Читать книгу "Высотки сталинской Москвы. Наследие эпохи"

Подъемные краны УБК, созданные советскими конструкторами и построенные на советских заводах, сыграли решающую роль в ускорении темпов монтажа стальных каркасов высотных зданий. В 1950 году Академия архитектуры СССР организовала на постоянной строительной выставке специальный павильон. Центральным экспонатом выставочного зала являлся макет в масштабе 1:50, который позволял проследить последовательность производства работ на строительстве здания на Смоленской площади. Макет показывал, как производится монтаж стального каркаса тремя универсальными башенными кранами УБК-5-49. А модель башенного крана УБК экспонировалась в масштабе 1:20[191]191
  Проспект выставки «Павильон «Строительство высотных зданий в Москве». 1950. С. 21–23.


[Закрыть].

В книге «Дворец науки», изданной Профсоюзным издательством в 1954 году, был опубликован рассказ Юрия Паршина, работавшего машинистом того самого крана УБК-15-49. Вот фрагменты из этой статьи.

«Немногие знают о существовании «ползучих кранов». На нашей стройке их было семь: шесть кранов грузоподъемностью по 5 тонн («УБК-5») и один – пятнадцатитонный («УБК-15»). При помощи этих мощных машин производился монтаж металлического каркаса главного корпуса университета. Свыше 36 тысяч тонн металла перенесли они с железнодорожных платформ на рабочее место монтажников-верхолазов. Краны не только подавали грузы наверх, но и сами поднимали все выше и выше свои тяжелые стальные тела. Пятнадцатитонный башенный кран, например, находившийся над центральной высотной частью главного корпуса, весил 110 тонн. Длина его стрелы достигала 38,5 метра. Радиус действия этого крана – 77 метров. По окончании монтажа одного яруса каркаса здания, равного двум этажам, кран поднимался вверх на 10–12 метров. Так постепенно он забрался на высоту более 200 метров от земли… [192]192
  Дворец науки: рассказы… С. 51–52.


[Закрыть]

Я пришел на стройку с завода металлоконструкций Управления строительства Дворца Советов. Своими руками я монтировал на этом заводе краны «УБК-5». Еще тогда я принял твердое решение: закончу монтаж шестого крана и буду работать на нем, обязательно приму участие в сооружении здания-великана на Ленинских горах.

В летние дни 194 9 года с заводского двора один за другим отправлялись на строительную площадку новые краны. С прибытием первого УБК-5 на стройке были организованы курсы по подготовке строителей-крановщиков. Продолжая работать на заводе слесарем-сборщиком, я стал посещать эти курсы. Посоветовавшие ь с преподавателем, достал необходимую техническую литературу. Вечером я шел на стройку, забирался в кабину крана, наблюдал, как работает машинист, а порой сам сади лея за рычаги управления.

Когда был собран последний, шестой кран УБК-5, я сдал экстерном государственный экзамен на звание машиниста-крановщика. В те дни универсальные башенные краны, установленные в огромном котловане главного корпуса, использовались для подачи бетона, арматуры, опалубки.

Вскоре на площадке главного корпуса начался монтаж самого мощного крана – УБК-15. Вместе с ним на стройке появились новые люди. В брезентовых куртках, подвязанные широкими поясами с металлическими цепочками, они мне понравились с первой же встречи. Все, как на подбор, коренастые, широкоплечие, с мужественными лицами. Это были люди ранее неизвестной мне профессии – монтажники-верхолазы.

Бетонирование плиты фундамента высотного здания МГУ

Начался монтаж металлического каркаса. Как-то заболел машинист с УБК-15. Меня попросили заме нить его. С тех пор я так и остался работать на этом кране…[193]193
  Дворец науки: рассказы… С. 51–52.


[Закрыть]

Между машинистом крана и монтажниками-верхолазами существовала радиосвязь. И вот однажды, поднявшись в с вою кабину, я услышал из репродуктора голос Сергея Репецкого:

– Вся наша бригада несет стахановскую вахту. Мы решили давать за смену по три нормы. Юрий Николаевич, обеспечишь нас конструкциями?

