Текст книги "ТАСС уполномочен… промолчать"

…Наконец спасенных летчиц 12 октября вместе со страшно исхудавшей после блужданий по тайге, но счастливой Расковой, доставили в Комсомольск. Особых торжеств не было, слишком свежа была память катастрофы. Оттуда на мониторе Амурской военной флотилии отправились в Хабаровск, где их встречал командующий армией И. Конев. Торжество было устроено по первому разряду. На многолюдном митинге огласили правительственную телеграмму: «Горячо поздравляем героический экипаж самолета «Родина» с успешным и замечательным завершением беспосадочного перелета Москва – Дальний Восток… Ваша отвага, хладнокровие и высокое летное мастерство, проявленные в труднейших условиях пути и посадки, вызывают восхищение всего советского народа…»

Потом было триумфальное возвращение в Москву. Поезд шел через всю страну, и на каждой остановке собирались тысячи людей, чтобы приветствовать своих героинь.

Только 17 октября разукрашенный яркими полотнищами и портретом товарища Сталина поезд прибыл в Москву.

В Кремле, в Грановитой палате, на банкете экипаж «Родины» сидел за правительственным столом. Летчицы украдкой и со страхом вглядывались в лицо Сталина. Запомнилось выступление В.П. Чкалова. Налегая на «о», как истинный волжанин, он, пользуясь моментом, просил Сталина об организации рекордного полета на дальность вокруг земного шара. Вождь внимал благосклонно и вдруг, поблескивая черными зрачками, громко возвестил:

– Есть мнение дать слово и дальневосточному летчику Сахарову!

Летчицы обомлели и потупились. Сахаров говорил умно и коротко, стоя у микрофона рядом со Сталиным, надолго запомнив его рябое лицо и сильный, характерный грузинский акцент. Сталину выступление летчика понравилось, и он первый потянулся к нему со своей небольшой рюмочкой, чтобы легонько чокнуться.

Вскоре Сахарова перевели в Москву пилотом в управление Международных воздушных линий (Аэрофлот), которым стала руководить Валентина Гризодубова. Но жизнь штука сложная и часто полна неожиданностей…

С началом войны он летал на Ли-2 за линию фронта со спецзаданиями, доставляя окруженному мотомехкорпусу горючее и боеприпасы. Гризодубова летала наравне с другими, поражая и бывалых летчиков удивительной смелостью.

В один из вылетов Сахарова сбили и он попал в плен. Был в лагерях для военнопленных – сначала в Орловской тюрьме, потом в Брянске, затем в концлагерях в Лодзи и под Мюнхеном в Зонненберге. Шесть раз бежал, и все неудачно…

Думал ли он, что когда-нибудь ему придется рассказывать о Сталине и о том банкете в Кремле, сидя на деревянных нарах, друзьям по несчастью, но уже в лагерях НКВД, после войны?

Но Гризодубова умела быть благодарной. Она разыскала Сахарова и вызволила, как, впрочем, и тех пилотов, которые бежали из немецкого плена и попали к партизанам и которых еще во время войны вывезла на Большую землю. Ни одного из них она не отдала в лагеря!

Рассказывают, что Берия в одном из докладов Сталину с досадой заметил, что Гризодубова ему дерзит и даже угрожает.

«Как угрожает?» – спросил Сталин после длинной паузы. Берия пояснил: «Говорит, что если «энкэвэдешники» посмеют отправить вывезенных летчиков в лагеря, она отвезет их обратно к партизанам!»

Неожиданно Сталин рассмеялся и пришел в хорошее расположение духа: «Молодэц! Делайте, как велит эта «бой-баба»!

Со временем удалось узнать и судьбу исторического самолета «Родина». Еще тогда, в 1938 году, дальневосточные летчики доставили на реку Амгунь бригаду бортмехаников. С началом морозов они от местечка Каменка пешком через тайгу добрались до самолета «Родина», разбили около него лагерь и развернули рацию.

