Текст книги "Великие летчики мира. 100 историй о покорителях неба"

Джеймс Галлахер
(США)

Родился в США в 1919 г. В 1942 г. получил диплом военного летчика.

27 февраля 1949 г. капитан американских ВВС Джеймс Галлахер с аэробазы Карсвелл в форте Ворс в Техасе поднял в небо серийный бомбардировщик «Боинг Б-50» с поэтическим наименованием Lucky Lady-2 («Удачливая леди-2»). «Летающая крепость» должна была впервые совершить беспосадочный облет Земли.

У экипажа из 14 человек впереди 37 743 км пути, четыре дозаправки в воздухе: над Азорскими островами, Саудовской Аравией, Филиппинами и Гавайскими островами. Один из танкеров, заправлявших Б-50 Галлахера, потерпел катастрофу при возвращении на базу, командир корабля капитан Фаллер и его экипаж погибли.

Колеса Lucky Lady-2 вновь коснулись травы аэродрома в Техасе спустя 94 часа 10 минут после взлета 2 марта 1949 года. Полет прошел ровно, без серьезных отказов техники и связанных с ними приключений, со средней скоростью 398 км/ч. Кому-то он даже показался рядовым, ничем не выделяющимся полетом.

Стратегический бомбардировщик Lucky Lady через несколько месяцев после перелета попал в тяжелую аварию и был списан. Передняя часть его фюзеляжа выставлялась в одном из авиационных музеев США.

Капитан Д. Галлахер и члены его экипажа (три пилота, два штурмана, два стрелка, операторы и инженеры) были награждены за этот перелет Отличительным Летным Крестом.

Георгий Константинович Мосолов
(СССР)

Георгий Мосолов родился 3 мая 1926 г. в Уфе. В 1943 г. он окончил Центральный аэроклуб имени В.П. Чкалова, который в то время был эвакуирован в Казань.

В армии Мосолов с 1944 г. В 1945 г. окончил школу первоначального обучения летчиков, в 1948 г. – Чугуевское военное авиационное училище летчиков, в 1949 г. – Высшую офицерскую авиационно-инструкторскую школу. До 1951 г. был летчиком-инструктором в Чугуевском военном авиационном училище летчиков. В 1953 г. окончил Школу летчиков-испытателей, в 1959 г. – Московский авиационный институт.

С 1953 по 1962 г. – на летно-испытательной работе в ОКБ А.И. Микояна.

Мосолов установил 6 мировых авиационных рекордов на Е-166 и МиГ-21 (из них 3 – абсолютные).

Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель Г. Мосолов совершил первый вылет и провел летные испытания первых экземпляров множества опытных истребителей, реактивных двигателей, различных опытных систем радионавигации, перехвата и вооружения. Провел испытания МиГ-17 в штопоре.

В апреле 1961 г. Мосолов поднялся на высоту 34 714 м, 7 июня 1962 г. на Е-166 он достиг скорости 2681 км/ч.

16 марта 1961 г. на испытательный аэродром привезли первый опытный экземпляр перехватчика Е-152-1. 21 апреля Мосолов поднял самолет в воздух. С 21 апреля 1961 г. по 8 января 1962 г., а затем с 20 марта по 11 сентября 1962 г. было выполнено 67 полетов.

7 июня 1962 г. Мосолов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд средней скорости полета на базе 15–25 км – 2681,7 км/ч.

11 сентября 1962 г. Георгий Мосолов испытывал очередную новую опытную машину Е-8/1. Это был новый вариант МиГ-21 с более мощным двигателем, нижним воздухозаборником и оборудованием, позднее примененным на серийном МиГ-23. На высоте более 10 тысяч метров произошло разрушение диска ступени компрессора двигателя. Один из обломков пробил корпус, фюзеляж и правую консоль крыла в зоне элерона, выведя из строя обе гидросистемы. Катапультирование допускалось на скорости до 800 км/ч, но, так как скорость перевернувшейся пикирующей машины погасить не удавалось, летчик-испытатель покинул машину нештатно на высоте 8000 м. Еще в кабине Мосолов получил травму головы и перелом руки, при катапультировании сломал ногу, а после раскрытия парашюта тело перехлестнуло лямкой, и какое-то время летчик опускался вниз головой. Скинув лямку за секунды до приземления, при касании земли он сломал вторую ногу.