Не было такого случая, чтобы я подводил монтажников. Решил проверить на практике свой замысел – совместить три операции в одной.

Обычно машинист только после окончания подъема нажимает рычаг, приводя в движение каретку стрелы крана и подтягивая ее «на себя». Затем он делает поворот стрелы. Эти три операции обычно выполняются последовательно. Я совместил их в одной: подъем конструкции, подтягивание каретки «на себя» и поворот стрелы стал делать одновременно. На каждом подъеме груза я таким образом выигрывал семь минут. Если учесть, что надо было сделать по норме не менее пятнадцати подъемов, то мною в течение дня было сэкономлено сто пять минут. В результате за смену мне удалось дополнительно подать монтажникам-верхолазам десятки тонн металлических конструкций…[194]194
  Дворец науки: рассказы… С. 52–53.


[Закрыть]

Когда смонтировали кран УБК-15, его стрела была длиною в 22 метра. Наши инженеры решили обойтись без установки дополнительных кранов над центральной частью здания. Для того чтобы кран охватил весь монтажный участок, на него поставили стрелу длиною 38,5 метра. Но с такой стрелой, если каретка находилась на самом ее конце, по норме можно было поднять груз весом не более 7,5 тонны.

Монтаж тринадцатого яруса – двадцать пятого и двадцать шестого этажей – подходил к концу. Наш кран уже находился на высоте 120 метров от земли. Наступил момент, когда нужно было поднять сюда металлическую конструкцию весом более 10 тонн.

Долго лежала она на железнодорожной платформе, стоявшей у подножия здания. Инженеры монтажного управления треста «Сталь-конструкция» несколько раз проверяли расчеты, можно ли поднять такой груз краном УБК-15 с удлиненной стрелой.

Как-то утром вижу из своей кабины, как мотовоз подвез платформу с тяжелой конструкцией к площадке, с которой я принимал груз. Что греха таить, дрогнуло у меня сердце! Нелегкой будет задача! Только подумал об этом, – слышу по радио знакомый голос Репецкого:

– Готовься, Юра, поднимать десятитонку!

Я уже сам знал, что мне надо делать. Отрегулировал все тормоза, вышел из кабины, спустился к обойме крана и осмотрел сварочные швы. Поднялся на стрелу, проверил трос. Все было исправно. Даю знать вниз о своей готовности поднимать груз. Крепко держу в руках рычаги управления машиной. Слышу команду:

– Вира!

Загудели мощные электромоторы подъемной лебедки. Чувствую, как стрела пошла вниз, отрывая груз от платформы. Стоп! Держу груз на весу. Все в по рядке! И вновь:

– Вира полный!

В моих руках отдается работа машины, я чувствую ее, слышу ровный гул моторов. Вот показалась тяжелая балка, беру каретку «на себя». Теперь – победа. Конструкци я наша!..[195]195
  Там же. С. 53–54.


[Закрыть]

Строительство МГУ. Пятнадцатитонный кран УБК-15-50 на своей верхней стоянке

Любая машина требует к себе внимания. А тем более наш кран, работавший на высоте птичьего полета. При ответственных подъемах я не только строго проверял все механизмы, но и требовал перепасовки троса, сам следил за намоткой его на барабан. Неправильно намотанный трос может соскочить. Толчок передастся на железное тело крана, и от этого может произойти прогиб балки, к которой он крепится.

Последний груз, который я принимал, оказался необычным. Это была шестнадцатитонная мачта нового крана, собранная на площадке двадцать шестого этажа. Днем моему напарнику Василию Субботину не удалось ее поднять: потребовалось заменить пятнадцатимиллиметровый трос на двадцатимиллиметровый. Вечером, когда я пришел на смену, подъем мачты был поручен мне.

Наверху был сильный ветер, но подъема я не отложил. Используя мгновения, когда ветер затихал, я поднимал метр за метром тяжелый груз. Мачта нового крана была поднята и установлена на место.

