Текст книги "100 великих достижений СССР"

Как СССР на семидневку переходил

«В то время как в странах, где еще господствует капитализм, рационализация идет за счет лишений и ухудшения положения пролетариата, за счет удлинения рабочего дня, в это время у нас в стране, где у власти стоит рабочий класс, смело и решительно осуществляется сокращение рабочего дня и тем самым освобождается время для еще более быстрого культурного роста рабочих». Эти слова приветствия обкома ВКП(б) рабочим и работницам «Красного треугольника» приводила «Ленинградская правда» в номере от 3 февраля 1929 г. Повод – переход страны на 7‐часовой рабочий день.

Небольшой экскурс в прошлое. В царской России количество рабочих дней в неделю и продолжительность трудового дня долгое время не регламентировались. Только в 1897 г. был принят закон, ограничивающий рабочую неделю на заводах и фабриках шестью днями, а продолжительность рабочего дня 11,5 часа для мужчин и 10 часами – для женщин и детей.

Таким образом, для мужчин рабочая неделя составляла 69 часов, женщины и дети еженедельно отдавали производству 60 часов. Фактически на мелких и средних предприятиях закон не соблюдался, а сверхурочный труд при этом дополнительно не оплачивался.

Одним из обещаний большевиков, как и других революционных политических партий, был 8‐часовой рабочий день, и уже 29 октября (11 ноября) 1917 г. был издан декрет Совнаркома, который устанавливал восьмичасовой рабочий день при шестидневке – 48 часов в неделю. В 1918 г. был принят Кодекс законов о труде, которым вводились месячный оплачиваемый отпуск (в 1922 г. его уменьшили до двух недель), а также сокращенный 5‐часовой рабочий день по субботам и 6‐часовой в предпраздничные дни.

В октябре 1927 г. ЦИК СССР принял постановление, громко озаглавленное «Манифест ко всем рабочим, трудящимся крестьянам, красноармейцам Союза ССР, к пролетариям всех стран и угнетенным народам мира». Он декларировал, что в ближайшие годы рабочий день «производственных фабрично-заводских рабочих» будет сокращен с восьми до семи часов без уменьшения оплаты труда.

И вот в начале 1929 г. наконец было объявлено о введении этой новой нормы. Рабочая неделя при этом продолжала оставаться шестидневной, но общее число рабочих часов сократилось до 42.

Кстати

Ввести новый режим работы предполагалось не сразу на всех предприятиях страны, а растянуть на пятилетку, до 1933 г. включительно. Сначала на него должна были перейти тяжелая индустрия, за ней – другие отрасли.

«Ленинградская правда» сообщала, что первым металлообрабатывающим предприятием нашего города, откликнувшимся на призыв советского правительства, был завод «Пневматика». Перевод на 7‐часовой рабочий день, как водится, стал торжественным массовым мероприятием. В декорированную красной материей столовую явились трудящиеся, которые обещали: «Все силы отдадим на индустриализацию страны!»

Указ о переходе на семидневную рабочую неделю. 26 июня 1940 г.

Рабочий Богданов, имевший 60‐летний трудовой стаж, с гордостью сказал: «Октябрьская революция дала рабочему возможность забыть те 14 часов, которые мы работали при капитализме. В моей голове даже не укладывается мысль о том, что я работаю ровно половину того времени, которое работал когда-то». На следующий день все 350 рабочих завода ознаменовали переход на новый график «коллективным просмотром» пьесы «Жена» в БДТ.

Газета систематически отслеживала положение дел у сменивших режим работы тружеников, которых окрестили «семичасовиками». Отмечалось, что сокращение рабочего времени не сказалось отрицательно на производительности труда. Наоборот, она даже несколько увеличилась, снизилась себестоимость продукции. Опустели заводские курилки, где раньше коротали время отлынивавшие от работы, почти сошло на нет количество прогульщиков.

Уплотняя рабочий график, руководители предприятий подчас забывали даже об обеде, поэтому вскоре после начала кампании Наркомтруд «предложил» местным властям «принять все меры» к тому, чтобы на предприятиях, переведенных на 7‐часовой рабочий день, были установлены перерывы «для отдыха и принятия пищи».

Однако уже в 1940 г. страна вернулась к 8‐часовому рабочему дню при шестидневной рабочей неделе. Таким образом, граждане вновь стали трудиться 48 часов, как в октябре 1917 г., на заре советской власти. И лишь в марте 1967 г. в СССР был осуществлен переход на привычную нам теперь пятидневку с 8‐часовым рабочим днем и двумя выходными – в субботу и воскресенье.

