Текст книги "Накануне. Курсом к победе"

Я знаю, что И.С. Исаков и Л.М. Галлер, участвовавшие в разработке программы, понимали истинное значение авианосцев. Но они не могли отстоять свою точку зрения. К ним не особенно прислушивались в тогдашнем Наркомате обороны (первоначально программу верстал этот Наркомат), а И.В. Сталин, который обычно считался с мнением специалистов, почему-то недооценивал роль авианосцев. Я неоднократно убеждался в этом при обсуждении флотских дел, особенно при утверждении проектов кораблей в 1939 году.

То же самое произошло несколько позже, при рассмотрении проекта другой, послевоенной программы. В проект были включены крупные и малые авианосцы, но по личному указанию Сталина исключили сначала крупные, а затем и малые корабли этого класса.

Мне хорошо запомнился случай, когда на просьбу увеличить средства ПВО на кораблях И.В. Сталин заметил: «Воевать будем не у берегов Америки…» Все это объяснялось, как мне кажется, тем, что он недооценивал опасность для кораблей с воздуха.

Поразительно и то, что к этому вопросу не изменилось отношение и после Великой Отечественной войны.

Как-то значительно позже мы предлагали заменить на некоторых крейсерах одну башню главного калибра зенитной установкой, что значительно усилило бы противовоздушные средства корабля. Но предложение это было решительно отвергнуто.

Вместе с тем у Сталина было особое, трудно объяснимое пристрастие к тяжелым крейсерам. Я об этом узнал не сразу. На одном из совещаний я сделал несколько критических замечаний по проекту тяжелых крейсеров. Когда мы вышли из кабинета, руководящий работник Наркомсудпрома А.М. Редькин предупредил меня:

– Смотрите, не вздумайте и дальше возражать против этих кораблей. – И доверительно пояснил, что Сталин не терпит малейших возражений против тяжелых крейсеров и обещал строго наказывать любого, кто будет возражать против них.

Когда после войны обсуждались вопросы строительства флота и ракет еще не было, мы, моряки, настаивали на том, чтобы строить крейсера не более чем с девятидюймовыми орудиями. Такие крейсера могли с успехом бить все корабли своего класса и были бы относительно невелики и недороги. И.В. Сталин долго колебался, прежде чем принять предложение моряков. Правда, в конце концов принял его. А в 1949 году, уже будучи на другой работе, я узнал, что по его настоянию все-таки был заложен один тяжелый крейсер с двенадцатидюймовой артиллерией.

Об увлечении И.В. Сталина линкорами я знал и раньше. Однажды осенью 1939 года мы были у него на даче. Помнится, из Таллина приехали К.А. Мерецков и И.С. Исаков. Когда официальная часть разговора окончилась, за ужином зашла речь о Балтийском театре. Я высказал свое сомнение относительно линкоров – не о том, нужны ли в принципе такие корабли, а конкретно, следует ли их строить для мелководного Балтийского моря, где линкоры легко могут подрываться на минах.

Сталин встал из-за стола, прошелся по комнате, сломал две папиросы, высыпал из них табак, набил трубку, закурил.

– По копеечке соберем деньги, а построим, – чеканя каждое слово, проговорил он, строго глядя на меня.

Я подумал, что у него есть какие-то свои планы, делиться которыми он не считает нужным. Возможно, так оно и было.

Выполнение большой судостроительной программы началось в 1937–1938 годах. Проектирование и закладка кораблей велись в чрезвычайно быстром темпе. Еще больший размах дело приобрело в 1939 году. Сотни заводов работали на Наркомат судостроения, изготовляя механизмы и вооружение. Но для вступления в строй крупного корабля требовалось примерно три-пять лет.

Начиная создание большого флота, мы добрым словом поминали наших знаменитых кораблестроителей А.Н. Крылова и Г.И. Бубнова. Их ученики – Ю.А. Шимановский, Б.Л. Поздюнин и П.Ф. Папкович – всех не перечислить – сейчас трудились много и плодотворно.

С Г.И. Бубновым мне встречаться не довелось. Лекции А.Н. Крылова я слушал в академии. Ближе познакомился с ним лишь в 1945 году. Удостоенный звания Героя Социалистического Труда, овеянный всемирной славой, он оставался простым и скромным. Он принял нас – адмиралов И.С. Исакова, Л.М. Галлера, Н.В. Исаченкова и меня – в своей небольшой квартире. Тема беседы была одна – корабли. Выдающийся ученый умел говорить увлекательно и остроумно. С юмором рассказал он нам, как когда-то руководил установкой кессонов при постройке одного из ленинградских мостов.