5 часов Мосолов дожидался прибытия спасателей. Несколько суток врачи боролись за жизнь летчика, вновь и вновь возвращая его к жизни после клинических смертей. Только через год ему удалось встать на ноги. Тяжелейшие травмы не позволили ему после выздоровления вернуться на летную работу.

Живет в Москве.

Александр Васильевич Галуненко
(СССР)

Галуненко родился 1 марта 1946 г. в селе Троицкое Мелитопольского района Запорожской области. В 1964 г. окончил школу и Запорожский учебно-тренировочный авиационный центр. С 1964 г. в Советской армии.

Окончил Черниговское высшее военное авиационное училище, стал летчиком-инженером. Служил в строевых частях ВВС, в Одесском военном округе летчиком, старшим летчиком, командиром звена, заместителем командира эскадрильи. Летал на МиГ-21, МиГ-23.

В 1974 г. Галуненко окончил Ленинградский институт авиационного приборостроения; школу летчиков-испытателей, став летчиком-испытателем.

13 мая 1989 г. Галуненко совершил полет на Ан-225 «Мрия» с установленным на нем космическим кораблем «Буран».

С декабря 1991 г. по сентябрь 1994 г. Галуненко является командиром летного отряда АНТК имени O.K. Антонова. Заслуженный летчик-испытатель СССР (1989).

Он поднял в небо и провел испытания самолета Ан-70/2. Провел летные испытания Ан-28, Ан-72, Ан-32, самых тяжелых самолетов в мире Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия», Ан-70.

Установил 263 мировых авиационных рекорда: на Ан-72 – 8 рекордов скороподъемности, на Ан-124 «Руслан» – 21 рекорд высоты и грузоподъемности, на Ан-225 «Мрия» – 234 (в одном полете 110 рекордов высоты, скорости и грузоподъемности, во втором – 124 мировых рекорда высоты, скорости и грузоподъемности).

За установление 110 мировых авиационных рекордов в одном полете на Ан-225 «Мрия» имя Галуненко занесено в Книгу рекордов Гиннесса.

Живет в Киеве.

Ив Росси
(Швейцария)

Родился 27 августа 1959 г. в Швейцарии. Школу закончил в Лозанне. В возрасте 20 лет добровольно пошел в авиационные войска. И вскоре ему как отличнику боевой подготовки предложили поступить в военное летное училище.

Через два года курсант Росси получил свое первое офицерское звание и военную профессию летчика-истребителя. В училище он летал на военных учебных самолетах «Пилат Р-3», «Вампир» и «Веном». По получении офицерского звания его зачислили в эскадрон воздушной разведки, где он летал на истребителях «Хантер», «Тигр-5Е» и «Мираж-111-S».

В 26 лет Росси стал инструктором летной школы, а через три года помощником пилота на DC-9, после чего получил лицензию на пилотирование гражданского «Боинга-747».

Росси увлекался параглайдингом (полеты на парашютах специальных конструкций), скайдайвингом. В 1993 г., когда количество его прыжков достигло 150, Ив переключился на скайсерфинг (прыжки с самолета с серфом на ногах). Затем он прыгал со специальными дисками (нечто отдаленно напоминающее крылья) и другими приспособлениями, увеличивающими продолжительность нахождения в свободном полете. Ив совершил более 1500 прыжков с парашютом. А однажды он сконструировал серф в виде уменьшенной модели «Миража III» и парил на нем над вершиной Сервин, о чем был снят фильм «Сверхзвуковой серфингист».