Дружно бригада подняла и поставила самолет на лыжи. Заменили винты. По замерзшему болоту проложили длинный настил. Взлетную полосу опробовал пилот со своим У-2, тот самый, что прилетел сюда с цветами и шампанским. Сделал круг, покачал крыльями и полетел на заводской аэродром, как шутили «бортачи» – за «баней» и «головомойкой» от своего начальства.

«Родина» взлетела благополучно, взяв курс на Комсомольск, а затем, после дозаправки топливом, на Москву. Впоследствии «Родина» еще долго успешно летала на трассах Аэрофлота. На аэродромах ее многие узнавали, тепло приветствовали как старую знакомую. Авиацию тогда любили и гордились ею.

Затем, после выработки основного ресурса она получила «прописку» на Ходынке при заводе. В 1943 году ее разобрали, не догадавшись сохранить для истории, как это делают во многих странах. Авиационных музеев тогда у нас в стране не было…

Летели на помощь – погибли сами
Катастрофа дирижабля «СССР В6 Осоавиахим»

Подходил к концу дрейф знаменитой четверки папанинцев – Папанин, Кренкель, Ширшов и Федоров – на полярной станции «Северный полюс-7». В январе 1938 года ветры и морские течения понесли лагерь в свирепое Гренландское море. 1 февраля от полярников пришла тревожная радиограмма: «В результате шестидневного шторма ледяное поле в районе станции разорвало трещинами. Находимся на обломке поля длиной 300 и шириной 200 метров. Наметилась трещина под жилой палаткой. Будем переселяться в снежный дом. В случае обрыва связи просим не беспокоиться».

Станция оказалась в чрезвычайно трудном и опасном положении. Ледяное поле продолжало дробиться. Вскоре льдина папанинцев уменьшилась до размеров небольшого обломка – 50 на 30 метров, а в море по-прежнему бушевал шторм. Требовалась срочная помощь. К спасению полярников готовились ледоколы и подводные лодки.

Из летательных аппаратов того времени снять папанинцев с льдины мог лишь крупный дирижабль (самолеты на разломанный лед сесть не могли). И такой дирижабль в нашей стране был – «СССР В-6 Осоавиахим». К тому же он находился в полной готовности к путешествию, поскольку еще раньше намечался его вылет по маршруту Москва – Новосибирск.

За три года эксплуатации «СССР В-6 Осоавиахим» налетал более 1500 часов. Экипаж под командованием И. Панькова совершил на нем беспосадочный полет длительностью пять с половиной суток, частично во время нелетной погоды (это был мировой рекорд, который американцам удалось побить лишь через 20 лет), а также неоднократно совершал беспосадочные перелеты в Ленинград, Петрозаводск, Казань, Свердловск. Намечалось открытие грузопассажирской линии Москва – Урал – Сибирь – Дальний Восток, использование дирижаблей в Военно-морском флоте.

Вот что писала газета «Красная Звезда» в те тревожные дни: «2 февраля Кренкель радирует на Большую землю: «В районе станции продолжает разламывать обломки полей протяжением не более семидесяти метров. До горизонта лед, в пределах видимости посадка самолета невозможна. Живем в шелковой палатке на льдине пятьдесят на тридцать метров. Наши координаты – семьдесят четыре градуса три минуты северной широты и шестнадцать градусов тридцать минут западной долготы».

«Ледокол «Таймыр» с самолетами «У-2», «Ш-2» и автожиром на борту вышел из Мурманска, чтобы присоединиться к сторожевому судну «Мурманец», которое уже неделю вгрызается в метровый лед в трехстах километрах от папанинцев…»

«Форсируется подготовка двух экипажей, которые на самолетах «ЦКБ-30» под руководством известного полярного летчика Героя Советского Союза И.Т. Спирина вылетят из Москвы в Мурманск, а оттуда по указанию руководства – на работы по снятию папанинцев…»

«В Кронштадте срочно завершают ремонт ледокола «Ермак», на котором к месту спасения должен отправиться О.Ю. Шмидт».

Но от Кронштадта до льдины с полярниками – две недели спешного хода. Мало ли что может случиться за это время с дрейфующей станцией и ее обитателями.