На всю жизнь запомнилась мне и морозная зима 1950 года, когда мой кран настолько обрастал льдом, что установленный на нем громоотвод становился похожим на ледяную глыбу. Однажды, чтобы не приостановить работы монтажников, я ночью при ветре в семь баллов и сильном морозе с молотком и лопатой в руках полез на стрелу крана и сбил лед. Запомнился и тот день, когда под сильным ветром я пробирался на самый конец стрелы, чтобы смазать ролики троса»[196]196
  Дворец науки: рассказы… С. 54.


[Закрыть].

Фрагменты воспоминаний Юрия Паршина дают почувствовать, насколько сложной и ответственной была работа на высотной стройке, в каких экстремальных условиях приходилось порой работать людям. Подобные эпизоды, где описывался каждодневный трудовой подвиг строителей, встречаются и в других главах книги рассказов строителей МГУ. Перемежаясь со славословиями в адрес коммунистической партии и великого Сталина, они способны произвести неизгладимое впечатление на современного читателя.

Бригадир монтажников-верхолазов П. Жаворонков пишет:

«…Ночь. В переплетах стального каркаса свищет холодный ветер, кружа снежные облака. Мороз жжет лицо. То и дело приходится смахивать иней с ресниц, чтобы не терять остроту зрения. Под нами – пропасть. Вокруг – темнота, ни зги не видно. Только вдали мелькают огни Москвы.

На нашу маленькую площадку, прикрепленную к металлической колонне на высоте 160 метров, падает яркий луч прожектора. Около меня напарник Иван Клещев. Привязавшись верхолазными поясами, мы внимательно смотрим вниз, откуда башенный кран поднимает на тросе тяжелую металлическую колонну. Еще несколько секунд, и я даю команду:

– Стоп!.. Чуть майна вправо! Вира! Стоп!..

Колонна висит у сам ого края каркаса здания. Мы ухватываемся за нее, направляем в стык и скрепляем болтами. Каждое наше движение строго рассчитано. Работаем молча, спокойно, без суеты. Стальная конструкция наращена.

Закончив каркас здесь, мы переходим на другой участок каркаса. Стрела крана ушла вправо и словно унесла с собой луч прожектора. Ветер не затихает, мороз крепчает. Но монтаж стальных конструкций не прекращается…[197]197
  Там же. С. 61.


[Закрыть]

На башне главного корпуса университета монтажник комсомолец Иван Клещев вызывает по телефону подъемный кран

Однажды зимой на верху каркаса здания ветер достиг силы в семь баллов. В эти дни металл эшелонами поступал на строительную площадку университета. Приостановить монтажные работы – значит нарушить график. Как быть?

Я задумал «перехитрить» ветер. Приказал машинисту башенного крана поставить стрелу по ветру. Затем мы закрепи ли ее тросами так, что она стала неподвижной. Теперь никакой ветер не мог повернуть ее. После этого наша бригада продолжала устанавливать конструкции в тех местах, где можно обойтись без поворота стрелы. В этот день свою норму мы перевыполнили в два раза…

Нам приходилось работать и под палящими лучами летнего солнца, и при двадцатиградусном морозе на высоте более 100 метров. Ни дождь, ни ветер, ни мороз не могли сдержать темпов монтажа стального каркаса высотного здания. Не было такого дня, чтобы наша бригада не перекрыла свою норму в два-три раза. Помню, как в день семидесятилетия со дня рождения товарища Сталина мы решили преподнести великому вождю свой трудовой подарок. Весь наш коллектив дружно стал на стахановскую вахту. За смену бригада установила 50 конструкций каркаса. Это было невиданным рекордом в практике возведения высотных зданий»[198]198
  Дворец науки: рассказы… С. 62.


[Закрыть]

Ствол башенного крана УБК малой грузоподъемности, сохранившийся до наших дней в чердачном помещении одного из московских высотных зданий

Опыт эффективной эксплуатации кранов типа УБК на строительстве многоэтажных зданий с металлическим каркасом естественно привел к мысли о целесообразности применения таких кранов и в дальнейшем на строительстве многоэтажных зданий из сборных железобетонных элементов. Однако известно, что прочность каркасов железобетонных зданий значительно ниже прочности металлического каркаса, и железобетонный каркас может воспринимать относительно небольшие отрицательные (отрывающие) нагрузки. Поэтому краны, устанавливаемые на каркасе зданий из сборных железобетонных элементов, должны были иметь небольшой опрокидывающий момент, при достаточно большой, определяемой весом железобетонных элементов зданий грузоподъемности. Появилась потребность и в том, чтобы кран был не только самоподъемным, но и передвижным по возводимому зданию[199]199
  Вайнсон А.А. Указ. соч. С. 105–108.