В 1996 г. Росси попал в Книгу рекордов Гиннесса, став первым скайсерфингистом, отправившимся в полет с воздушного шара. И в том же году его имя вторично оказывается в Книге рекордов. На этот раз Ив Росси совершил полет, удерживаясь руками за крылья двух бипланов! А через год он приступил к испытанию крыльев для скайсерфинга и специальных костюмов с крыльями.

С 1999 г. Ив Росси занимается испытаниями надувных крыльев для скайдайверов, и в 2002 г. он совершил воздушное путешествие на таких крыльях над Женевским озером.

В 2004 г. Росси испытывал жесткие трехметровые складывающиеся крылья, и, так как тестирование завершилось успешно, Росси решил, что пришло время главного события в его жизни – самостоятельного полета «а-ля Бэтмен».

Итак, 24 июня 2004 г. в 7 часов 30 минут Ив Росси поднялся в воздух на «Пилате Р-3» с небольшого аэродрома в местечке Ивердон в Швейцарии. Это был уже третий заход в то утро. Первые две попытки по разным причинам приходится признать неудачными. Один из заходов Ив делал с крыльями, на которых было установлено целых шесть турбореактивных двигателей! Но и эта попытка провалилась из-за мелких неполадок.

В конце концов Росси решил прыгнуть с самолета «в крыльях» с двумя реактивными движками. «Пилат» поднялся на высоту 4000 м и стал кружить над аэродромом «Ивердон». Росси совершил прыжок. Прежде чем потянуть за рычаг раскрытия складных крыльев, он немного попарил в воздухе. На высоте 2500 м от земли Росси раскрыл крылья и включил двигатели. Ив Росси превратился в настоящую птицу: он мог управлять своим полетом, набирая высоту, меняя траекторию полета, пикировать и вновь взмывать вверх на нужную высоту. Так мечта человека о свободном полете стала явью.

Первый в истории человечества полет человека-самолета продолжался всего четыре минуты. Скорость составляла порядка 190 км/ч. За это время Росси преодолел 25 км. В тот же день новое изобретение под именем «Джетмен» было запатентовано, а через пару дней поступили и первые 15 заказов на «крылья с турбореактивными двигателями».

26 сентября 2008 г. Ив Росси успешно перелетел из Кале в Дувр, через Ла-Манш за 9 минут и 7 секунд. Его скорость достигала 290 км/ч, когда он пересекал пролив.

В 2009 г. Ив Росси не сумел совершить первый в истории межконтинентальный перелет из Марокко в Испанию на реактивном двигателе. Одномоторный самолет поднялся в воздух над Танжером в 16:45. Росси выпрыгнул из самолета на высоте 2 км. Используя четыре реактивных двигателя Jet-Cat Р200 и самодельные крылья из углепластика, он планировал добраться до испанской Атлантерры, пролетев 38 км за 15 минут со скоростью 220 км/ч. Однако, преодолев половину дистанции, воздухоплаватель упал в воды Гибралтарского пролива.

При падении Росси не пострадал, и его благополучно подняли на борт спасательного вертолета. Одной из причин неудачи он назвал неблагоприятное направление ветра. Пока неясно, намеревается ли Росси повторить свою попытку.

В ближайших планах Росси – полет вдоль Большого каньона (Аризона, США).

ВТОРАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА

Дуглас Бадер
(Великобритания)

Дуглас Бадер родился 21 февраля 1910 г. в Лондоне. Его отец, инженер, несколько лет работал в Индии, и все заботы о Дугласе, младшем из двух сыновей, взяли на себя его дядя и тетя, очень хорошо к нему относившиеся. Во время Первой мировой войны, когда Дугласу было семь лет, его отец был ранен в голову во Франции, где служил сапером, и пять лет спустя умер.

Дядя Дугласа, капитан авиации Сирил Бург, убедил его поступать в училище ВВС в Кранвелле. Бадер окончил училище вторым в списке и получил назначение в 23-ю эскадрилью Королевских воздушных сил Великобритании.

Но столь успешное начало прервало несчастье. В авиационном клубе Дугласа Бадера попросили показать «бочку» на малой высоте. Вначале лейтенант отказался сделать эту фигуру, но затем все же попытался ее выполнить. Самолет упал за аэродромом.

