Текст книги "Забытые герои Арктики. Люди и ледоколы"

Глава VII
Отбытие к острову Диксон и затем в Архангельск

В начале июля 1915 г. стали собирать машину, а 15-го развели пары; нос и корма корабля уже были на плаву, и только еще середина оставалась вмерзшей очень крепко в льдину. Начали опиливать и взрывать лед вокруг корабля, дабы поскорей освободиться и пробраться поближе к берегу, где имелось больше шансов найти проход. 18-го стало ломать поле, в которое мы вмерзли, а 20-го, после десятимесячной неподвижности, дали ход машине и освободились ото льда. Все, кроме машинной команды, находились на верхней палубе, и, как только корабль двинулся с места, у нас невольно вырвалось громкое «ура».

За эти дни погода изменилась к худшему, температура воздуха значительно понизилась, доходя по ночам до –3°. Нас опять зажало льдом и вместе с ним подогнало к берегу. Теперь мы стояли на 16-метровой глубине, на месте зимней стоянки «Таймыра». Последний был отнесен на глубину 7 метров, опять появились опасения, как бы его не выбросило на берег.

Только 26 июля переменился ветер, и льды стали расходиться. Опять наступила дивная погода, к вечеру мы дали ход машине и двинулись на юго-восток к стоящему под берегом «Таймыру».

Путаясь между ледяными полями и становясь ночью на якорь у преграждавших нам путь ледяных перемычек, мы только 29 июля добрались наконец к острову Таймыр. Кругом была чистая вода, и, следовательно, через каких-нибудь 2–3 ч можно было рассчитывать подойти к проливу Матисена. Вдали виднелся транспорт «Таймыр». Это было около полудня. Он находился у какого-то маленького острова и, по-видимому, стоял на якоре или тралил. Погода была такая, какой мы уже давно не видали; задувал довольно сильный юго-восточный ветер, все небо покрылось темными свинцовыми тучами, я бы сказал – грозовыми, если бы это не было почти на 77-й параллели. И вдруг сверкнула молния, загрохотал гром, и, к удивлению всех, разразилась настоящая гроза с проливным дождем. Подойдя ближе к «Таймыру», мы увидели, что он стоит на мели. Конечно, на всех это обстоятельство произвело тяжелое впечатление. Все до сих пор шло хорошо: рано успели выбраться с места зимовки, вышли на чистую воду, и нам предстояло только пройти пролив Матисена, чтоб быть уверенными в благополучном избавлении от вторичной зимовки.

Командир поехал на «Таймыр» и, возвратившись, сказал, что «Таймыр» сидит не на мели, а на камнях и имеет такую пробоину в днище, что едва успевают откачивать воду. В полночь, во время полной воды, мы будем пробовать стащить его с камней. Около 11 ч ночи, переменив свое место, мы встали на якорь под кормой «Таймыра» и завели на него перлиня, в 2 ч 30 мин, в момент самой полной воды, дали полный ход и в помощь машине стали выбирать якорь. Очень скоро «Таймыр», к общей радости, плавно сошел с камней и стал на чистую воду. Место аварии находилось у островов Близнецы и Малые, расположенных у северо-восточной оконечности острова Таймыр. Простояв на якоре ночь с 29 на 30 июля, мы на следующий день снялись в 1 ч 30 мин дня и пошли дальше. Надвигавшийся туман сильно мешал нам, так что в 6 ч вечера пришлось опять встать на якорь на траверзе острова Моисеева, под берегом которого виднелся основательный ледяной припай. Ночь прошла довольно беспокойно, несколько раз приходилось менять место из-за находивших на нас довольно больших обломков ледяных полей. В 7 ч утра опять снялись с якоря и стали медленно продвигаться к архипелагу Норденшельда, с большим трудом обходя ледяные поля, нередко делая целые десятки километров в совершенно нежелательном направлении. В продолжение целой недели вертелись мы таким образом почти на одном месте и только 7 августа стали огибать острова Скалистые. День был туманный, проход между этими островами и северо-западной оконечностью Таймыра был набит льдом. Шли мы зигзагами по полыньям, временами встречая довольно мелко битый лед. В густом тумане вошли в пролив Паландера, берегов которого из-за тумана совсем не было видно. Сначала открылся остров Нансена, затем остров Боневи. Пролив между ними носит имя Свердрупа. Наш штурман, несмотря на туман, проложил курс прямо на бухту Колина Арчера, расположенную в материковой части рейда Заря. В 7 ч вечера мы благополучно стали на якорь в этой бухте, сделав весь путь в густом тумане. Только что мы подошли к якорной стоянке, как вблизи показались три белых медведя, плывших прямо к нашему кораблю. С «Таймыра» спустили две шлюпки, но охота в воде оказалась очень трудной, и медведи благополучно удрали на берег. Зашли мы в эту бухту специально для того, чтобы оставить на складе, сделанном Свердрупом, записку Бегичеву, который должен был ожидать здесь до 15 сентября. Пока никаких следов пребывания самоедов с оленями не было, так что, по-видимому, Бегичев сюда еще не приходил, а находился у мыса Вильда.