– Дали мне в руки огромный рупор. Уселся я с ним на своем КП – на гранитной набережной. Кричу рабочим, а они не слышат: ветер все заглушает. Сгоряча к таким выражениям прибегал, что прохожие уши затыкали…

Алексей Николаевич, несмотря на преклонный возраст, продолжал неутомимо работать. Для нас было большим горем, когда он, по словам одного из товарищей, перестал «вычислять и жить».

Когда встал вопрос об увековечении его памяти, по инициативе моряков имя А.Н. Крылова присвоили только что созданной Академии кораблестроения в Ленинграде. Трудно было найти лучшее решение.

Когда Гитлер в сентябре 1939 года напал на Польшу, очевидно, следовало сразу решать, как быть дальше с судостроительной программой. Строительство большого флота мы могли продолжать прежними темпами, только будучи совершенно уверенными в том, что война начнется не скоро. Коль такой уверенности не было, а ее и не могло быть, дорогостоящую, отнимавшую массу ресурсов программу следовало немедленно свернуть. Мы не внесли такого предложения. Считаю это своей ошибкой. Изменений в нашей программе не последовало. Напротив, темп строительства даже нарастал, что влекло за собой колоссальные расходы на строительство военно-морских баз, доков, заводов и т. д.

В конце 1939 года в Германии был куплен крейсер «Лютцов». Узнал я об этом так. Мне позвонил И.Ф. Тевосян и сообщил, что есть решение приобрести у немцев один из недостроенных крейсеров. Иван Федорович уезжал в Германию для переговоров. Это был не первый случай, когда флотские вопросы решались через голову Наркомата, и я ничуть не удивился. Беспокоило другое. Из разговора с Тевосяном стало ясно: по сути дела, крейсера как такового не было, мы получали лишь корпус корабля без механизмов и вооружения. Предполагалось привести его в Ленинград и там достраивать. «А что, если мы не успеем получить необходимое вооружение, боеприпасы?» – думалось мне. Шла война, мало ли что могло случиться в Германии. Но решение было уже принято – спорить поздно. Крейсер купили, и весной 1940 года немецкий буксир доставил его в Ленинград.

Сначала работа шла как будто неплохо. Потом немцы стали тормозить поставки и, наконец, отозвали своих инженеров. Последний из них выехал из СССР буквально за несколько часов до начала войны.

Так обстояло дело с большой судостроительной программой. Уже после войны мне не раз приходилось слышать упреки: почему так поздно начали осуществлять эту программу, почему не свернули строительство крупных кораблей сразу же после нападения Германии на Польшу в сентябре 1939 года?

Строительство крупных кораблей начало свертываться весной 1940 года, но это еще не было кардинальным пересмотром программы. В тот период быстро увеличивалось производство всех видов наземного вооружения – пушек, танков и т. д. Металла и мощностей не хватало. В связи с этим и решили временно прекратить постройку линкоров и тяжелых крейсеров.

Коренной пересмотр программы произошел в октябре 1940 года, после чего стали строить лишь подводные лодки и малые надводные корабли – эсминцы, тральщики и т. д. Флоты получали их от промышленности, осваивали и вводили в строй вплоть до самого последнего мирного дня. Новые линкоры так и остались на стапелях.

Война застигла нас на переходном этапе, когда страна фактически лишь приступила к созданию крупного флота. Наряду со строительством кораблей и военно-морских баз спешно разрабатывались новый Боевой устав, Наставление по ведению морских операций и другие важнейшие документы, в которых должны были найти отражение основные принципы использования Военно-морских сил. К сожалению, с этим делом мы не успели справиться до конца.

Несмотря на общие интересы, между моряками и судостроителями нередко возникали споры. Начинались они на самом раннем этапе проектирования кораблей и не всегда кончались даже после подъема флага и зачисления их в боевой состав флота. Временами корабли уже годами плавали, а некоторые пункты приемного акта все еще не были «закрыты» ввиду затянувшихся споров. Чем больше закладывалось и строилось кораблей, тем больше возникало разногласий, для улаживания которых не раз требовалось вмешательство правительства.