Освоение целинных земель

 
Этим землям нет цены.
Больше год от года
Брать должны мы с целины
Хлеба для народа!
 

Эти поэтические строки с плаката «Поднимай целину!» служили руководством для сотен тысяч будущих целинников.

Освоение целины в СССР совпало с периодом хрущевской «оттепели». Также в стране в те времена было много молодежи, что способствовало успеху в деле набора специалистов для разработки глухих степей в тяжелых условиях. Молодые люди способны были работать в экстремальных условиях. А главное, заманчивые условия в виде большой зарплаты, хороших подъемных денег и выделения жилья привели к массовым письмам с просьбой направить на целину.

Еще до смерти Сталина страна находилась на стадии послевоенного восстановления. Специалисты того времени предвидели продовольственный кризис. Чтобы избежать его, нужно было увеличить производство хлеба. Существовало два способа решения этой проблемы. В первом случае требовалась интенсификация земледелия в зонах традиционного производства зерна, а во втором – распашка степных земель на юге страны. Первый способ был очень трудоемкий. Требовалось внедрять научно-технический прогресс и увеличивать использование удобрений. Поэтому решили пойти по традиционному и простому пути, несмотря на то что в западных странах уже тогда применяли в земледелии научно-технический прогресс, а путь распашки целины в США закончился кризисом 30‐х гг. и эрозией почв. Решение Хрущева послужило началом массового освоения целины.

Кстати

Ответ на вопрос, в каком году началось освоение целинных земель, содержится во многих источниках. В одном из них сказано следующее: Н.С. Хрущев в своей записке в Президиум ЦК в конце января 1954 г. написал о кризисе в деревне. Он отмечал, что урожай зерна в 1953 г. был гораздо меньшим, чем в довоенном 1940‐м. Решить продовольственную проблему он предлагал с помощью освоение целинных земель в количестве 13 млн гектаров. И уже на пленуме ЦК в феврале – марте того же года освоение степей было указано главным путем развития сельского хозяйства Советского Союза.

Для привлечения народа правительство установило высокие зарплаты для специалистов, рабочих и студентов, отправляющихся в степи. Более 500 тысяч юношей и девушек со всей страны по комсомольским путевкам поехали на целину. Если вначале это были специалисты, то позже на каникулы брали студентов. Многие из них переселились на новые места. Переселенцы получали подъемные деньги, льготы и жилье. Освоение целинных земель в СССР началось в 1954 г. Так, например, в Ярославской области 1295 комсомольцев 15 марта отправились трудиться в степи.

Освоение новых угодий началось с создания совхозов в 1954 г. С 1954 по 1956 г. их было образовано 425, и они продолжали создаваться. Уже в первый год колхозы и совхозы в России и Казахстане при плане около 2,4 млн га засеяли свыше 3,5 млн га. За первые пару лет было распахано 33 млн га целины, хотя по плану предполагалось 13.

Уже в первый год реализации этого проекта Советский Союз собрал свыше 85 млн тонн зерна, и из них более 27 млн тонн добыли на целине. В 1956 г. урожай был рекордным – 125 млн тонн, из которых 40 % было получено на новых землях. Согласно отчету 1958 г., было произведено зерна в 1,7 раза больше, чем в 1953‐м. В 1960 г. собрали 125 млн тонн.

Всего за период с 1954 по 1960 г. целинных земель было поднято около 42 млн гектаров. Из них 25,5 млн га – в казахских степях, и около 16,5 млн га – в России (сибирские и дальневосточные области – свыше 11,1 млн гектар; уральские земли – около 2,9 млн га; поволжские – 2,3 млн га).

Кстати

Из-за колоссального привлечения для распашки целины техники и людей вначале новые земли показывали очень высокую урожайность, а примерно с 1955 г. – от половины до трети всего производимого в стране хлеба. Если в 1949–1953 гг. среднегодовой валовой сбор зерна в Советском Союзе был примерно 81 млн тонн, то в период с 1956 по 1960 г. – около 125,6 млн, то есть наполовину больше.