Погода стояла неважная, было довольно холодно, и падал крупными хлопьями снег. Птиц почти что не было видно, вероятно, уже начался отлет, но зато кругом корабля плавали белухи, что нам показалось довольно странным: ведь их вообще в этих местах мало. Стоянка на рейде Заря оказалась очень покойной, но хотелось поскорее двигаться дальше. Утром 8 августа командир с одним офицером ходили смотреть пролив Фрама, они принесли неутешительные известия: весь пролив оказался забитым льдом, а дальше до самого горизонта виднелся сплошной лед. За 17 дней нам удалось сделать только 150 миль от места нашей зимовки. До устья Енисея нам оставалось еще пройти около 350 миль. Правда, большая половина самой тяжелой части пути осталась позади, но необходимо было пройти еще архипелаг Норденшельда, состоящий из множества островов, разделенных узкими проливами, забитыми льдом. Мы могли только надеяться на то, что дувшие уже 10 дней северо-западные и западные ветры могут скоро перемениться и отогнать наседавший на берега лед. На берегу около остатков склада, сделанного Свердрупом, водрузили флаг и оставили Бегичеву записку с приказанием идти на мыс Вильда к месту зимовки «Эклипса». Наши охотники стали усердно ездить на берег и привозить богатые трофеи: было убито 39 молодых гусей, три белых медведя и один олень. Удалось убить также и молодого тюленя, черное мясо которого напоминает морскую дичь и мне даже понравилось.

Льды и туманы задержали нас в бухте Колина Арчера на целую неделю, и только к 14 августа нам удалось, наконец, миновать архипелаг Норденшельда. За эти дни мы получили сообщение от Свердрупа, что он 29 июля освободился ото льдов и пошел к устью Енисея на остров Диксон, где, по распоряжению Морского министерства, осенью того же 1915 г. должна быть установлена радиостанция и построены два дома, на случай если суда экспедиции постигнет несчастье и нам придется поздней осенью пешком идти к устью Енисея. На этом же острове должны были устроить склады провизии, теплого платья и угля.

Пока мы пробивались через льды, «Эклипс» успел уже побывать на Диксоне, нагрузиться углем и, забрав для нас письма и посылки, двинуться обратно к нам навстречу. В ночь на 15 августа, обходя полуостров Колонга, вплоть до залива Миддендорфа шли в густых льдах, причем приходилось брать порядочные перемычки. Я думаю, что пройденный нами за эти дни путь ни один корабль неледокольного типа, да еще с довольно сильной машиной, не мог бы сделать. При этом, надо заметить, ему необходимо еще обладать чрезвычайной поворотливостью, чтобы он мог, как говорится, вертеться на пятке.