2 февраля командир эскадры дирижаблей Николай Гудованцев от имени экипажа дирижабля «СССР В-6 Осоавиахим», который готовился к испытательному полету по маршруту Москва – Новосибирск – Москва, подал на имя начальника Главного управления ГВФ В.С. Молокова рапорт с просьбой разрешить вылететь на спасение папанинцев. В тот же день было дано «добро» на необычный спасательный полет.

Понимая важность задания, руководство ГВФ и эскадры усиливает экипаж «СССР В-6 Осовиахима» лучшими специалистами. В срочном порядке на дирижабле монтируется электрическая лебедка, с помощью которой опускается и поднимается двухместная кабина, в которой предполагается поднимать полярников на борт дирижабля. Еще и еще раз проверяется работоспособность материальной части, на борту укладываются запасы продовольствия, топлива, теплой одежды. Подготовка к вылету ведется круглосуточно.

До этого никто подобной операции с участием дирижаблей не проводил. Однако на стороне экипажа были опыт и мастерство. Взять, к примеру, Николая Семеновича Гудованцева. Еще до окончания Московского высшего аэромеханического училища он в 1930 году летал на дирижабле «Комсомольская правда», затем на «СССР В-2 «Смольный» и «СССР В-2 «Красная Звезда». 1938 год он встретил в должности командира эскадры дирижаблей, имея за плечами свыше 2000 часов налета, а на груди – орден Красной Звезды за участие в одной из спасательных операций.

Первый штурман «СССР В-6 Осовиахим» Алексей Александрович Ритсланд был одним из лучших специалистов в стране. Последние шесть лет он работал в полярной авиации: производил ледовые разведки в Баренцевом и Карском морях, участвовал в экспедиции по спасению челюскинцев, прокладывал воздушные пути над Енисеем. В 1935 году вместе с Молоковым он совершил сложнейший перелет по маршруту Красноярск – Якутск – Ногаево – Уэлен – Нордвик – Красноярск. На следующий год проделал вместе со своим командиром беспримерный рейс вдоль всего побережья Советской Арктики, покрыв по воздуху 30 000 километров на самолете «СССР Н-2». За эти полеты штурман Ритсланд был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Много добрых слов можно сказать и о других членах экипажа дирижабля «СССР В-6 Осоавиахим».

Полет на выручку папанинцев предстоял сложный и опасный. Еще не существовало подробных карт северных районов, рельеф тех мест был известен лишь приблизительно. Поэтому в экипаж вошли 19 самых опытных аэронавтов-дирижаблистов. Командир экипажа пилот-воздухоплаватель Николай Гудованцев, несмотря на свою молодость, уже был награжден орденом Красной Звезды за героизм, проявленный при спасении дирижабля «СССР В-2 Смольный» в 1935 году.

Единственное, что смущало Гудованцева, это нелетная погода. Еще ни один дирижабль в мире не стартовал в такую бешеную снежную круговерть. Но старт все же состоялся 5 февраля в Долгопрудном. Корабль провожала правительственная комиссия во главе с А.И. Микояном. Был здесь и нарком внутренних дел Н.И. Ежов. До Петрозаводска долетели благополучно, покружились над городом и взяли курс на Мурманск. Шли на высоте 200 метров, стараясь держаться под облаками. Погода становилась все хуже. Видимости почти никакой. Начались вторые сутки полета. В восьмом часу вечера члены экипажа с удивлением увидели на земле какие-то огни. Сквозь вьюгу с трудом разглядели – костры! Никто не сообщил на борт дирижабля, что это всего лишь светящиеся вехи, предупреждающие об опасности.

Вот что сообщали о последних часах полета дирижабля «СССР В-6 Осоавиахим» информационные агентства: «Дирижабль благополучно проследовал над Петрозаводском и Кемью и 6 февраля приближался к станции Кандалакша… Около 20 часов поступили тревожные сообщения от местных жителей, наблюдавших полет дирижабля в районе станции Белое море (19 км от Кандалакши). Жители слышали сильный гул, после чего стих шум моторов дирижабля, и сам он исчез из поля зрения. В район предполагаемой аварии немедленно были направлены поисковые группы».

