной участок рокады. Последний состав из 54 вагонов с боеприпасами проследовал разъезд Конный за 40–50 минут до того момента, когда сюда прорвались вражеские танки.

Находившийся здесь военный комендант железнодорожного участка и станции Сталинград подполковник В. П. Лапин вступил в бой с прорвавшимся противником, оказался в окружении и погиб. Работу комендатуры возглавил парторг офицер М. А. Андрюшин.

Железнодорожная линия, подходящая к Сталинграду с севера, 23 августа оказалась пперезанной. На свободных от врага участках этой линии организовали выгрузочные районы и воинские грузы доставляли в город автомобильным транспортом, а с камышинской ветви – водным.

Государственный Комитет Обороны в августе 1942 года принял решение в течение месяца удвоить пропускную способность линии Урбах – Астрахань, построить на ней дополнительно 20 разъездов. Задача трудная. Сразу же приняты оперативные меры. С северных участков дороги на южные были переброшены опытные рабочие. Партийная организация управления дороги направила на строительство большую группу коммунистов-инженеров. Путейцы и строители, стрелочники, машинисты и командиры становились землекопами и грузчиками, брались за кирку и костыльный молоток. Не хватало механизмов, материалов верхнего строения пути, возникали трудности и с питанием. Но люди трудились самоотверженно. Задание ГКО было выполнено в установленный срок.

Гитлеровское командование понимало, какое важное значение приобретали заволжские коммуникации. И если в июле и августе на линию Урбах – Астрахань и Саратовский узел авиация врага совершила десятки налетов, то в сентябре-октябре число бомбардировок увеличилось в сотни раз.

С июля по декабрь 1942 года здесь повреждено в результате налетов более ста паровозов и свыше трех тысяч вагонов. За этот период погибло 1393 и ранено 1800 железнодорожников.

Но несмотря ни на что необходимо было обеспечить жизнедеятельность транспортных коммуникаций. В августе по приказу Главного управления военно-восстановительных работ сюда стали прибывать подразделения железнодорожных войск и специальные формирования НКПС. Техническое прикрытие линии Урбах – Астрахань поручили прибывшей с Калининского фронта 15-й железнодорожной бригаде полковника В. В. Безвесильного.

По инициативе воинов 18-го батальона механизации этой бригады на участке Урбах – Джаныбек протяженностью более двухсот километров организовали сопровождение поездов специальными автолетучками. Участок разделили на три части. За каждой из них закрепили определенное подразделение. В подразделениях сформировали команды. Они имели набор необходимого путевого инструмента, запасных частей, материал для заделки пробоин в цистернах с горючим и двигались по автодороге вдоль линии. При налете вражеской авиации команды сразу же приступали к ликвидации повреждений и восстановлению движения на перегонах.

Для руководства перевозками наливных грузов на дорогу прибыл уполномоченный Наркомата обороны и НКПС бригадный комиссар П. А. Квашнин с группой оперативных работников. Они организовали сопровождение поездов с горючим подвижными зенитно-пулеметными установками. Для усиления участков, пострадавших от бомбардировок, их реконструкции и строительства новых разъездов были переброшены на линию Урбах – Астрахань 46-я железнодорожная бригада с Волжской рокады и 47-я бригада с линии Кизляр – Астрахань.

Особенно яростным налетам вражеской авиации подвергалась станция Верхний Баскунчак. После первых же бомбардировок станционный поселок сгорел, люди ушли за несколько километров в степь. Жили в землянках, но не было случая, чтобы кто-то не явился или опоздал на дежурство.

В один из налетов в котлован поворотного круга угодила фугасная бомба, но не взорвалась. Паровозы, находившиеся в депо, не могли быть поданы к составам, возникла угроза сбоя в движении. Тогда начальник депо А. Панкратов приказал всем укрыться в безопасном месте, а сам спустился в котлован, застропил бомбу тросом и вытащил паровозом за пределы депо.

Сутками не уходил с паровоза саратовский машинист М. Рассадин, и только тяжелое ранение вынудило его оставить реверс. Днем и ночью можно было видеть за работой дежурного по станции Пост-Передача В. Ракчеева. Отсюда по проложенному пути поезда направлялись на Сталинград, минуя Баскунчакский узел. Соединили тогда все лучи транспортного перекрестка. Это позволяло маневрировать.

В Верхний Баскунчак для оперативного руководства работой узла был направлен заместитель начальника Астраханского отделения движения М. В. Кошманов. Немецкие самолеты-разведчики держали линию под постоянным наблюдением и каждый поезд с горючим на подходе к Верхнему Баскунчаку подвергался бомбардировке. Посоветовавшись с диспетчерами, стали укрывать поезда на подходе к узлу в выемках, на ветвях, а ночью пропускать. Продвигали поезда вагонами вперед, ставя локомотив в хвосте состава. По сигналу «Воздух!» машинист притормаживал и начинал движение в обратном направлении

Линия однопутная и нельзя было понять, куда шел поезд – к фронту или от нею. С неменьшими предосторожностями приходилось водить поезда с боеприпасами из Саратова.