«Эклипс» в районе мыса Вильда

В 8 ч утра мы прошли залив Миддендорфа между материком и островами Крузенштерна, около 1 ч дня – мыс Штеллинга и в 3 ч подошли к мысу Вильда, месту зимовки «Эклипса». Грустно было смотреть на эту угрюмую каменную косу с одинокой могилой нашего соплавателя Мячина. С «Таймыра» от нас пошла туда шлюпка. Здесь, как и в бухте Колина Арчера, была оставлена Бегичеву записка. От мыса Вильда мы ушли в 5 ч вечера. В течение дня нам попадался довольно разреженный лед, типичный дрейфующий. Около 10 ч вечера прошли острова Каменные, опять-таки между ними и берегом. До встречи с «Эклипсом» оставалось всего 35 миль. Всех нас, включая и начальника экспедиции, охватило такое нетерпение получить поскорее известия с родины, что мы то и дело вызывали «Эклипс», боясь с ним разойтись. Могу себе представить, как нас проклинал телеграфист этого корабля. Около 4 ч утра прошли острова Маркгама, где, по последним данным, должен был находиться «Эклипс», но там его не оказалось. Вскоре мы получили от него радио, что он идет по направлению к нам. Вставши на якорь у ледяного поля, мы начали дожидаться. Наконец в 2 ч дня показались на горизонте мачты «Эклипса», между 3 и 4 ч он стал поблизости от нас на якорь у ледяного поля. Туда сейчас же поехали начальник экспедиции и наш командир. От волнения я не находил себе места и только курил папиросу за папиросой. Вдруг доложили, что наша шлюпка возвращается обратно без командира, но, по-видимому, с почтой. Никогда в жизни я так скоро не выбегал наверх, даже мой пес, Вайгачка, пришел в недоумение и, задравши хвост, поскакал за мной. Шлюпка скоро подошла к трапу, и я в ней увидел с десяток ящиков. Это было довольно странно: посылок никто из нас не ждал. Скорей бы добраться до писем! Каково же было мое удивление: все ящики, кроме одного, были на мое имя! Мне сделалось как-то даже неловко. Но раньше письма. С волнением начали вскрывать мы конверты. Кажется, все благополучно. Одно, другое, третье – все живы и здоровы. Нет, вот и печальная новость: брат жены пропал без вести. Черт бы ее драл, эту проклятую войну! Дальше приветы от родных и друзей. Прислали целую кучу подарков. Приятно было видеть эту любовь и внимание даже в мелочах.

В 6 ч вечера к нам на корабль приезжал Свердруп. Вот действительно почтенный человек, удивительно приятно было с ним побеседовать. В 10 ч снялись с якоря и пошли на Диксон. До 4 ч утра мы все шли совместно, а затем «Эклипс» отделился от нас и пошел на север к острову Уединения в надежде отыскать какие-либо следы экспедиции геолога Русанова. Об экспедиции лейтенанта Брусилова уже имелись печальные известия на острове Диксон. Доктор Кушаков, участник и спаситель остатков экспедиции Седова, встретил двух человек на Земле Франца-Иосифа. Они покинули корабль Брусилова, когда его проносило со льдом севернее этих островов. Из 12 человек, ушедших с корабля в апреле 1914 г., двое вскоре вернулись обратно, не имея сил пробираться по торосам, а из остальных 10 только двоим удалось добраться до мыса Флора на Земле Франца-Иосифа, где встретили «Св. Фоку», остальные же умерли в пути. Этих-то двух и привез с собой в Архангельск доктор Кушаков. По рассказам этих людей, на корабле остались лейтенант Брусилов, сестра милосердия, исполнявшая на корабле обязанности врача[107]107
  Ерминия Александровна Жданко. – Ред.


[Закрыть], и пять человек матросов. Все, кроме сестры милосердия, были тяжко больны цингой, представляя собой уже полупокойников. Сестра отказалась покинуть корабль, решившись до последней минуты исполнять свой долг. Вне всякого сомнения, что эти несчастные давно уже погибли.