Пилот был жив, и спустя 20 минут его доставили в операционную. Бадера собирали буквально по частям, но левую ногу пришлось ампутировать выше колена. Через несколько дней из-за начавшейся гангрены Бадеру отняли и правую ногу. После выхода из больницы его списали из армии по инвалидности.

Но Бадер обладал сильным характером. Он решительно отказался пользоваться костылями. Он так освоился со своими протезами, что даже научился танцевать. С помощью друзей он выполнил несколько пробных полетов. Инструкторы пришли к выводу, что летчик не потерял навыков пилотирования, и дали ему положительную оценку. Однако медицинская комиссия Бадеру летать не разрешила.

В 23 года Бадер начал работать в канцелярии Британской нефтяной компании.

Начало Второй мировой войны вновь побудило Дугласа Бадера просить о возвращении к активной службе в Королевских воздушных силах, и вновь эти просьбы были отклонены. Наконец активная поддержка маршала Галахана помогла ему получить долгожданный допуск к полетам.

18 октября 1939 г. Бадер прибыл на службу в Центральное летное училище ВВС в Упавоне. Месяцем позже выполнил 25-минутный полет на самолете «Авро-621», подтвердив свои незаурядные летные навыки. Затем он совершенствовал свои навыки в качестве летчика 19-й эскадрильи, вооруженной «Спитфайрами». Позже его назначили командиром звена и перевели в 222-ю истребительную эскадрилью.

1 июня 1940 г. Бадер провел свой первый воздушный бой и сбил немецкий истребитель Me-109. Уже в начале 1941 г. он был награжден крестом «За летные заслуги».

Бадер совершенствовал свое летное мастерство и добивался высокого уровня пилотирования от всех летчиков-истребителей. 30 августа 1940 г. 242-е авиакрыло, расположенное на аэродроме Колтишел и состоящее из 12 истребителей «Хаукер-Харрикейн», сбило 12 немецких самолетов. Несколько дней спустя Бадер и его товарищи повторили свой успех, сбив 11 немецких самолетов.

В сентябре 1940 г. ему записаны сразу 6 сбитых, среди них 3 До-17. По числу сбитых «Дорнье» – 8 машин – Бадер является чемпионом мира.

В 1941 г. Бадера назначили командиром истребительного крыла в Тангмере. К тому времени он был награжден орденом «За выдающиеся заслуги».

9 августа 1941 г. Бадер совершил последний боевой вылет. Близ французского города Ле-Туке его эскадрилья была атакована превосходящими силами противника. Бадер сбил два «мессера» и столкнулся с третьим. Он попытался выпрыгнуть из самолета, но один из протезов застрял в кабине, зажатый рулевыми тягами. К счастью, он освободился и удачно приземлился, но попал в плен и был доставлен в немецкий госпиталь.

Информация о том, что Бадер выжил, но потерял в бою левый протез, дошла до британского командования. Не остались безучастными и немцы: в госпитале Бадера посетил Галланд. 13 августа 1941 г. английский бомбардировщик сбросил на парашюте на аэродром Сент-Омер новый протез в специальной коробке со знаком Красного Креста и надписью: «Протез для коммодора Дугласа Бадера». Бадер несколько раз пытался бежать и этим вынудил немцев прятать на ночь его протезы. 14 апреля 1945 г. заключенные лагеря в Колдице, где находился Бадер, были освобождены американскими войсками.

Хотя после освобождения Бадера повысили в звании до полковника авиации, он уже не летал в боевом соединении. Ему предложили должность начальника школы истребительной авиации Королевских воздушных сил. В 1946 г. Бадер вышел в отставку.

После войны известного всей Англии Бадера приняли на работу в нефтяную компанию «Шелл». В качестве представителя фирмы он летал на выделенном для него двухмоторном самолете по всему свету.