Удивляться этому не следует. Судостроители были материально заинтересованы вовремя сдать корабли, иначе рабочие останутся без премий. Моряки же стремились получить самые современные корабли и принять их уже полностью готовыми. В тот приезд в Ленинград мы с И.И. Носенко нашли общий язык и выработали согласованное решение. Однако немного позднее вопрос наблюдения за строительством и приемки готовых кораблей явился предметом неоднократных обсуждений в правительстве. Опасения А.А. Жданова, которому было поручено заниматься этим делом, сводились к тому, что если приемку кораблей бесконтрольно поручить Наркомату ВМФ, то он может пойти на уступки судостроителям за счет качества кораблей и тем самым снизить боеспособность флота. Сомнения были обоснованными. Грехи совершались как той, так и другой стороной, а прощение их сопровождалось взаимными уступками. После нескольких совещаний в кабинете Жданова в конце 1939 года пришли к выводу, что приемная комиссия должна быть государственной и действовать она должна независимо, только на основании законов, изданных правительством.

Опыт показал, что приемка дорогостоящих боевых кораблей и на самом деле не должна зависеть от взаимоотношений двух заинтересованных наркоматов. Крупный корабль стоит не меньше, чем, скажем, завод или электростанция, и государство не может устраниться от наблюдения за его проектированием, строительством, и особенно за приемкой. Отказ даже отдельного прибора или механизма во время боя может привести к печальным последствиям.

Поэтому пришли к выводу: правительство утверждает проекты кораблей и контролирует точное их выполнение. Такой порядок мне представлялся правильным. Война его нарушила, да и строительство кораблей было свернуто. После войны эти вопросы возникли вновь и приобрели огромное значение. Казалось бы, при общей заинтересованности дать Родине самые боеспособные корабли ни к чему ломать копья, но на практике все получалось сложнее. Поэтому уже при рассмотрении проекта послевоенной судостроительной программы у моряков и судостроителей появились крупные разногласия. Так, исходя из опыта войны, мы просили как можно скорее перейти к строительству кораблей по новым проектам. А Наркомат судостроительной промышленности доказывал неизбежность постройки в первые четыре-пять лет кораблей, уже освоенных промышленностью. Это, конечно, было легче, чем налаживать выпуск кораблей новых типов.

Особенно это касалось эсминцев. Например, я доказывал, что нет смысла строить эсминцы без универсальных пушек главного калибра: роль средств ПВО с особой силой выявилась в годы войны. Однако промышленность хотела обеспечить себе реальный и легкий план, выполнение которого гарантировало бы получение премий. «Нужно думать и о рабочем классе», – бросал иногда в пылу полемики В.М. Малышев. Когда я ушел с поста Наркома ВМФ, споры еще не были закончены, но чаша весов явно клонилась в сторону судостроителей.

Забегая вперед, скажу, что даже после войны мы в отдельных случаях продолжали получать корабли старых проектов, недостатки которых выявились еще во время войны.

Из Владивостока я наблюдал, как несколько лет строились эсминцы по старым проектам, недостаточно боеспособные в современных условиях морской войны. Даже в 1951 году, когда я снова работал в Москве, эти эсминцы еще продолжали строиться, преграждая путь новым, более совершенным.

В правительстве по этому поводу состоялся ряд совещаний, на которых было высказано немало взаимных упреков. Меня, например, обвиняли в чрезмерных требованиях к боеспособности кораблей. Но решить эти разногласия было довольно трудно.

Помнится, даже А.А. Жданов, отвечающий за ленинградскую промышленность, не всегда был объективен. «Нужно считаться с заводами и помогать им выполнить план», – говорил он, призывая сделать уступку судостроителям.

Как парадокс, вследствие каких-то недостатков в системе оплаты, Минсудпром всегда «стоял насмерть», ратуя за то, чтобы строить меньше кораблей, хотя деньги на них были отпущены и заводы работали в одну смену. Бывало, И.И. Носенко признавался, что отстоять строительство пяти эсминцев вместо восьми означало обеспечить спокойную работу в министерстве и на заводах на целый год.

Неприятно вспоминать и описывать наши разногласия. Однако из многолетнего опыта сложившихся взаимоотношений с судостроителями я пришел к выводу: подобные споры, как гроза в душный день, очищали атмосферу. В результате мы получали более совершенные корабли. Как мне думается, и сейчас нужно куда больше бояться приятельских отношений: тут, скорее, может образоваться тихий омут, чем деловых, здоровых споров.