[Закрыть].

Было предложено несколько конструкций так называемых «самоподъемных, самоходных башенных кранов», конструктивно выполненных аналогично кранам типа УБК, но снабженных дополнительно ходовой тележкой и отрезком инвентарных подкрановых путей. Предполагалось, что эти пути будут укладываться на смонтированную часть здания, а обойма на башне в момент подъема крана будет крепиться к подвижной тележке. Предполагалось также, что подкрановые пути будут переноситься на новые этажи по мере роста здания. Краны подобного типа конструктивно были разработаны, однако реализованы в металле они не были и никакого практического применения на строительстве не получили. Детальный технико-экономический анализ их использования показал, что при строительстве сборных зданий из железобетонных элементов высотой до 14–16 этажей целесообразнее применять обычные наземные башенные краны, а при больших высотах также наземные, так называемые «приставные» башенные краны. Приставные краны выполнялись стационарными, их башня через определенный интервал крепилась к возводимому зданию и постепенно наращивалась по мере роста здания[200]200
  Вайнсон А.А. Указ. соч. С. 108.


[Закрыть]. Именно краны такого рода повсеместно применяются при строительстве монолитных железобетонных высоток в наши дни.

Последовательно, одна за другой, завершались московские высотные стройки. 1954 год внес поправки в планы создания высотных градообразующих доминант – близилась хрущевская эпоха борьбы с излишествами в проектировании и строительстве. Краны УБК положили начало практике создания и применения отечественных башенных кранов последующих серий, однако, дав жизнь поколениям потомков, сами они перешли в разряд достояний истории.

В чердачном помещении бокового корпуса одного из сталинских московских высотных зданий автору этих строк посчастливилось встретить и сфотографировать сохранившуюся башню крана УБК. Кран применялся при строительстве здания, а после завершения стройки его ствол оставили (срезав пирамидальный оголовник) в качестве конструктивного элемента с лестницей, ведущей на плоскую крышу. Когда-то по этим ступенькам поднимались «жители московских небес» – крановщики. Вероятно, эта «лестница в небеса» является сегодня последним материальным свидетельством еще одной забытой по беды советской строительной техники.

Инженерные решения. Вертикальный и горизонтальный транспорт на строительстве высотных зданий

Обзор технических решений по устройству горизонтального и вертикального транспорта на строительстве первых московских высотных зданий, приведенных в этой главе, не претендует на абсолютную полноту, однако он может быть полезен сегодняшним инженерам в целях оценки влияния возведения высотных зданий на развитие индустриализации строительной отрасли в нашей стране. Устройства и механизмы, описанные ниже, создавались специально для высотных строек, воплощая в себе смелые инженерные идеи своего времени. Данный обзор был подготовлен по материалам периодического издания «Механизация трудоемких и тяжелых работ», издававшегося в СССР в 40—50-х годах, при желании читатели смогут самостоятельно ознакомиться с полными текстами цитируемых статей.

Объем работ по сооружению здания на Смоленской площади характеризовался следующими данными: земляные работы – 132 000 м³, потребность в стройматериалах – 127 000 т, железобетонные работы 37 000 м³, металлические конструкции каркаса 5200 т, кирпичная кладка и облицовка стен 60 000 м ³, перегородки 125 000 м ², штукатурка – 350 000 м², полы – 80 000 м²[201]201
  Попов К.П. Механизация работ на высотном строительстве / / Механизация трудоемких и тяжелых работ. 1949. № 10. С. 10.