Постройка радиостанции на Диксоне

Из фондов РГАВМФ

Наконец 17 августа около 5 ч дня на горизонте показался остров Диксон. Очень скоро мы увидели громадную мачту беспроволочного телеграфа, а в 7 ч вечера начали входить в пролив между островом и берегом. Около 8 ч стали на якорь. Здесь находились пароход «Туруханск» и три лихтера. Еще мы не успели стать на якорь, как подошел мотор, в котором были доктор Кушаков, лейтенант Транзе, еще кто-то и матрос. Я тут же догадался, который из них был Кушаков, хотя его никогда в глаза не видал. Сначала они вышли на «Таймыр», а потом приехали к нам. Неизвестный оказался молодым астрономом[108]108
  «Там же находился астроном Я. П. Беляев, командированный сюда Главным гидрографическим управлением для определения разности долгот между Югорским Шаром и Диксон» (Евгенов Н. И., Купецкий В. Н. Указ. соч. С. 290). – Сост.


[Закрыть]. Доктор Кушаков – безусловно, интересный тип и, по-видимому, большой молодец, т. к. только благодаря ему удалось спасти остатки экспедиции Седова. Посидел он у нас довольно долго и потом пригласил к себе ужинать. За ужином мы после долгого перерыва первый раз ели настоящее свежее мясо и много всевозможных закусок. Гостеприимный хозяин сообщил нам последние новости о войне, а также много рассказывал про свой поход. Затем он показал нам свое хозяйство. Осмотрели радиостанцию: она звуковая, в 15 киловатт, станционная башня в 100 метров высотой. Великолепная баня и очень хорошие жилые дома.

По всему было видно, что Кушаков – прекрасный организатор. Просидели мы у него до 2 ч ночи. Следующие дни были заняты погрузкой угля, мытьем в бане и приведением в порядок корабля. Свердруп телеграфировал 20 августа, что дошел почти совсем по чистой воде до острова Уединения. Плававший с ним в качестве представителя Морского министерства доктор Тржемесский водрузил там русский флаг. Конечно, никаких следов экспедиции Русанова не нашли: по-видимому, они все, бедные, погибли. К сожалению, было получено добавочное сообщение уже с острова Свердрупа, что около 5 ч утра в виду этого острова «Эклипс» сел на мель, сняться сам не может, выбрасывает уголь и просит нашей помощи. Начальник экспедиции решил немедленно отправиться на «Таймыре» и приказал поднимать пары. Но вскоре была получена новая телеграмма, в которой сообщалось, что «Эклипс» благополучно сошел с мели и возвращается на Диксон. Погода последние дни стояла неважная: было холодно и сыро. Солнышка же из-за туч давно уже не видали.

Участники строительства радиостанции на Диксоне

Из фондов РГАВМФ

Горынина – первая женщина, прибывшая на Диксон

Из фондов РГАВМФ

21 августа возвратился «Эклипс», и в тот же день, когда мы все обедали у Кушакова, пришла с Гольчихи шлюпка с юраками, родственными самоедам. Они привезли письмо от Александрова, начальника партии наших людей, ушедших в мае с судов. Александров писал Кушакову, что партия благополучно прибыла в Гольчиху 6 августа, все здоровы и ждут парохода, который должен их доставить в Красноярск. Конечно, начальник экспедиции решил теперь же отправить за ними ледокол «Вайгач», чтоб доставить их обратно на суда. Вместе с нами на положении туристов отправились Свердруп и доктор Тржемесский. Вышли мы около 3 ч утра при довольно тихой, но пасмурной погоде. Временами находил даже туман. На ночь пришлось стать на якорь, т. к. карта устья Енисея довольно неважная, а по таким отмелым местам, как устье реки, в темноте идти небезопасно. Рано утром мы пришли в Гольчиху, и не успел я как следует одеться, как приехал наш старший офицер. Встретились мы очень сердечно, за долгое время совместного плавания мы успели довольно близко с ним сойтись. Скоро на местных шлюпках стали прибывать и остальные. Я очень удивился, до какой степени они все поправились и поздоровели. Некоторые из них растолстели вдвое.