Следует сказать, что между моряками и судостроителями, несмотря на все их разногласия, сложились хорошие деловые отношения. Я с удовольствием вспоминаю разных по своему характеру и знаниям крупных работников судостроительной промышленности – И.Ф. Тевосяна, В.А. Малышева, А.М. Редькина, И.И. Носенко и многих директоров заводов.

Из руководителей промышленности мне дольше всего довелось иметь дело с В.А. Малышевым. Знакомство с ним установилось, когда Вячеслав Александрович перед войной возглавлял Наркомат тяжелого машиностроения. Дизеля и турбины, без чего не мыслится строительство кораблей, находились в ведении этого Наркомата. В.А. Малышев, бывший директор Коломенского завода, прекрасно знал, что требуется от дизелей или турбин, которые поставлялись на новые корабли. Я восхищался его энергией и глубокими знаниями. В технике, в производственных процессах он разбирался превосходно. Это неудивительно: Вячеслав Александрович долгое время работал конструктором. За его плечами был огромный опыт.

В годы Великой Отечественной войны В.А. Малышев являлся Наркомом танковой промышленности. И в то время нам доводилось работать вместе. Помню, флоту потребовались башни для бронекатеров, точно такие же, какие устанавливались на танках «Т-34». Я не раз отправлялся к В.А. Малышеву, чтобы получить два-три десятка этих башен.

– Вот программу по танкам выполним, кое-что сделаем и для флота, – обычно отвечал он.

Я сам понимал, что его заводы перегружены заказами фронта. Но настаивал на своем: флот ведь тоже не может ждать. И Вячеслав Александрович сдавался: «Ладно, выкроим что-нибудь и для вас». И бронекатера получали башни.

После войны В.А. Малышев стал Наркомом судостроительной промышленности. Это совпало с новой судостроительной программой и послевоенным восстановлением флота.

Именно тогда разрешались вопросы: что же строить и сколько строить. Как известно, интересы военных моряков и судостроителей часто не совпадают. Мы хотели больше, а Наркомат судостроительной промышленности настаивал урезать наши аппетиты. Мы требовали как можно быстрее переходить на самые новые проекты, а В.А. Малышев доказывал, что потребуется еще ряд лет, пока старые проекты будут заменены новыми и начнется массовый выпуск новых кораблей. Немало спорили. Каждый по-своему был прав. В такой, пусть иногда и чрезмерно горячей, полемике я не вижу ничего, кроме пользы. В спорах рождалась истина.

В начале пятидесятых годов В.А. Малышев назначается заместителем Председателя Совета Министров, но по-прежнему продолжает ведать судостроительной промышленностью. Когда в 1951 году я вернулся на работу в Москву, он меня встретил шуткой:

– Ну, опять будем драться?

Хотя и бывали у нас разногласия, работали мы с ним дружно. Его организаторский талант, неутомимость, умение уловить главное и найти ключ к решению труднейших проблем всегда восхищали меня. Военно-морской флот многим обязан В.А. Малышеву. Вместе с ним в свое время мы работали, в частности, над первыми корабельными ракетами и атомными подводными лодками…

В 1940 году я был избран депутатом Верховного Совета РСФСР, а затем членом президиума Верховного Совета республики. Работой в президиуме меня не загружали – товарищи щадили, понимали, что дел мне в то время хватало. Но участие в деятельности высших государственных органов давало многое: оно помогало быть в курсе всей жизни страны.

Встречался с М.И. Калининым. Впервые я увидел его еще в 1932 году, когда в составе группы моряков с Черного моря и Балтики приехал в Москву для получения наград за успехи в боевой подготовке. В Свердловском зале Всесоюзный староста вручил мне орден Красной Звезды. Запомнились слова Михаила Ивановича, с которыми он обратился к нам:

– Пришло время принять флоту большее участие в обороне страны.

И сейчас на сессиях Верховного Совета СССР, на которых я присутствовал как член правительства, М.И. Калинин часто интересовался делами флота. Мне нравились простота и демократичность Михаила Ивановича. Зачитав подготовленный проект указа, он всегда добивался его делового обсуждения, настаивал, чтобы как можно больше депутатов высказали свое мнение.

Как-то после совещания мы вместе вышли из здания Сов– наркома.

– Зайдемте ко мне, – предложил Михаил Иванович. Жил он в Кремле. Квартира очень скромная. Сводчатые потолки делали ее чуть мрачноватой. Небольшие окна выходили на Манежную площадь.