[Закрыть]

Для строительства высотного здания на Смоленской площади в системе Министерства строительства предприятий тяжелой индустрии был создан специальный трест – Особстрой. На изготовление различных деталей и конструкций высотного здания был переключен ряд предприятий других организаций министерства – тресты Центросантехмонтаж, Центроэлектромонтаж, Союзспецстрой, Стальконструкция, Промвентиляция, Термоизоляция, Электромонтажконструкция, Центростройдеталь, Трест заводского домостроения и пр.

Эти тресты участвовали в строительстве высотного здания в качестве субподрядчиков[202]202
  Логосов А.Г. Индустриальные методы строительства высотного здания на Смоленской площади // Механизация трудоемких и тяжелых работ. 1952. № 1. С. 19.


[Закрыть].

Трест Особстрой, которому было поручено сооружение здания на Смоленской площади (как и остальные строительные организации, занятые сооружением других высотных зданий), должен был разрешить много сложных технических вопросов, так как в Советском Союзе прежде не было опыта возведения подобных зданий, заграничная же практика советских строителей не удовлетворяла.

Календарный план работ строительства был составлен из расчета, что основная масса работ будет выполняться непрерывным потоком. Строительные процессы на площадке сводились главным образом к установке и сборке готовых элементов, поставляемых извне. Производственные базы – предприятия и гаражи – были вынесены за пределы строительной площадки на расстояние 15–18 км. Там же располагались и склады, куда поступали материалы и полуфабрикаты от многочисленных поставщиков. По заранее разработанному графику, обеспечивающему поточность работ, строительная площадка получала готовые металлические конструкции для каркаса здания, стеновые материалы в виде кирпича и облицовочных блоков, элементы междуэтажных перекрытий. Арматура стен и перекрытий устанавливалась в виде блоков, сваренных заблаговременно вне площадки.

Внутренние перегородки и стены из готовых гипсовых блоков возводились после установки санитарно-технических стояков и труб для энергетических и других магистральных проводок. Лестницы доставлялись цельными маршами и устанавливались одновременно с каркасом, что позволяло использовать их во время строительства и избавляло от необходимости сооружать временные лестницы. С производственных баз доставляли также опалубку и арматуру. Была предусмотрена предварительная сборка санитарно-технических приборов и предварительное испытание их не на строительной площадке, а на специальном заводе. Оборудование системы электроснабжения здания (в том числе трансформаторных пунктов) и слаботочных устройств также производилось индустриальными методами: комплектные узлы этих устройств заготовлялись на заводах, а на месте выполнялись только установочные работы, прокладка основных коммуникаций и их соединение[203]203
  Попов К.П. Указ. соч. С. 11.


[Закрыть].

Поточный метод строительства, применение в широких масштабах сборки строительных элементов требовали не толь ко высокой четкости организации работ, но и высокой степени механизации. Причем характер механизации определялся особенностями строительства. К ним, прежде всего, относились высотность здания, большое количество коммуникаций, отсутствие какой-либо вспомогательной площадки на территории строительства. Кроме того, следует учесть, что одновременно с сооружением верхних этажей велась отделка нижних этажей, это требовало параллельного бесперебойного снабжения материалами всех этажей здания. Стесненность на строительной площадке была столь велика, что на ней можно было обеспечить лишь проезд вокруг здания, а буферные склады с суточным запасом материалов пришлось организовать на первом этаже[204]204
  Попов К.П. Указ. соч. С. 12.


[Закрыть].

Сначала предполагалось, что для монтажных работ на Смоленской площади потребуется четыре самоподъемных башенных крана УБК-5-49, но рациональная организация работ позволила обойтись тремя. На первом этапе работ ползучие краны использовались только для монтажа металлических конструкций, позже с их помощью монтировались и железобетонные конструкции. Грузы подавались со склада под кран автотранспортом. Об особенностях работы башенных кранов УБК было подробно написано ранее, поэтому в данной главе останавливаться на них мы не будем. Рассмотрим подробнее другие механизмы, применявшиеся на высотных стройках столицы.