…До Мурманска оставалось всего несколько часов лету.

– Минут за тридцать до катастрофы Гудованцев послал меня отдохнуть, потому как в Мурманске бортинженеру будет много работы, – вспоминает Устинович.

В тот момент, когда бортинженер устраивался на отдых, сбоку показалась цепь огней. Гудованцев не знал, что это железнодорожники, опасаясь столкновения летящего дирижабля с расположенной неподалеку Небло-горой, разожгли вдоль стальной колеи костры, чтобы экипаж «СССР В-6 Осовиахим» мог ориентироваться на них. Поэтому он приказал запросить Мурманск, что это за огни. Но тут прямо по курсу, из пелены снегопада, на дирижабль выдвинулось что-то огромное, темное.

– Летим на гору! – закричал штурман Г. Мягков.

– Право руля, вверх до отказа! – эхом откликнулся Гудованцев.

Резко забрали нос кверху, четвертый помощник командира В. Пачекин полностью повернул руль вправо. При скорости 110 км/час и видимости 150 метров в запасе у экипажа оставалось не более пяти секунд, чтобы просигналить в мотогондолы: «Стоп машина!» – и сбросить балласт… Но этих секунд было недостаточно.

Лязг и треск ломающегося каркаса заглушили вой полярной вьюги. Дирижабль массой свыше 20 тонн крушил деревья на склоне Небло-горы, не обозначенной на полетной карте – десятиверстке выпуска 1904 года.

– Я отдыхал в гамаке над гондолой экипажа, когда был разбужен страшным ударом и треском. Почувствовал дым, понял – горим. А ведь над головой гигантская цистерна с водородом! Мне уже приходилось гореть в дирижабле, – вспоминал В.А. Устинович. – Пробил обшивку киля и вывалился наружу. Горящие обломки дирижабля разламывались на деревьях и падали вниз. Снег был глубокий, и это спасло.

А вот что вспоминал бортмеханик К.П. Новиков:

– Свет погас. Чтобы вырубить мотор, ощупью отыскал выключатель. Ищу, но не нахожу двери. Голыми руками приподнимаю горящую материю, протискиваюсь до пояса, тяну застрявшую ногу. Наконец освободился. Волосы и одежда на мне горят, зарываюсь в снег. Встать не могу и решаю откатиться от горящего дирижабля. Слышу голос Устиновича: «Кто еще жив?» Собралось шесть человек. Развели костер…

Четвертый помощник командира В.И. Пачекин рассказывал:

– Я оказался среди обломков корабля, а сверху меня накрыла оболочка. Тут же начался пожар. Вдруг я вывалился из дирижабля в какую-то яму. Здесь уже находились Новиков, Устинович, Матюшин, Воробьев. Мои товарищи были в таком состоянии, что не могли вымолвить и слова.

Один из немногих оставшихся в живых, бортмеханик Дмитрий Иванович Матюнин, вспоминал: «Я ударился головой о радиатор и потерял сознание. Очнулся в снегу. Вижу – носовая часть дирижабля горит. Гондолу разворотило. Пожар – ужасный, до самого неба. Лежал в снегу, пока все не прогорело. Пошел к кабине. Смотрю, Устинович (бортинженер) ходит, Костя Новиков (бортмеханик) лежит – весь в крови, Бурмакин (тоже бортмеханик) – с перебитой ключицей. Потом появился Почекин (помощник командира). Последним пришел Воробьев (радиоинженер). Вот нас шесть человек и осталось в живых. Остальные погибли. Все одиннадцать человек лежат: пятеро по одну сторону, пятеро – по другую, один – по центру, а двоих нет. Подошли к носовой части – двое сидят: руки оторваны по локти, ноги – до колен и обгорелые».