Поднятие целины в Казахской республике шло ударными темпами. В течение первого года было создано 337 зерновых совхозов. Посевная площадь их составила 10 млн га. План был перевыполнен уже в 1954 г. Тогда было распахано свыше 6,5 млн га. Было добыто 7,65 млн тонн зерна. В следующем году, по сравнению с предыдущим, площади посева увеличились более чем в 2 раза и достигли 20,6 млн га. Но из-за плохой погоды было собрано только 4,75 млн тонн зерна. Самым урожайным годом стал 1956‐й. Тогда в казахских степях было собрано 16 млн т зерна (1 млрд пудов). В период с 1956 по 1958 г. в республике было распахано еще 4,8 млн га степей. Посевные площади выросли до 28,6 млн га (из них зерновых культур – 23,2 млн га).

Освоение целины шло также на территории РСФСР. Всего за 1954 г. на Урале было распахано 1 млн 827 тысяч га. В том же году в Оренбуржье распахали более миллиона гектаров, что превышало как план, так и взятые областью обязательства. Сюда в местные степи отправилось 11 500 комсомольцев. В Целинный район Курганской области прибыло 1500 человек. Несмотря на первые не особо урожайные годы, в 1956 г. труженики Урала собрали 14 млн тонн зерна, что составило 11,2 % от общесоюзного результата. На Урале за годы освоения целины среднегодовое производство зерна выросло. Было свыше 8 млн тонн зерна в начале кампании, а стало более 12 млн тонн (то есть рост составил 42 %). За период с 1953 по 1958 г. площадь посевов в Оренбургской области увеличилась с 9,7 до 28,7 млн га.

Одним из районов освоения степей стала Башкирская АССР. Всего в 1954 г. в Башкирии было распахано 380,3 тысячи га местных степей, хотя по плану требовалось 160. В 1954–1956 гг. в республике распахали 524 тысячи га новых земель. Тогда же БАССР получила 3,5 тысячи тракторов, 2,5 тысячи комбайнов и сотни грузовых автомобилей. Были созданы совхозы, и появились новые поселки. В 1956 г. Башкирская АССР впервые продала государству свыше 1,31 млн тонн хлеба (80 млн пудов).

Данные по Алтаю в разных источниках разнятся. В одном утверждается, что за первый год распахали 2 млн га и получили свыше 7 млн тонн зерна, но в других указано, что 2657 тысяч гектаров было поднято за первые пару лет. За период с 1954 по 1958 г. в крае было распахано около 3 млн га новых земель. Государство инвестировало в распашку местных степей около 305 млн рублей. За счет продажи зерна с целины Алтая государство получило в бюджет около 525 млн рублей. В 1956 г., сдав 7,5 млн тонн зерна стране, регион получил орден Ленина.

Трудностей у этого периода было немало.

Отсутствие дорог – в бывших пастбищах их только начали строить.

Отсутствие нормальных зернохранилищ. Это следствие как бесхозяйственности (как писал Н.С. Хрущев в своих мемуарах), так и отсутствия дорог. Поэтому был плохой подвоз стройматериалов и пропадало много зерна.

Жилье в палатках – хотя жилища начали строить, но многие по приезду размещались в землянках, в зданиях организаций, палатках или в бараках бывших поселков лагерей ГУЛАГа. Например, в феврале 1955 г. в Оренбуржье прибывших целинников разместили в 20‐градусный мороз в вагончиках.

Отсутствие стройматериалов – обеспечение было очень плохим как вследствие «бесхозяйственности», так и из-за отсутствия дорог.

Жара. В целинных землях был суровый климат. Из-за этого целинникам приходилось работать в тяжелых условиях.

Песчаные пыльные бури и суховей. В 1962–1963 гг. они накрыли новые посевные районы. Плодородный слой, распаханный колхозниками, просто сносился ветром.

Целинные земли не удобрялись из-за этого, когда запас плодородия их иссяк, урожайность новых земель очень упала. Вследствие этого совхозы и колхозы работали в убыток.

Не были разработаны сорта зерен для степных местностей.

Высокие цены на продукты и непродовольственные товары и их недостаток, дефицит товаров даже первой необходимости. Все это вытекало из таких проблем, как отсутствие дорог и «бесхозяйственность».

Плакат 1954 г. «Поднимай целину!»

Низкие зарплаты. Из-за них, к примеру, в Оренбуржье в первый год прибыло 5200 человек, а выбыло 3000, что составило 57 %.

Малое количество специалистов. Большинство ехало за деньгами и наградами. Из этой проблемы вытекала «бесхозяйственность», то есть работали и строили медленно и плохо.