При строительстве административного здания на Смоленской площади использовались грузопассажирские подъемники шахтного типа, поставленные на строительство заводами угольного машиностроения, они обеспечивали бесперебойную доставку основных масс материалов на все этажи, где производились работы. Подъемники располагались временно в шахтах постоянных лифтов строящегося высотного здания. Всего было предусмотрено четыре таких подъемника – два в центральной части на полную высоту здания и два в крыльях. Они были введены в эксплуатацию в четвертом квартале 1949 года. В общих чертах принцип работы подъемника был следующим. Рельсовая платформа с материалами загружается автопогрузчиком и затем вкатывается в кабину подъемника. При этом загруженная платформа выталкивает порожнюю платформу (которая была опущена подъемником) через вторую дверь подъемника на рельсовый путь. Для въезда и выезда рельсовой платформы кабина и площадки перед обеими дверями каждого грузового подъемника оборудовались рельсовыми путями.

Бетоноподъемник с автоматическим управлением. 1949 г.

Подъемники можно было останавливать на любом этаже. Эффективность этого вида вертикального транспорта характеризовалась продолжительностью цикла подъемника, которая для наибольшей высоты подъема (105 м) составляла немногим более 6 минут. Технические характеристики шахтного подъемника: грузоподъемность – 1500 кг, габариты подъемника: длина – 1500 мм, ширина – 2000 мм, высота – 3000 мм; размеры двери: ширина – 2000 мм, высота – 3000 мм; скорость подъема – 1,22 м/с; мощность электродвигателя – 30 кВт[205]205
  Попов К.П. Указ. соч. С. 13.


[Закрыть]. Машинное отделение подъемников помещалось в цокольном этаже.

При строительстве высотного здания на Смоленской площади был применен и ряд других подъемных механизмов оригинальной конструкции, таких как бетоноподъемники и подъемники для длинномерных грузов. Бетоноподъемники также монтировались в шахтах постоянных лифтов и служили для подачи бетона на высоту до 14-го этажа. Разработала их контора Проектстроймеханизации Минтяжстроя. Автомобиль-самосвал, заезжавший внутрь здания, выгружал бетон в загрузочный бункер емкостью 5 м³, расположенный у подъемника на уровне пола первого этажа. Из бункера бетон поступал в ковш подъемника, который и однимался на строящийся этаж и опрокидывался там, выгружая бетон в местный раздаточный бункер, откуда материал развозился к рабочим местам бетонщиков. Если бетон нужно было подавать выше 14-го этажа, его в специальных контейнерах перегружали в один из шахтных подъемников. Подъемником управляли с пульта, находившегося в цокольном этаже. О необходимости подачи ковша можно было сигнализировать с любого этажа. Технические характеристики бетоноподъемника: емкость ковша – 0,75 м ³; грузоподъемность ковша – 1800 кг; скорость подъема – 45 м/мин; высота подъема – 60 м; тяговое усилие лебедки – 3000 кг; мощность электродвигателя – 30 кВт[206]206
  Попов К.П. Указ. соч. С. 13.


[Закрыть].

Для подъема длинномерных грузов и контейнеров по оригинальному предложению сотрудника ВНИОМС инженера В.Н. Глазунова были сконструированы подъемники для длинномерных грузов шахтного типа, выдающие груз из шахты на перекрытие этажей. Это освободило рабочих от необходимости заходить внутрь шахты. Для подъема длинномерных грузов (досок, арматурных сеток, щитов, опалубки и пр.), длина которых достигала 6–7 м, на строительстве были смонтированы два двухстоечных подъемника, установленные в проемах перекрытий, оставленных в центральной части здания. Эти подъемники имели выдвижную горизонтальную раму, которая по достижении нужного уровня выдвигала поднимаемый груз из шахты на перекрытие. Их конструкция позволяла поднимать грузы либо уложенными на выдвигающейся платформе, либо подвешенными на выдвижной траверсе. Управление этим подъемником тоже было автоматизировано. Технические характеристики подъемника: грузоподъемность – 500 кг; скорость подъема – 45 м/мин; высота подъема – 115 м; размеры грузовой платформы: длина – 7800 мм, ширина – 1000 мм; тяговое усилие лебедки – 1,5 т; время цикла (загрузка, закрепление груза, подъем на высоту 60 м, разгрузка и опускание) – 4 мин[207]207
  Там же.