Вершина Небло-горы была совсем близко, метрах в шести – десяти от места падения. Если бы дирижабль летел чуть выше, то избежал бы столкновения…

Катастрофа аэростата «СССР В-6 Осоавиахим» произошла в 18 километрах западнее станции Белое море. Обломки корабля были найдены в 150 метрах от вершины Небло-горы. Ранним утром со станции Кандалакша на помощь воздухоплавателям пришли спортсмены – лыжники и воины-пограничники. Оставшиеся в живых аэронавты были доставлены в больницу Кандалакши.

…Казалось, вся Москва вышла проститься с погибшими воздухоплавателями. Урны с прахом тридцати отважных людей, спешивших на помощь попавшим в беду соотечественникам, несли на руках от Дома Союзов до Новодевичьего кладбища. На бронзовой плите памятника экипажу «СССР В-6 Осовиахим», ниже контура дирижабля, выбиты фамилии погибших и надпись: «При катастрофе погибли лучшие сыны Родины, основоположники советского воздухоплавания, отдавшие себя до конца передовым идеям великого советского народа».

По чьей вине произошла та катастрофа? Думается, прежде всего она стала следствием стечения обстоятельств. Во-первых, экипаж «В-6– готовился к выполнению совсем другого задания, и не случись ЧП с папанинцами, не было бы и этого трагического полета. Во-вторых, полет происходил в сложнейших погодных условиях, в другой метеообстановке экипаж наверняка увидел бы злополучную гору и обошел ее. И самое главное, полет осуществлялся по устаревшей карте, где нечетко были «прописаны» не только Небло-гора, но и многие возвышенности. Других карт района просто-напросто не было, однако выдавшие карту специалисты Института картографии оказались в подвалах Лубянки.

А папанинцев снял с льдины ледокол.

Стратостат уходит в… вечность

Военный историк М. Павлушенко рассказывает, как однажды он получил письмо от своего ленинградского товарища, члена Национального комитета по истории и философии науки и техники А.В. Иванова. Вот что он писал: «Михаил Иванович, в истории воздухоплавания очень много тайн… Загадочная история в ваш банк информации. 18 июля 1938 г. жители Донецка увидели снижающийся стратостат с несколькими неподвижными фигурами в стропах. Упал стратостат в городском парке. Через день в помещении клуба было прощание с воздухоплавателями. Похороны состоялись в сквере, недалеко от кинотеатра «Комсомолец». А дальше начались «тайны мадридского двора». Через несколько дней тела воздухоплавателей были тайно вывезены в неизвестном направлении. Номера городской газеты с материалами, посвященными трагическому событию, из библиотечных подшивок были изъяты. Лишь в 1950 г. по решению облисполкома в городе установлен памятник аэронавтам. Вот вам задача! Более того, на мои обращения к авторам публикации по стратостату до сих пор никто не ответил – как в рот воды набрали».

Следует сказать, что, изучая мировую историю воздухоплавания, Михаил Иванович подъемам в стратосферу отводил самое последнее место в кругу своих интересов. Полетов стратостатов как в нашей стране, так и за рубежом было совсем немного, в прессе им уделялось громадное внимание. В те годы на стратонавтов смотрели, как в наше время на космонавтов. Поэтому он считал, что здесь ничего нового не найдешь. А ведь каждое историческое исследование как раз и интересно тем, что изучая старый опыт, получаешь новые знания, которые так необходимы нынешним пилотам и конструкторам воздухоплавательных аппаратов. Но… запала фраза: «тайны мадридского двора». О каких-либо репрессиях в отечественном воздухоплавании тогда еще нигде не говорилось. Для Павлушенко это был такой невероятный факт, что он, не откладывая дело в долгий ящик, написал письмо: «Откуда у Вас эти сведения?»

Через некоторое время пришел объемистый пакет с ксерокопиями писем уренгойского нефтяника А.В. Болдырева, которого заинтересовала история памятника стратонавтам Я.Г. Украинскому, П.М. Батенко, С.К. Кучумову и Д.Е. Столбуну. Автор писем родом из тех мест, где погиб субстратостат (а это был именно такой тип воздухоплавательного аппарата, а не стратостат), которым командовал Я.Г. Украинский. С 1986 года он проводит своего рода расследование причин гибели экипажа.