Отсутствие ремонтных мастерских. Вся техника ремонтировалась своими силами, специалистов и запчастей было мало.

Что и говорить, поднятие целины в СССР было тяжелой работой. Но тем не менее за тот период в казахских степях выросли 15 больших городов и 8 поселков. Тогда же построили и многие тысячи километров дорог. Но усилилась эрозия почвы. Плодородный слой был утерян, поэтому утеряны как пашни, так и бывшие до этого на них пастбища.

На Урале целинные земли, так же как и в Казахстане, находились в засушливой зоне. Для такого климата требовалось создать новую систему земледелия. Ее выработали не сразу. На новых пашнях удобрения почти не использовались. Также были допущены ошибки в применении агротехники. Усилилась подверженность почв ветровой и водной эрозии. Из-за этих проблем урожайность в новых посевных районах в период с 1954 по 1960 г. была низкой.

Кстати

На Алтае целина окупилась в течение 3 лет. Она дала толчок для быстрого развития и роста промышленности и строительства. Также в крае серьезно вырос в те годы сектор науки и культуры.

Что и говорить, существует много оценок этого периода. Советские ученые еще до Хрущева спрогнозировали результаты распашки степей. Они считали, что распашка 40 млн га целины, которая отличается от нормальных сельскохозяйственных земель, приведет к эрозии местных почв. Первые несколько лет будут высокие урожаи, но позже с помощью химических средств и орошения можно лишь добиться поддержания уровня урожая. А так урожайность целины в СССР будет в 3 раза ниже, чем у традиционных сельскохозяйственных земель.

В.М. Молотов считал, что осваивать такие районы надо частично. Упор следует делать на технологии как в степных, так и в старых земледельческих районах.

Также существует мнение, что освоение целины было авантюрой генсека Н.С. Хрущева, который думал наскоком решить продовольственную проблему.

Некоторые современные казахстанские исследователи того периода считают, что наряду со специалистами приехало много людей, которые стремились только к легким деньгам и быстрому получению званий. Сами комсомольцы описывали свои личные примеры участия как патриотический порыв и желание помочь стране с хлебом. Некоторые исследователи, особенно из бывших республик Союза, пишут, что они были колонизаторами. Но сути они стали для этих республик созидателями. Действительно, как мы видим, в пустыне появилось множество дорог, городов, поселков и хозяйств, которые и в наше время действуют.

Кстати

Еще есть мнение, что освоение казахских степей было прикрытием строительства Байконура. Как известно, 1954 г. стал временем начала освоения целины, но тогда же стала бурно развиваться в стране и космическая отрасль. Множество людей и большие стройки и распашка огромных площадей привлекали пристальное внимание. За ними можно было скрыть создание космических кораблей…

Да, история этого экстремального земледелия была очень тяжелой. Результатом общих усилий советских ученых и земледельцев стало правильное использование передовых технологий, а также накопленного опыта. Благодаря этому даже сегодня в таких целинных районах, как Оренбург и Алтай, удается получать высокие урожаи зерна.

В общей сложности из областей европейской части РСФСР, а также с украинских и белорусских земель было направлено около 1 млн человек. Советский Союз за период с 1954 по 1961 г. инвестировал в целину 20 % всех вложений в сельское хозяйство. Из-за этого аграрное развитие традиционных земледельческих районов страны сильно отставало. Первые три года целина дала урожай благодаря плодородию почвы, но ее не удобряли. Но целинная земля быстро истощилась, а грунт унесло пыльными бурями. А в нечерноземные районы деньги не вкладывали. В итоге, как уже было сказано выше, средняя урожайность через 7 лет очень сильно упала. Вследствие этого в середине 60‐х гг. Советский Союз был вынужден покупать зерно в других странах в огромных масштабах, то есть целина не смогла прокормить страну.

Но, как мы уже говорили, во многих местах была создана инфраструктура, города и поселки, это спровоцировало бурный рост данных территорий, которые до сих пор пользуются этими благами цивилизации, созданными целинниками буквально на голой земле.

БАМ – стройка века

БАМ. Аббревиатура из трех букв, знакомая практически каждому жителю нашей страны, который родился еще в СССР. Эти три буквы вместили в себя огромный временной промежуток истории нашего государства, миллиарды потраченных рублей, сотни тысяч судеб наших соотечественников, которые неразрывно переплелись со строительством Байкало-Амурской магистрали. О значении этой железной дороги для страны, рентабельности проекта и необходимости строительства магистрали продолжают спорить и в XXI в.