Бадер одержал 23 победы, и это позволило ему занять достойное место в героической истории авиации. Его удивительная, достойная восхищения жизнь была описана в сотнях газетных статей, в нескольких книгах, о нем снят художественный фильм. В 1976 г. Елизавета II произвела его в рыцари за деятельность в пользу инвалидов.

Бадер умер 4 сентября 1982 г. от сердечного приступа, когда ехал на автомобиле в Лондон.

Александр Иванович Покрышкин
(СССР)

Будущий народный герой родился в Новониколаевске (ныне Новосибирск) в бедной семье переселенцев из Вятской губернии 6 марта 1913 г. Четырнадцати лет от роду он уже был кровельщиком Сибстройтреста, оправдывая свою фамилию, как это порой случается с русскими людьми.

Александр систематически занимался самообразованием, изучал физику и физиологию, математику и начертательную геометрию, теорию полетов и военную историю. Подчиняя свою жизнь единой цели, он изменил даже свои спортивные приоритеты: теперь это гимнастика, батут, рейнское колесо, специальные упражнения для тренировки вестибулярного аппарата.

За два месяца до начала войны 55-й ИАП, где служил Покрышкин, летавший до этого на И-15 и И-153, был перевооружен на МиГи. Александр взлетел на новой машине одним из первых, оценил достоинства, указал на опасный конструктивный дефект, устраненный позднее в серии.

23 июня при разведке переправ через Прут его пара встретила пятерку Me-109. Отбивая атаку на ведомого, на выходе из пикирования короткими очередями Покрышкин поджег одного из «мессеров». Завороженный видом своего первого поверженного врага, он сам попал под удар немецкого истребителя, но ушел на бреющем и посадил поврежденную машину на свой аэродром.

3 июля летчик был сбит над Прутом огнем зенитной артиллерии, одержав к тому времени не менее 5 побед в воздухе на МиГ-3, проведя десяток штурмовок на И-16 и заслужив… нерасположение комдива, углядевшего в его действиях строптивость. Находясь в санчасти после приземления подбитой машины на лесную опушку, он завел тетрадь, озаглавив ее «Тактика истребителей в бою». Эти заметки, вырезки, схемы стали началом покрышкинской науки побеждать.

Вскоре Покрышкин вновь участвовал в боях, вновь вылетал на штурмовку и вел разведку, и вновь 5 октября его подбили. Приземлившись в поле, он пытался вывезти свой истребитель на грузовике, но, оказавшись в окружении, был вынужден сжечь его. С боями во главе группы красноармейцев летчик вышел к своим.

Фронтовая слава Покрышкина опередила его официальное признание. По возвращении в часть ему поручили переучивание молодежи с И-16 на МиГ-3. По личному распоряжению командира полка В. Иванова он знакомит пополнение с тактическими находками, автором которых был сам: с разомкнутым боевым порядком, с прицельной атакой сверху на большой скорости – так называемым «соколиным ударом», с эшелонированием по высоте…

В ноябре 1941 г. в сложнейшем полете в условиях ограниченной видимости, когда нижняя кромка облаков опускалась до 30 м, в районе Новочеркасска ему удалось обнаружить танковую группу Клейста. От каких потерь избавили тогда Красную армию мастерство и зоркость одного из ее летчиков! Покрышкин получил за свой поиск первую награду – орден Ленина.

В июне 1942 г., когда 55-й ИАП стал 16-м гвардейским, а эскадрилья, где летал Покрышкин, была перевооружена на истребители Як-1, на новой машине он сбил очередной Me-109 в первом же боевом вылете. В конце декабря, до переформирования полка, Покрышкин сбил на Яке не менее 7 самолетов противника. Весьма характерным для него был перехват над Кропоткином, когда, взлетев во главе пятерки, он лично сбил 3 Ю-88, еще 2 Me-110 сбила пара А. Федорова. По приземлении Покрышкиным было доложено, что каждый из летчиков, участвовавших в вылете, сбил по одному самолету противника.