За ужином Михаил Иванович расспрашивал меня о флоте, о жизни моряков.

– Чудесный народ у вас. Хочется поближе узнать их, на кораблях побывать. Да вот вырваться трудно. Сами видите, сколько работы. Но обязательно съезжу на флот.

Часы, проведенные с этим обаятельным человеком, запомнились мне на всю жизнь.

Следуя правилу хотя бы раз в году побывать на каждом из флотов, я в конце сентября выехал в Мурманск. Эта поездка была продолжительнее той, которую я совершил сюда в 1939 году, и запомнилась больше.

Северный флот был самым молодым и самым малочисленным. Год его рождения – 1933-й. Тогда по новому Беломорско-Балтийскому каналу пришли туда первые боевые корабли. Они составили ядро будущего Северного флота, неплохо обосновались в Полярном. На Севере строилась военно-морская база. Побережье с моря защищалось главным образом береговыми батареями. Взлетная полоса еще не была закончена, а с нее уже поднимались истребители – курносые «И-16». Летчики учились действовать совместно с кораблями.

Север мне знаком с юных лет. Едешь туда – будь готов к капризам погоды. Случалось, иной работник Наркомата выезжал в конце мая из Москвы в белом кителе, а на Баренцевом море его встречали снежные заряды.

– Тут вам не Севастополь, – посмеивались северяне.

На этот раз там было сравнительно тепло, воздух сух, на море – редкая для тех мест видимость. Над Кольским заливом, однако, курился легкий туман, теплая вода, принесенная Гольфстримом, соприкасалась с охлажденным воздухом. Туман напоминал о приближении зимы…

Вечером за чашкой чая и пирогом с семгой вспоминали, как всего шесть-семь лет назад здесь была организована Северная флотилия. Первым ее командующим был Захар Закупнев. Старый, опытный моряк, но недостаточно требовательный, он не справился с обязанностями. Его сменил К.И. Душенов, которого я хорошо знал и по Черному морю, и по академии. При нем флотилия превратилась в Северный флот. Кораблей прибавилось, и Душенов приложил немало усилий, чтобы «оморячить» их экипажи.

Говорили мы о том, как всего года три назад корабли ютились у недостроенных причалов в бывшей Екатерининской гавани и Полярный был еще, по сути дела, не городом, а большим селом. А в тот вечер мы уже сидели в двухэтажном здании штаба флота, построенном на отвесной скале, откуда просматривались все причалы и входы в гавань. Основные средства выделялись на строительство базы: на бумаге это была крупная база и город. На деле – пока один-два причала да несколько домов и казарм.

Командующий флотом пожаловался, как трудно идет дело у строителей. Не хватает стройматериалов, людей, а на носу полярная зима с вьюгами, северными сияниями и короткими сумерками всего на несколько часов. Строить тяжело: гранит, место гористое.

Нас успокаивала перспектива – морской театр с большим будущим.

На следующий день вместе с начальником штаба флота мы долго сидели над морской картой Северного театра. Какие огромные просторы! Тысячи миль морских рубежей. А военно-морских средств совсем мало. Так уж исторически сложилось, что с петровских времен Россия развивала Морские силы главным образом на Балтике и Черном море, где решались спорные политические вопросы того времени. Поэтому малые по размерам морские театры приобрели решающее значение. Но времена изменились. Становилось все более очевидным, что будущее нашего флота – на Севере и Дальнем Востоке, где он может выйти на широкие океанские просторы. И правительство уделяло этим флотам огромное внимание.

Но создание мощных флотов требовало времени, а в сороковом году уже приходилось думать о близкой войне. Правда, мы не ожидали, что немцы станут проводить крупные операции на Севере: для них он имел вспомогательное значение. Но все же следовало серьезно позаботиться о защите побережья, и прежде всего Кольского залива. Вот об этом и шел разговор.

Мы интересовались укреплениями полуострова Рыбачий и полуострова Средний, строительством новых батарей. Командующий флотом контр-адмирал А.Г. Головко настойчиво просил увеличить корабельный состав флота. Действительно, сюда по Беломорско-Балтийскому каналу можно было в следующую кампанию перевести еще ряд кораблей с Балтийского моря. Не представляло труда переправить по железной дороге торпедные катера. Правда, бытовало мнение, будто бы их сложно использовать в условиях сурового Баренцева моря. Опыт войны доказал, однако, что совершенно напрасно опасались этого: катера на Севере успешно действовали во все времена года.