Кстати

Вне зависимости от существующих точек зрения о данной стройке необходимо помнить о том, что БАМ грандиозное явление не только в отечественной, но и в мировой истории. Это объективно продиктовано самыми разными факторами. Наиболее очевидный из которых – расстояние. Протяженность железнодорожной магистрали огромна, более четырех тысяч километров, большая часть пути проходит по непроходимой и необитаемой местности, которая враждебна человеку, это по-настоящему дикая природа. Отсюда возникает и второй образ – географическо-романтический. Достаточно представить себе все эти удивительные пейзажи от озера Байкал до реки Амур и портов Тихого океана на общем протяжении 4287 километров.

Грандиозна эта стройка и по стоимости работ. Специалисты отмечают, что БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 млрд 700 млн рублей в ценах 1991 г. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль – по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до 2 млн человек.

Кстати

Многие считают, что БАМ – это исключительно советский проект, относящийся преимущественно к эпохе застоя Л.И. Брежнева, представляя себе в первую очередь добровольцев-комсомольцев, которые охотно позируют на фоне таежных пейзажей. Однако идея строительства в этих местах железной дороги возникла задолго до появления здесь стройотрядов и даже не на заре зарождения советской власти в 1920‐х гг. Первые разговоры о строительстве в этих глухих местах железной дороги относят еще к концу XIX столетия. Первые идеи о постройке железной дороги в районе озера Байкал относятся к 1887 г. По первоначальным планам по тем местам, где в итоге был построен БАМ, должен был пройти Транссиб.

Тогда рассматривались два варианта строительства – северный и южный пути. Южный путь был гораздо более простым, а вариант строительства здесь железной дороги наиболее убедительным. За этот вариант высказывался известный русский инженер О.П. Вяземский. Несмотря на это, северный вариант строительства железной дороги к Тихому океану также рассмотрели еще в XIX в. В тех местах, где сегодня построен БАМ, прошли две экспедиции, которые возглавляли изыскатели Л.И. Прохаски и Н.А. Волошинов. Исследователи столкнулись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их отчетам, местность здесь была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей.

В отчетах исследователи, прошедшие по местам будущего строительства Байкало-Амурской магистрали, отмечали, что дорога прошла бы в районах «севернее черты успешного хлебопашества», отдельно они подчеркивали тот факт, что данные земли нельзя рассматривать как запас земель для заселения. Всё это подтвердится в будущем. Сегодня многие поселки и города вдоль магистрали пустеют, люди массово уезжают из этих мест в более пригодные для проживания районы нашей необъятной Родины. Но в конце XIX в. даже провести здесь изыскательные работы было крайне сложно. По сути, настоящего прорыва здесь добились только с развитием авиации и запуском спутников, которые и помогли провести все необходимые изыскания (аэросъемка и космическая съемка местности), настолько тяжела была данная территория для передвижения по земле. Уже в конце XIX в. решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект признавался трудноосуществимым во всех смыслах и очень дорогостоящим.

Кстати

Строительство Транссиба сдвинулось на юг. При этом уже в XIX в. звучали аргументы, которые часто будут встречаться и в дальнейшем. В частности, уже тогда отмечалось, что проход Транссибирской магистрали по сегодняшнему бамовскому маршруту до реки Амур будет существенно короче, примерно на 500 верст. Еще одним аргументом за строительство дороги в труднодоступной местности была стратегическая удаленность от границы с Китаем. В XXI в. этот аргумент только прибавил в весе вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.

В конце 1920‐х гг. в к идее строительства вернулись вновь. В 1928 г. состоялась презентация очередной версии фантастического проекта Великого северного железнодорожного пути, который должен был пронзить страну от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск. Автором проекта был Александр Алексеевич Борисов. Проект уже тогда признали невозможным к реализации из-за огромных трудозатрат и стоимости работ. В то же время была принята альтернатива в качестве развития Северного морского пути (СМП).

Со временем от проекта А.А. Борисова остался непосредственно лишь сам БАМ. Данная аббревиатура впервые появилась в 1930 г. Решение о том, что Байкало-Амурская магистраль действительно нужна, сформировалось именно в начале 30‐х гг. XX в. Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует и сегодня, было принято в апреле 1932 г. Речь идет об участке железной дороги от Тайшета до Советской Гавани.