[Закрыть].

Для разгрузки автомашин, поступающих с длинномерами в пачках или пакетах весом до 500 кг, в первом этаже здания была предусмотрена электроталь с траверсой; таль передавала длинномеры либо в буферный склад, либо непосредственно на рольганг, по которому пачка длинномеров подавалась к подъемнику. Для разгрузки подъемников на этажах применяли вилочные тележки с подхватами, с помощью которых длинномеры транспортировались к рабочим местам.

Подъемник для длинномерных грузов. 1951 г.

Для подъема контейнеров со стеновыми матер налами, плитами перегородок и т. п. были сконструированы специальные шахтные подъемники аналогичной схемы. По достижении нужного уровня подъема контейнер на особых подхватах выносился из шахты на перекрытие; здесь он передавался на подхваты ожидавшей его вилочной тележки; последняя отвозила контейнер на рабочее место каменщиков. Технические показатели подъемников для контейнеров: грузоподъемность – 0,5 т, скорость подъема – 45 м/мин, тяговое усилие лебедки – 1,5 т, длительность цикла при высоте подъема на 60 м – 4 мин[208]208
  Попов К.П. Указ. соч. С. 14.


[Закрыть].

Таковы были некоторые из механизмов вертикального транспорта, игравшего решающую роль в успешном выполнении графика работ строительства на Смоленской площади. Важно отметить, что горизонтальный транспорт и погрузочно-разгрузочные работы на площадке механизировались в общем комплексе с вертикальным транспортом. Выгрузка контейнеров с автомашин, транспортирование их в буферный склад, укладка на складе, транспортирование со склада на погрузочный пункт выполнялись автопогрузчиками грузоподъемностью до 1,5 т. На этажах подача материалов на леса производилась малогабаритными вилочными погрузчиками (электрокарами). Для строительства здания на Смоленской площади были специально сконструированы два типа таких машин. Новый тип электрокары служил для горизонтального передвижения грузов весом до 500 кг и его вертикального подъема при помощи вилочного захвата на высоту 2,3 м. Электрокара передвигалась на трех колесах, ее вилочный захват был расположен таким образом, что нагрузка на перекрытие от тележки передавалась равномерно на три точки и не превышала допускаемой нагрузки на железобетонную плиту. Электрокара питалась от сети через шланговый провод, подвешенный шторным способом. Для тех же целей параллельно была сконструирована электрокара такой же грузоподъемности, но с аккумуляторной тягой. При проектировании последней были использованы узлы электрокары ЭК-2, выпускавшейся советской промышленностью. Технические характеристики электрокары: вес – 270 кг; наименьшая высота прохода – 2000 мм; ширина прохода – 1000 мм; расстояние между подхватами – 540 мм; вылет подхватов – 500 мм; мощность электромотора – 1,3 кВт; число ведущих колес – 1; база – 550 мм; колея – 880 мм; высота подъема груза – 2600 мм; наибольшая длина контейнера – 560 мм; грузоподъемность – 0,6 т[209]209
  Попов К.П. Указ. соч. С. 15.


[Закрыть].

Сравнительная близость базы стройматериалов от площадки, осуществление всех перевозок автотранспортом и большое число перегрузок материалов с одного вида транспорта на другой сделали контейнеры универсальным средством для транспортирования мелкоштучных грузов. Контейнеры резко сокращали время, затрачиваемое на перегрузочные операции, уменьшали потребность в рабочей силе и снижали потери материалов. После сравнения различных вариантов управление строительством остановилось на типе контейнеров-поддонов небольшой грузоподъемности с объединением их в групповые контейнеры. Грузоподъемность контейнера поддона была определена в 400 кг нетто, а контейнера-объединителя – 400 х 3 = 1200 кг нетто. При этом объединенные контейнеры перебрасывались механизмами большой грузоподъемности, а операции на этажах производились с разрозненными малыми контейнерами, доставленными грузовыми подъемниками.

Автопогрузчик на стройке. 1951 г.