Перед тем как привести факты из писем А.В. Болдырева, А.В. Иванову следует уточнить разницу между стратостатом и субстратостатом. В Приложении ГОСТа 20470 – 75 сказано, что стратостат – это свободно пилотируемый аэростат с герметичной гондолой, предназначенный для полетев в стратосфере. Субстратостат – это свободно пилотируемый аэростат со специальной гондолой, предназначенный для полетов до тропопаузы. Следует сказать, что во второй половине 30-х годов пилоты советских субстратостатов достигали и стратосферы. Итак, вернемся к письмам А.В. Болдырева.

«Эту трагическую катастрофу окутывает мрак какой-то тайны. Во всех инстанциях, куда я ни обращался – и в областной архив, и в прессу, и даже в архив Министерства обороны, никто ничего об этой катастрофе не знает. Как же так, в центре города стоит памятник героям, а люди о них ничего не знают… Но ведь такого не может быть, по крайней мере, не должно быть» (письмо от 9.1.1988 г.).

«…Что же я знаю по этому делу? (Правда, хочу оговориться, все это из рассказов очевидцев.) 18 июля 1938 г. (кажется, был выходной день) с территории Ворошиловской больницы (ныне областная клиника им. Калинина) увидели снижающийся предмет, который при подлете оказался аэростатом. Наблюдавшие за снижением ясно видели свисавших в странных позах нескольких человек, они были неподвижны. Аэростат, вернее, стратостат, упал в городском парке им. Щербакова. В парке было много людей… произошло замыкание линии электропередачи, началась паника. Говорят, были даже жертвы. Парк был оцеплен, жертв катастрофы увезли… Через день в клубе им. Балецкого (ныне клуб Ленина) были выставлены гробы для прощания… Это был настоящий день траура. Шли целые демонстрации людей, представителей всех организаций. Траурные венки, гирлянды, музыка. У гробов в почетном карауле стояли руководители партии и городских властей. Очевидцы утверждают, что были и родственники погибших.

А дальше началось самое загадочное. Героев похоронили в сквере, недалеко от кинотеатра «Комсомолец» Спустя несколько дней после похорон, ночью по тревоге была поднята военизированная пожарная охрана. Братская могила была вскрыта, а тела погибших были увезены в неизвестном направлении! Все покрыл мрак неизвестности на долгие годы. И только в пятидесятом году вспомнили о людях, отдавших свои жизни ради науки…

В то время выпускалась единственная местная газета «Социалистический Донбасс». И когда я взял подшивку в областной библиотеке, то в ней не оказалось именно этих номеров, вернее сказать так, что если катастрофа произошла 18.07.38 г., то статья о ней должна быть, по идее, 19, пусть 20 числа. Но именно этих номеров в подшивке не оказалось… Работники библиотеки никак по-другому не могли объяснить, как то, что в то время газеты могли подшиваться нерегулярно. Но беглого взгляда было достаточно, чтобы определить, что номера этих газет попросту из подшивки изъяты. Вопрос – кем?» (Письмо от 27.01.1988 г.).

«Да, вот еще новости. Это из ряда нехороших. Архив Министерства гражданской авиации ответил, что сведений об экипаже у них не обнаружено. А также в Центральном архиве Народного хозяйства сведений не имеется. Я написал еще два запроса в Центральный архив ДОСААФ и Центральный архив Советской Армии, но ответа пока нет… Уже пять архивов сообщили о том, что сведениями они не располагают. Впечатление такое, как будто четыре человека построили где-то в чулане суперстратостат, вдали от людских глаз, самостоятельно взлетели с какого-нибудь пустыря и в конце концов поплатились жизнями за свои ошибки» (письмо от 27.11.1989 г.).

Через газету «Правда» и знаменитого советского дирижаблиста, теперь уже ветерана, В.А. Устиновича, А.В. Болдырев вышел на сына командира погибшего субстратостата. Вот что ему сообщил Ф.Я. Украинский: «…История эта так и осталась до конца не раскрытой. Следствие показало, что экипаж погиб в воздухе от удушья вследствие нехватки кислорода. Причины же эти выяснены не были, и о них можно только догадываться. Существует также версия, согласно которой в баллоне вместо кислорода был какой-то другой газ».