24 августа мы возвратились обратно на Диксон, где экспедиция пробыла еще до 26 августа. Все ее участники с большой благодарностью будут вспоминать внимание и заботливость, с какими их встретил доктор Кушаков. Личный тяжело доставшийся опыт, приобретенный во время экспедиции на Землю Франца-Иосифа на «Св. Фоке» со старшим лейтенантом Седовым, и знакомство с полярной литературой помогли Кушакову тщательно обсудить возложенное на него поручение оказания помощи в случае гибели наших кораблей и выполнить его с редкой предусмотрительностью и уменьем. Про экспедицию Седова он говорил, что по ней научился, как не следует снаряжать полярные экспедиции. После смерти Седова он остался за начальника экспедиции, и только благодаря его громадной энергии и способностям корабль был благополучно доставлен в Архангельск. Штурман умер еще раньше Седова, механик тоже[109]109
  В 1914 г. от цинги умер механик «Св. Фоки» И. А. Зандер. Капитан Н. М. Сахаров (1876–1932) привел полуразрушенное судно в Архангельск. – Сост.


[Закрыть], Кушакову пришлось быть одновременно командиром, штурманом и механиком.

На корабле были еще студент-естественник Петербургского университета и студент Академии художеств. Эти люди, по словам Кушакова, восстанавливали против него команду и при этом сами не желали работать как следует. Дошло до того, что ему пришлось пригласить их к себе в каюту и, вынувши револьвер, заявить, что если они тотчас же не встанут на работу и не перестанут будировать среди команды, то ему придется прострелить им черепа. Угроза возымела свое действие, и наши молодые интеллигенты стали как шелковые[110]110
  Речь идет о Владимире Юльевиче Визе (1886–1954) – выдающемся исследователе Арктики, метеорологе, океанологе и историке полярных исследований, и Николае Васильевиче Пинегине (1883–1940) – художнике, писателе, исследователе Арктики. Нужно отметить, что они оба в своих работах, посвященных экспедиции Г. Я. Седова, характеризовали П. Г. Кушакова крайне отрицательно. – Сост.


[Закрыть].

Встреча транспортов «Таймыр» и «Вайгач» в Архангельске, 1915 г.

26 августа мы простились с гостеприимным островом Диксон, недавно еще бывшим угрюмым клочком каменистой почвы, а теперь превращенным в удобное пристанище, снабженное всем необходимым для истомившихся полярных путешественников. Накануне ушел в море «Эклипс», а незадолго до нашего ухода вошел в бухту норвежский пароход «Кит», тот самый, который мы освобождали изо льдов три года тому назад в восточной части Северного Ледовитого океана. Теперь он был приобретен нашим правительством, и его капитан, норвежец Иверсен, участник итальянской полярной экспедиции герцога Абруццкого на Stella Polare[111]111
  Экспедиция 1899–1900 гг. имела следующие задачи: дойти в районе Земли Франца-Иосифа до возможно более северной широты, организовать там базу и после зимовки на собачьих упряжках по льду достичь полюса. Ей удалось достигнуть рекордной для того времени отметки – 86°34′ с. ш. – Сост.


[Закрыть], должен был доставить для нас уголь на остров Диксон или, если бы ледоколы не прибыли сюда, к берегам Таймырского полуострова. Угля нам не было нужно, и мы, обменявшись визитами, пошли по назначению.

В Карском море не попалось ни одной льдины. 1 сентября все три корабля стали подле мыса Канин Нос в горле Белого моря, куда для встречи и проводки по минному заграждению пришел ледокол «Брукс»[112]112
  Речь идет о ледокольном пароходе «Брус» («Брюс»). – Сост.