Однако самыми страшными для него оказались не «Мессеры» и «Юнкерсы», не туманы и зенитки, а зависть и злобная мстительность. Давняя недружественность штурмана полка Н. Исаева, ставшего командиром в конце 1942 г., помноженная на угодливую подлость, чуть было не стоили Покрышкину жизни: его вывели за штат полка, отозвали представление к званию Героя Советского Союза, исключили из партии, направили дело в трибунал. И ведь речь шла о летчике, проведшем полтора года в непрерывных боях, совершившем около 400 боевых вылетов и фактически сбившем в воздухе около 20 самолетов противника! Заступничество вернувшегося из госпиталя комиссара полка М. Погребного избавило его от неправедного суда.

Переучившись в 25-м запасном авиаполку и в марте 1943 г. получив в Тегеране «Аэрокобры», 9 апреля полк приступил к боевой работе с Краснодарского аэродрома. Начиналась кубанская эпопея.

Поистине звездной стала для Покрышкина весна 1943 г. – воздушное сражение на Кубани. По концентрации самолетов и плотности воздушных боев Кубанское сражение было самым напряженным во Второй мировой войне: за 2 месяца здесь сбили более 800 немецких самолетов. Официально Покрышкин сбил над «голубой линией» 16 самолетов противника, а фактически около 30. Здесь же летчик проводит несколько выдающихся по результативности боев. В памятный день, 12 апреля, в районе Крымской он сбил 4 Me-109. К счастью, свидетелем этого боя был генерал К. Вершинин, и Покрышкину не только засчитали сбитые машины, но и наградили вторым орденом Красного Знамени. Позднее он уничтожил еще 3 вражеских самолета и довел число сбитых за день машин до 7. За исключением полулегендарного боя А. Горовца, история советской авиации не знает таких примеров. Через несколько дней Покрышкин сбил 3 Ю-87 в одном бою, а в конце апреля, в составе восьмерки разогнав 3 девятки «лаптежников», сбил 5 (!) из них. Атаковал он излюбленным «соколиным ударом» – сверху, на высокой скорости, с крутым переменным профилем пикирования, чтобы затруднить прицеливание стрелкам.

5 мая 1943 г. Покрышкин совершает первый вылет на новой «Кобре» с бортовым номером 100, сменив свою старую машину с «несчастливым для них» (для врагов, по словам самого Покрышкина) номером 13.

В результате напряженнейших боев на Кубани значительная часть авиации обеих сторон оказалась выбитой, на этом участке фронта наступило временное затишье. На совещании, собранном генералом Вершининым, где присутствовали наиболее отличившиеся летчики, командный состав и работники штабов ВВС, Покрышкин обнародовал свои тактические наработки, обосновал необходимость патрулирования на высоких скоростях, что шло вразрез с существовавшими требованиями. Здесь же он выступил с критикой старого приказа об обязательном подтверждении сбитых наземными войсками. К счастью, его выступление нашло отклик не только среди присутствовавших летчиков, но и у командования. Вскоре официальным подтверждением факта победы согласились считать также донесения летчиков и стрелков – свидетелей воздушного боя.

С августа 1943 г. 16-й гвардейский ИАП участвовал в боях на Миус-фронте, на реке Молочной, над Черным морем, над Днепром. 24 августа Покрышкину было присвоено звание дважды Героя Советского Союза. В боях на юге Украины Покрышкин сбил 18 «Юнкерсов» и Ме-109.

В ноябре, используя подвесной бак, Покрышкин ведет поиск и уничтожение противника на воздушных коммуникациях над Черным морем. В четырех «охотах» он сбивает 5 Ю-52.

В начале февраля 1944 г. гвардии подполковника Покрышкина вызвали в Москву в отдел кадров ВВС, где его поздравили с назначением начальником отдела боевой подготовки истребительной авиации. Он отказывался, не помогали ни уговоры, ни попытки соблазнить его московским генеральством. В конце марта Александру Ивановичу предложили стать командиром маршальского 176-го ИАП, но он рвался к своим, в Черниговку. Лишь в апреле его отпустили, а через несколько дней его ознакомили с приказом, которым он, Покрышкин, назначался командиром 9-й гвардейской Мариупольской авиадивизии.