От широкой переброски сил с Балтики на Баренцево море удерживала тогда трудность базирования кораблей на Севере. Но главное было, пожалуй, в другом. В ту пору мы еще полностью не могли оценить важность Северного театра. А когда оценили, положение уже трудно было исправить. Вот и получилось, что в годы войны эсминцы, подводные лодки и катера больше всего были нужны именно на Севере. Но там их не хватало, а в Ленинграде вынужденно бездействовало много кораблей.

После осмотра кораблей и береговых сооружений в Полярном мы вышли в море. Едва миновали остров Кильдин, как эсминец стало сильно класть с борта на борт. Шторма не было, с берега дул совсем слабый ветер, а большие волны вздымались одна за другой. Видно, штормило где-то далеко в Ледовитом океане, и волны, катившиеся нам навстречу, были отголоском разыгравшейся там непогоды. Нельзя было не почувствовать грозное величие океана, внушавшее уважение к людям, плавающим в этих суровых водах.

Особое внимание в беседах мы уделили подводным лодкам. Их было здесь больше, чем других кораблей. Летом флот пережил катастрофу: во время занятий по боевой подготовке погибла одна из лодок. Едва она погрузилась в воду, как связь была потеряна. Искали долго и тщательно, но напрасно: большие глубины затрудняли поиск.

О причинах гибели подводной лодки можно было только гадать. Сделали вывод: надо усилить подготовку подводников, улучшить всю организацию службы. Вывод в основе своей, конечно, правильный. Но, обжегшись на молоке, стали дуть на воду. Установили ненужные ограничения для плавания. Это мешало готовить экипажи к трудным боевым походам.

Из поездки на Север я вынес впечатление: флот там слаб и его надо всячески укреплять. Вскоре мы обсудили северные дела на специальном заседании Главного военно-морского совета. Наметили много мер. Все же они не были достаточно энергичными, и вскоре нам пришлось расплачиваться за это.

В октябре 1940 года вместе с начальником Главного морского штаба я докладывал в Кремле о строительстве береговых батарей, которое шло быстрым темпом и приняло огромный размах, особенно на Балтике – от Кронштадта до Палангена (Паланга) и на Севере – от Архангельска до полуострова Рыбачий. Наши западные морские границы укреплялись на всем их протяжении. Государство отпускало для этих целей много средств и техники. Даже часть крупных орудий, предназначенных для кораблей, срочно переоборудовали для береговых батарей.

В Германии заказали мощные подъемные краны для установки тяжелых орудий. Фирма «Демаг» тогда еще формально выполняла свои обязательства.

Мое сообщение было принято к сведению. После доклада собрался было уходить, но мне предложили задержаться. Вышел на минутку в приемную, переговорил о текущих делах с Л.М. Галлером, и он уехал в Наркомат. Я остался ждать, прикидывая, какие еще вопросы могли возникнуть у начальства.

– Мне кажется, Галлера на посту начальника Главного морского штаба следует заменить Исаковым, – сказал И.В. Сталин. – Галлер – хороший исполнитель, но недостаточно волевой человек, да и оперативно Исаков подготовлен, пожалуй, лучше.

К тому времени я уже достаточно хорошо знал того и другого. Л.М. Галлер был безупречным исполнителем, обладал огромным жизненным опытом, дольше, чем Исаков, командовал кораблями и флотом, но с годами стал чрезмерно осторожным и не всегда действовал уверенно, инициативно. Исаков отличался более высокой теоретической подготовкой и большими волевыми качествами. У меня и самого сложилось мнение, что И.С. Исаков в качестве начальника Главного морского штаба был бы на своем месте.

– Думаю, получится хорошо, – ответил я.

Так и было решено. И.С. Исакова назначили начальником Главного морского штаба, Л.М. Галлера – моим заместителем по судостроению.

О разговоре со Сталиным я сразу же рассказал Галлеру. Замена произошла без всяких шероховатостей. Л.М. Галлер был тогда уже в годах, честолюбием не страдал. Приказ есть приказ – так воспринял он новость.

– Приложу все силы, чтобы помочь вам и на этой работе, – сказал чистосердечно Лев Михайлович.

И.С. Исаков назначением был доволен. Новая должность больше соответствовала его активной натуре.