[Закрыть]. Ночью 3 сентября подошли к плавучему маяку в устье Северной Двины, а утром пришли в Архангельск, где нас ожидала торжественная встреча. Был серый пасмурный день, с утра накрапывал дождь, все русские и иностранные пароходы, стоявшие на берегу Двины, расцветились флагами и при нашем проходе салютовали своими национальными кормовыми флагами. Моторные суда встретили нас в нескольких километрах от города и конвоировали до самой пристани. На некоторых из них мы успели заметить наших близких родственников, которым любезно предложили выйти навстречу экспедиции. Лишь только мы стали подходить к Соборной пристани, как с транспорта «Бакан» раздался приветственный орудийный салют, на который мы немедленно же ответили. Выстроенный на пристани военный оркестр заиграл встречу.

1 октября 1915 года Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана была расформирована.

Заключение

Наш краткий исторический обзор попыток открытия Северо-Восточного прохода, или Великого Северного морского пути, был бы не закончен, если бы в заключении этой книги мы не упомянули еще об одной экспедиции, состоявшейся уже после Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана и прошедшей в третий и пока последний раз насквозь весь Великий Северный морской путь, – это экспедиция знаменитого норвежца Руаля Амундсена на яхте «Мод» в 1918–1921 годах.

Открыв Северо-Западный проход и Южный полюс, Амундсен возымел намерение открыть и Северный полюс[113]113
  Одно время считали, что Северный полюс открыл американец Роберт Пири, но на основании перевычислений его материалов оказалось, что он не дошел до полюса еще 1,5°. – Ред. На самом деле вопрос о том, кто первым достиг Северного полюса, до конца не решен до сих пор. Относительно экспедиции Пири советский исследователь А. Ф. Лактионов писал: «…в результате ожесточенного спора между Куком и Пири возникло сомнение, побывал ли на полюсе и сам Пири. Вопрос этот обсуждался в печати довольно долго. Сомнения усиливались еще и потому, что последние 225 километров к полюсу Пири прошел всего лишь за пять переходов. Все это побудило Национальное географическое общество в Вашингтоне созвать специальную экспертную комиссию из вполне сведущих и авторитетных лиц для проверки всех астрономических определений Пири и других представленных им материалов. Комиссия тщательно рассмотрела все документы и пришла к выводу, что Пири действительно побывал на Северном полюсе» (Лактионов А. Ф. Северный полюс. М., 1960. С. 182). – Сост.


[Закрыть]. С этой целью он решил повторить план своего земляка Ф. Нансена, видоизменив его лишь в том отношении, что отправным пунктом дрейфа он наметил льды, расположенные севернее Берингова пролива, для чего ему понадобилось пройти с запада весь Великий Северный морской путь. Прежде чем достигнуть Берингова пролива, он вынужден был три раза зимовать во льдах: первую зиму (1918–1919) он провел у мыса Челюскин, вторую (1919–1920) в Чаунской губе и третью (1920–1921) у мыса Сердце-Камень. Освободившись из ледяных оков, Амундсен направился в Сиэтл (в Соединенных Штатах), куда прибыл 27.VII.1921. Экспедиция эта посетила впервые после открытия остров Малый Таймыр, с которого видела Северную Землю, и исследовала Чукотский полуостров; благодаря долговременному пребыванию в Северном Ледовитом океане собрала большой научный материал в виде разнообразных богатых коллекций, которые теперь находятся в Осло, произвела много гидрологических наблюдений.

Теперь в нескольких словах подведем итоги всему тому, что выяснила нам история попыток открытия Великого Северного морского пути.

Выяснились с очевидностью все неблагоприятные стороны, но отнюдь не полная невозможность пользования этим путем. Слишком мала вероятность того, чтоб сравнительно неширокий пролив, отделяющий Северную Землю от материка, в таких высоких широтах регулярно освобождался ото льда, огибание же Северной Земли с севера на 82° сев. шир., конечно, совершенно немыслимо для обыкновенных, неледокольного типа, торговых или военных судов. Другим не менее серьезным препятствием для навигации являются острова Норденшельда, Гейберга, Брузевица, Тилло, Минина, Каменные и пр., которые расположены на пути судов вдоль западного берега Таймырского полуострова; сеть узких проливов между ними часто бывает забита льдом.