В составе 2-го, а затем 1-го Украинских фронтов дивизия участвовала в воздушном сражении под Яссами. Как комдив Покрышкин с пункта наведения руководит воздушными боями, организует взаимодействие самолетов в воздухе и с наземными войсками.

Хотя Покрышкину было запрещено участие в воздушных боях, в 1944 г. он сбил 7 самолетов противника, причем 4 из них в характерном для него, как ни для кого другого, высокорезультативном воздушном бою.

14 января 1945 г., узнав о гибели своего ученика комэска В. Жердева, Покрышкин атаковал и сбил Ю-87. Затем была работа дивизии с автострады Бреслау – Берлин, где ас и его неизменный ведомый Г.Г. Голубев первыми осуществили посадку на полосу шоссе, более узкую, чем размах крыльев их «Кобр». Свои последние боевые вылеты Покрышкин совершил над Берлином.

Официально Покрышкин провел более 650 боевых вылетов и 156 воздушных боев, лично сбил 59 и в группе – 6 самолетов противника.

Герой Советского Союза Г.Г. Голубев, ведомый А.И. Покрышкина, рассказывал автору, что на его глазах в последний год войны Покрышкин одержал не менее 5 личных побед, не записанных на его боевой счет, поскольку участие в боях ему было запрещено командованием.

Когда летом 1945 г. А.И. Покрышкину предложили поступить в академию ВВС, он со свойственной ему решимостью отказался и попросил направить его в Военную академию имени М.В. Фрунзе, где он мог получить более широкие знания. Академию ас окончил в 1948 г. с золотой медалью.

Незадолго до этого произошло событие, повлиявшее на карьеру Покрышкина. Однажды его вызвали на беседу к командующему авиацией МВО Василию Иосифовичу Сталину. Прождав в его приемной около часа, Александр Иванович, со свойственной ему решимостью, уехал и навсегда лишился расположения этого неуравновешенного человека, хотя и неплохого летчика и командира.

После окончания академии Покрышкин был назначен заместителем командира корпуса в Ржев.

В 1953 г. А.И. Покрышкин получил генеральское звание и через год был назначен в Ростов-на-Дону заместителем командующего воздушной армией.

Окончив с отличием Академию Генштаба, он стал командующим 8-й отдельной армией ПВО и пробыл в этой должности 10 лет. И во время учебы в академии, и позднее, до 1963 г., Александр Иванович летал практически на всех типах советских истребителей.

Александр Иванович Покрышкин автор нескольких книг. В начале 1960-х он защитил диссертацию по применению сетевого планирования в войсках ПВО.

В августе 1968 г. он был назначен заместителем Главкома ПВО страны. Отношения с командующим – маршалом Батицким не сложились, и его служба в этой должности была особенно сложной. Когда представилась возможность, он решительно перешел на работу в ДОСААФ, на должность председателя общества, и с энтузиазмом занялся военно-патриотической работой.

В своей жизни Александр Иванович с честью выдержал испытание медными трубами и сполна хлебнул горечи их оборотной стороны – зависти чиновников к славе народного Героя. Здесь и ПВО вместо ВВС, и задержанные на десять лет генеральские звезды. Он был заслуженным военным летчиком Франции, но так и не стал, как не стал Кожедуб, заслуженным военным летчиком СССР…

В декабре 1972 г. Покрышкину присвоили звание маршала авиации.

Умер Александр Иванович Покрышкин 13 ноября 1985 г. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Именем трижды Героя названы улицы в Москве, Калининграде, Новосибирске, киевский аэропорт Жуляны. В Москве, Киеве, Новосибирске, Калининграде, Краснодаре открыты памятники и мемориальные доски. В Калининградской области и на Кубани открыты музеи его имени. Именем Покрышкин названы малая планета № 3348, остров на Дальнем Востоке, дизель-электроход.