Строительство дороги обосновывалось двумя основными факторами. Во-первых, экономическим – страна испытывала необходимость в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла обеспечить железнодорожная инфраструктура, решало эту задачу в интересах народного хозяйства. Во-вторых, стратегическим фактором – БАМ был необходим как безопасный вариант переброски войск и грузов на Дальний Восток и с Дальнего Востока. Железную дорогу отодвигали на безопасное расстояние от границ страны. Захват китайцами участка КВЖД в 1929 г. наглядно показал уязвимость коммуникаций СССР. Подливала масла в огонь и усиливающаяся мощь Японии, которая в 1930‐х гг. развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. К тому же политика Токио была откровенно милитаристской и недружественной Советскому Союзу.

Первые строительные работы начались уже в 1932 г., но к осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX в. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны. Попытка завербовать на строительство 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва 10 % от запланированного объема. Тогда было принято решение использовать на строительстве труд заключенных. Уже в октябре 1932 г. вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМлаг.

При этом реально строить БАМ начали лишь к 1938 г. Первыми начались работы по подходам к будущей дороге от Транссиба. Они были нужны для подвоза необходимых грузов для обеспечения хода самого строительства, речь идет об участках Бам – Тында (здесь Бам – это название станции на Транссибе) и Известковая – Ургал. На эти работы наложила отпечаток Великая Отечественная война. Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловля (вблизи Сталинграда) до станции Свияжск (вблизи Казани) была жизненно необходима сражающейся стране. Значение этой железной дороги после того, как немцы вышли к Волге, возросло еще сильнее.

На строительстве БАМА. 1970‐е гг.

Кстати

С конца 1930‐х до конца 1950‐х гг. стройка на БАМе то начиналась, то вновь останавливалась, работы носили временный характер. Это было продиктовано как вполне объяснимыми факторами: строительству серьезно помешала война и последующее восстановление народного хозяйства, так и тем, что рабский труд заключенных всегда является не самым производительным решением.

Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970‐х гг., и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей как материальными благами – высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700–750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 года), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан – лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами и овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).

Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах, строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД построить БАМ к 1984 г. силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.

Кстати

То, что считалось абсолютно нереализуемым в конце XIX в., казалось возможным, но очень трудозатратным в 1930‐х гг., удалось осуществить с 1972 по 1984 г. Именно в 1984 г. было уложено так называемое «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении пути. При этом в эксплуатацию Министерству путей сообщения дорогу сдали только в 1989 г., именно с этого периода трасса заработала на регулярной основе. И лишь в 2003 г. в вопросе строительства «брежневского» БАМа была окончательно поставлена точка. Строители закончили самый длинный в России тоннель – 15‐километровый подземный участок, известный как Северомуйский. Строительство данного участка с перерывами шло 26 лет.

Реализовать очень сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, можно было, только материально простимулировав сам труд людей. На всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов, поэтому распространение получила шутка, что БАМ – это мосты, соединенные дорогами. Эта шутка также наглядно демонстрирует все трудности строительства и труднодоступность местности, на которой велась масштабная стройка.

Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 млн тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссиб – около 180 млн тонн каждый год. Однако потенциал у дороги есть. По сравнению с обвальными показателями конца 1990‐х гг., когда дорога практически умерла, грузооборот снова вырос в 3–4 раза и перспективы для его увеличения имеются. По-прежнему актуально освоение недр, к которым подходит железная дорога. До строительства БАМа это было просто невозможно. Никуда не исчезло и стратегическое значение магистрали для страны. Дорога находится на серьезном отдалении от китайской границы.

Кстати

Дальнейшее развитие дороги предполагает в первую очередь строительство вторых путей на тех участках, где это возможно, и проведение дальнейшей электрификации дороги, которая на большей части обслуживается тепловозным транспортом. Все эти работы направлены на увеличение грузопотока, от которого напрямую зависит рентабельность и самоокупаемость магистрали. Согласно озвученным российским правительством перспективам, перевозку грузов по БАМу планируется увеличить до 30–50 млн тонн в год, делая основной упор на пропуск грузовых поездов.

При этом в последние годы к народно-хозяйственной и стратегической функциям БАМа добавилась еще одна. Дорога становится актуальной транзитной магистралью и не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока – на 200 километров, Ванина – почти 500 километров, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 километров.

Немаловажно и то, что в последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля, который Россия достаточно активно продает разным странам на мировом рынке.