Как мы знаем, история мореплавания насчитывает до сегодняшнего дня всего пять случаев огибания полуострова Таймыр: 1) в 1878 г. очень счастливо обогнул его на «Веге» Норденшельд; 2) Нансен на «Фраме» в 1893 г. прошел с большим трудом и чуть не вмерз в архипелаге Норденшельда; 3) яхта «Заря» Русской полярной экспедиции Толля в 1901 г. встретила непреодолимый лед в этом же месте и зазимовала; 4) Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана в 1913 г. встретила невзломанный лед в проливе у мыса Челюскин и вынуждена была повернуть обратно, а в 1914 г. хотя и прошла часть пролива с востока, но перед самым входом в архипелаг вынуждена была зазимовать и только после зимовки обогнула Таймыр; 5) Амундсен на «Мод» в 1918–1919 гг. тоже вынужден был зазимовать у мыса Челюскин и только после зимовки прошел пролив. Итак, из пяти случаев только один может считаться вполне удачным – это шанс слишком незначительный, чтобы имело смысл рисковать военным или торговым судам.

Северо-Восточный проход как сквозной между Атлантическим и Великим океанами при существующих условиях должен считаться пока закрытым. Но зато вопрос о сообщениях с устьями наших больших сибирских рек, с одной стороны, из Берингова пролива и, с другой стороны, из Атлантического океана решается в настоящее время в самом благоприятном смысле. До начала войны были уже правильные пароходные рейсы между Владивостоком и рекой Колымой, а с 1914 г. должны были начаться между Владивостоком и Леной. То же самое имеет место и в западной части – это так называемые Карские экспедиции из Архангельска или Лондона к устью Енисея, которые с 1920 г. совершаются ежегодно.

Так дело обстоит, как мы подчеркнули это выше, пока, при существующих условиях; при изменившихся же условиях значение его может стать для Сибири очень важным: плавание по Северному Ледовитому океану в течение 2–3 месяцев, примерно с половины июля по октябрь, может стать вполне возможным без больших затруднений, особенно не в далеком расстоянии от берегов. Для этого требуются: 1) устройство и оборудование портов и складов на северном побережье Сибири, организация пароходного сообщения по большим сибирским рекам, в устьях которых должны быть порты, и согласование речных с морскими рейсами; 2) устройство в подходящих местах радиотелеграфных и метеорологических станций, снабженных гидропланами и надлежащей службой, производящей постоянные наблюдения над состоянием льдов и сообщающей об этом во всеобщее сведение; 3) постановка на морских берегах в нужных местах приметных знаков, организация в затруднительных местах лоцманской службы и дежурства ледоколов, издание точных карт и лоций; 4) суда не должны быть слишком громоздки, чтобы иметь возможность легко лавировать между льдинами.

Кое-что из намеченного уже выполнено и постепенно продолжает пополняться, особенно в районе Северного морского пути. Так, в 1913 г. построено три радиостанции с метеорологическими наблюдениями: одна на европейском берегу у Югорского Шара, другая на острове Вайгач у Карских Ворот и третья на западном берегу полуострова Ямал в Маре-Сале; в 1915 г. построена радиостанция на острове Диксон, при входе в устье Енисея, в 1919 г. – в селении Дудинском на Енисее, в 1920 г. – две: одна в Обдорске, а другая в Усть-Енисейском порту; с 1922 г. на летнее время устанавливается радиостанция в Новом Порту в Обской губе, в 1923 г. выстроена постоянная радиостанция на Новой Земле у Маточкина Шара. Итого в районе Северного морского пути мы имеем девять действующих радиостанций. На побережье Карского моря установлены морские знаки. В ближайшем будущем предположено построить радиотелеграф у крайней северной точки Новой Земли, на мысе Желания, и на острове Белом – у северной оконечности Ямала, а затем и на Челюскине. Что же касается восточной части Великого Северного морского пути, то там до сих пор почти ничего еще не сделано.