На строительстве имелись следующие разновидности контейнеров по их конструкции:

– для штучных грузов прямоугольной формы – контейнер-поддон;

– для штучных малогабаритных грузов – контейнер-поддон с решеткой;

– для штучных среднегабаритных грузов – контейнер-поддон большого габарита;

– для растворов – контейнер-поддон с термосом.

Погрузка контейнеров на автомобиль и разгрузка их на площадке производились автокарами с вилочным захватом. Этими же автокарами контейнеры подавались в кабины шахтных подъемников. На строящихся этажах контейнеры выгружались и доставлялись к рабочему месту вилочными тележками[210]210
  Попов К.П. Указ. соч. С. 15.


[Закрыть].

Шахтные подъемники на строительстве МГУ были сконструированы так, что могли использоваться и для подъема бетона и штучных грузов. Наибольшая проектная высота шахты – 100 м, емкость ковша для бетона – 0,75 м ³, угол наклона ковша при выгрузке – 60°; грузоподъемность площадки для штучных грузов – 1750 кг; размеры ее в плане 1720 х 1700 мм; полезная высота клети – 2100 мм; скорость при подвеске на двух нитках – 0,5 м/с, на одной нитке – 1 м/с; потребная мощность при скорости 0,5 м/с – 17,5 кВт, при 1 м/ с – 35 кВт; диаметр подъемного каната при подвеске на двух нитках – 15 мм, на одной нитке – 21,5 мм; емкость приемного бункера – 1,5 м³.[211]211
  Вериго Г.С. Вертикальный транспорт на строительстве главного здания Московского государственного университета// Механизация трудоемких и тяжелых работ. 1951. № 2. С. 17.


[Закрыть]

Высота отдельных шахтных подъемников (они крепились на стальном каркасе здания) практически достигала 120 м, что давало возможность транспортировать бетон, раствор или штучные грузы до первого уступа высотной части, расположенного на отметке 101,85. В местах опрокидывания ковша или остановки грузовой площадки стандартные диагональные и горизонтальные связи удалялись на высоту двух секций (на высоту 4 м) и вместо них устраивались добавочные панели; каждая панель состояла из двух горизонтальных труб, соединенных на расстоянии 60 мм двумя вертикальными и двумя горизонтальными связями.

Клеть подъемника состояла из нижней рамы, верхней траверсы и боковых вертикальных связей с подкосами, к которым крепились салазки, скользившие по направляющим. Она имела сменное оборудование – ковш для подъема бетона или раствора и площадку для штучных грузов. Центральную высотную часть здания обслуживали четыре шахтных подъемника, еще восемь обслуживали другие части здания. Это были шахтные подъемники первого подъема. Для подъема материалов на отметки выше 101,85 внутри здания были установлены два таких же шахтных подъемника на отметке 91,35. Здесь происходила перегрузка материалов для обеспечения высотной части главного здания[212]212
  Там же. С. 18.


[Закрыть].

Шахты подъемников по всей высоте были обшиты фанерными щитами, а приемный и раздаточный бункеры отеплены и бетон в них прогревался паровыми трубами. В зимнее время при температуре наружного воздуха минус 15–25 °C температура бетона на месте укладки составляла плюс 10–15 °C. Немедленно после укладки в конструкции перекрытий бетон уплотняли вибраторами и подвергали прогреву. Были применены три способа прогрева бетона: электропрогрев, паропрогрев и комбинированный способ – сочетание электро– и паропрогрева[213]213
  Вериго Г.С. Механизация работ на строительстве Московского государственного университета// Механизация трудоемких и тяжелых работ. 1950. № 6. С. 21.


[Закрыть].

Шахтные подъемники первого подъема на строительстве МГУ. 1951 г.

В северо-западном углу высотной части здания дополнительно были установлены два тросовых подъемника оригинальной конструкции системы инженера В.Н. Глазунова (ВНИОМС) и улучшенные управлением строительства МГУ, грузоподъемностью 0,5 т, позволяющие подавать непосредственно на перекрытия длинномерные материалы (до 6,5 м), негабаритные грузы, а также кирпич и другие штучные материалы. Вначале такие подъемники находились на предельной в то время высоте стального каркаса – около 30 м.