Содержание писем в буквальном смысле слова поразило Павлушенко. Захотелось приоткрыть и эту страничку истории отечественного воздухоплавания. Кое-что о полете он нашел в своем домашнем архиве.

Действительно, рано утром 18 июля 1938 года в окрестностях Звенигорода, что под Москвой, поднялся субстратостат. В его открытой плетеной корзине находились командир экипажа Яков Украинский, пилот-аэронавт Серафим Кучумов, врачи Петр Батенко и Давид Столбун. В задачу полета входили медико-физиологические исследования жизнедеятельности человека на больших высотах. Кто-то из ученых-генетиков передал на борт субстратостата пробирки с плодовыми мушками-дрозофилами. Вполне возможно, что ученых тех лет, создающих высотные самолеты, интересовало влияние различных дыхательных смесей на жизнедеятельность человека.

Как подарок судьбы взял Михаил Иванович в руки рукописный рассказ С.Г. Трухина, лежавший до поры невостребованным в одной из папок. Сергей Григорьевич как раз в 1938 году был уже опытным эксплуатационником воздухоплавательной техники. Вместе с Я.Г. Украинским он проходил службу в одной воинской части – Опытно-исследовательском воздухоплавательном дивизионе. Дивизионом командовал комбриг Прокофьев – наш первый стратонавт. Вот что писал С.Г. Трухин о запуске субстратостата: «…Наш лагерь расположен недалеко от Саввино-Сторожевского монастыря в лесу, где как гигантские часовые, на возвышенностях стоят вековые стройные сосны. В двухстах – трехстах метрах от расположения лагеря протекает Москва-река. Шли дни. Ежедневно проводились обычные подъемы привязанных аэростатов наблюдения и заграждения, а также плановые тренировочные полеты на сферических аэростатах в открытых гондолах».

Далее Сергей Григорьевич вспоминает, что в 1935 году к ним в дивизион после окончания Военно-воздушной инженерной академии им. профессора Жуковского пришел инженер Яков Украинский. Он был назначен в конструкторский отдел, которым руководил Ю. Прилуцкий. Основным направлением его работы было конструирование более совершенной материальной части аэростатов и средств их наземной эксплуатации. Принимал инженер Украинский активное участие и в свободных полетах.

«Яков Украинский, – продолжает С.Г. Трухин, – параллельно занимался созданием нового высотного скафандра, который сам решил испытать в стратосфере. Это был один из первых и далеких предков современных космических скафандров. Но он совсем не похож на нынешний… Эластичный, герметичный комбинезон из прорезиненной ткани и шлем из плексигласа. Гофрированный на сгибах, он позволил бы пилоту свободно делать в полете необходимые движения. Электрические провода внутри ткани, получая ток от аккумуляторов, должны были поддерживать необходимую температуру внутри комбинезона. От специальной установки через шланг подавался кислород. Опытный высотный костюм делался в единственном экземпляре именно на него, и кроме Украинского провести это испытание никто не мог.

Уже было все готово к испытательному полету. Почти был готов и костюм. Раз все готово, еще несколько дней на окончательную тщательную проверку скафандра на земле и – в полет!

Но… неожиданное новое задание, причем не менее ответственное, отложило экспериментальный полет с испытанием скафандра в стратосфере.

Экипаж был составлен и началась его энергичная подготовка. Метеорологи круглосуточно следили за погодой и докладывали экипажу…

Утро старта выдалось тихое, безветренное. Лес вокруг оглашался птичьими голосами, особенно по берегу реки раздавались соловьиные трели. В деревне слышалось мычание коров и крики петухов. Все вокруг просыпалось.

Экипаж еще и еще раз проверил расположение груза, приборов, балласта, продуктов, документов. И когда командир экипажа доложил, что к полету готовы, начальник старта подал команду: «Ослабить поясные»! Произвели взвешивание аэростата, то есть статически уравновесили подъемную силу водорода в оболочке с весом всего снаряжения, гондолы, экипажа и балласта.