Вот когда весь Великий Северный морской путь будет надлежаще оборудован, т. е. полная надежда и на установление сквозных рейсов.

В настоящее время явились сторонники ликвидации мысли о Великом Северном морском пути. Вместо него рекомендуют сооружение железных дорог в северной части Сибири, причем ввиду громадной стоимости этого предприятия[114]114
  Во всяком случае, свыше 10 миллиардов рублей золотом, что, конечно, нам не под силу. – Ред. Проекты соединения Сибири с Европейским Севером с помощью железной дороги выдвигались с начала XX века. За сооружение трансполярной железной дороги активно ратовал известный художник – исследователь Севера А. А. Борисов (1866–1934). Оценивая итоги работы ГЭСЛО, он, отдавая должное мужеству русских моряков, писал в статье, опубликованной в газете «Новое Время» и перепечатанной журналом «Мореплавание и судоходство»: «Пройдет еще… 700 лет, и все-таки торговые суда этих рейсов [по Северному морскому пути] делать не станут, если, конечно, наука не откроет способа при помощи химии в один миг уничтожать полярные льды или при помощи искусственного ветра отбрасывать их к полюсу. […] Разве только чудаки повезут свои товары из Европы во Владивосток этим ледяным путем, который продлится от двух до семи лет» (Борисов А. Довольно фантазий!.. // Мореплавание и судоходство. 1915. № 4. С. 29). Регулярные рейсы судов в устья сибирских рек начались в 1919 г., а реализовать проект постройки трансполярной железнодорожной магистрали на практике попытались лишь после окончания Второй мировой войны. В 1947–1953 гг. велось строительство железной дороги Чум – Салехард – Игарка (строительство 501–503). После смерти И. В. Джугашвили (Сталина) строительство прекратили. В составе Северной железной дороги использовался участок Чум – Лабытнанги. В настоящее время некоторые участки дороги используются отдельными предприятиями. – Ред.


[Закрыть] инициаторы его возлагают надежды на американских миллиардеров. На это я могу только напомнить им один стих из «Энеиды» Виргилия:

Quidquid id est, tiraeo Danaos et dona ferentes (II, 49)[115]115
  «Бойтесь данайцев, дары приносящих». – Ред.


[Закрыть].

В своих надеждах на Великий Северный морской путь я опираюсь на много выдающихся авторитетов, из числа которых позволю себе привести мнения только двух. Первый – это гордость русской науки, всемирно известный ученый Д. И. Менделеев. Вот его слова. «…По мнению моему, в нашем морском деле – для его успешного и верного движения вперед – лучше всего на одни из первых планов поставить завоевание Ледовитого океана, хотя я уверен, что никакая „комиссия” до такого решения не дойдет, потому что комиссии и парламенты „Америки не открывали” и не откроют, хотя необходимы как фабрики для переделки добытого. Если победили твердыни гор, надо и льды побороть, а у нас их больше, чем у кого-нибудь. А около тех льдов немало и золота, и всякого иного добра, своя Америка»[116]116
  Менделеев Д. К познанию России. СПб., 1907. С. 22. – Ред.


[Закрыть].

Другой авторитет, на веское мнение которого я сошлюсь, – это тоже мировая знаменитость, адмирал С. О. Макаров, инициатор и строитель ледокола «Ермак». По мнению Макарова, вопрос о форсировании полярных льдов хотя и не решен еще вполне техникой, однако никто не вправе утверждать, что 1–1½-метровый лед, который сейчас не под силу нашим ледоколам, не перестанет быть преградой для тех ледоколов, которые будут созданы в ближайшее, может быть, время. Это «вопрос силы и средств, а не вопрос возможности… Торосы поборимы, непоборимо лишь людское суеверие»![117]117
  Макаров С. О. «Ермак» во льдах. СПб., 1901. С. 111, 337. – Ред.


[Закрыть]