«Внимание на старте»! «В гондоле»! «Есть в гондоле», – отвечает командир экипажа. «На поясных плавно сдавай!» Мы плавно отпускаем поясные, но удерживаем аэростат. «Освободить поясные»! Команда отпускает поясные, и аэростат уходит в синеву неба. «В полете»! «Есть в полете»! – кричит из гондолы командир.

Все мы, участники старта и наблюдатели, под бурные аплодисменты пожелали экипажу счастливого полета и благополучного возвращения на родную землю. Аэростат начал постепенно округляться за счет внутреннего увеличения объема водорода с подъемом на высоту и уходил все выше и дальше. Мы наблюдали за ним, пока он был виден»…

Далее С.Г. Трухин пишет, что на борту субстратостата была радиостанция; аэронавты (их позывной был «Свет») периодически выходили на связь с землей. И вдруг через три часа полета радиосвязь прекратилась. Было ясно: что-то случилось. Несмотря на тревогу, на земле думали, что все окончится хорошо, ведь командир и пилот аэростата были опытными воздухоплавателями, все снаряжение перед стартом тщательно проверено, а радиостанция была надежной… На следующее утро из Донецка пришло сообщение, подтвердившее худшие опасения.

Рассказ Сергея Григорьевича особенно ценен, ведь он являлся членом стартовой комиссии. Но, к сожалению, Трухин ничего не говорит о причинах катастрофы. В то время по своему служебному положению С.Г. Трухин был младшим автомобильным техником ОИВД. Он не входил в круг должностных лиц, допущенных к акту, в котором излагались причины катастрофы. Но задание экипажу он помнил: «Провести медико-физиологические исследования, изучение воздействия больших высот на жизнедеятельность человека в открытой корзине с применением кислородных приборов. Кроме того, в полет воздухоплаватели взяли пробирки с плодовыми мушками-дрозофилами».

Отдельный опытно-исследовательский воздухоплавательный дивизион входил в состав Военно-воздушных сил Красной Армии. «Значит, – решил Павлушенко, – официальные причины катастрофы и, может быть, некрологи воздухоплавателей, обязательно должны быть помещены в печатном органе ВВС – «Вестнике Воздушного флота». Однако в июльском номере за 1938 год ничего о катастрофе нет. По идее, и не должно быть: несчастье случилось 18 июля. Августовский номер открывает статья: «18 августа – всенародный праздник. 18 августа этого года Советская страна отмечает шестую годовщину авиации…» – ни слова о воздухоплавании вообще. А ведь праздник был принят потому, что этот день был знаменательным в истории отечественного Воздушного флота: в 1870 году впервые в воздух был поднят первый русский военный аэростат. Ну ладно, восьмой номер праздничный, а в следующих… А в следующих № 9 – 12 за 1938 год нет ни слова о катастрофе!

Может быть, редакцию не интересовали высотные полеты? Не похоже, если судить по заголовкам № 9: «Больше освещать историю советской авиации», «Высотники-отличники», «Тренировка в горах, как одно из средств повышения выносливости к высотным полетам». № 10: «Высотные полеты и задачи их обеспечения», «Высотные прыжки»…

Может быть, тогда было не принято печатать в журнале некрологи? Но в № 12 за этот же год: «15 декабря при испытании нового самолета погиб Герой Советского Союза, депутат Верховного Совета СССР комбриг Чкалов Валерий Петрович…»

Легкого поиска не получилось, и Павлушенко позвонил А.И. Бернштейну, с которым подружился при написании книги «Отечественное воздухоплавание». Александр Иосифович еще до войны получил высшее образование инженера-дирижаблестроителя. С 1941 года был на фронте. В Ленинградскую блокаду являлся инженером полка аэростатов заграждения. Он – участник знаменитого Парада Победы. А.И. Бернштейн многих известных воздухоплавателей знал лично или слышал о них, как говорят, из первых уст.