Текст книги "Бен Эйелсон – легенда полярной авиации"

Николай Велигжанин
Бен Эйелсон – легенда полярной авиации

© Велигжанин Н. В., текст, 2024

© ООО «Паулсен», 2024

В России Карла Бена Эйелсона (Бена Эйлсона) знают опосредованно, через рассказы Маврикия Слепнева о поисках пропавшего на Чукотке американского самолета, а также о последующей доставке тел погибших в США и траурных мероприятиях правительственного уровня. Из этого следует, что за океаном пилот был человеком уважаемым, но не совсем понятно, насколько и за что. Между тем Эйелсон имел авторитет и статус поистине легендарные, сравнимые разве что с Чарльзом Линдбергом, впервые перелетевшим Атлантический океан, или с контр-адмиралом Ричардом Бэрдом, отчитавшимся о полете на Северный полюс. При этом деяния Эйелсона объективно весомее и сложнее, чем у его знаменитых коллег. На русском языке про достижения Бена Эйелсона писали крайне мало, ограничиваясь лишь упоминаниями в академических изданиях, да и то неохотно. Так, в книге профессора В. Визе «Моря Советской Арктики», описывающей историю полярных исследований и сопутствующие рекорды, Эйелсон появляется только в связи со Слепневым, а кто он такой, сообщает буквально одна строчка:

«Известный американский летчик, имевший большой полярный опыт как участник арктических и антарктических летных экспедиций Г. Уилкинса».

Но Бен Эйелсон – не просто «имевший опыт», он первый летчик планеты, пролетевший над Антарктидой, и первый человек, пересекший Северный Ледовитый океан на самолете. Если же брать не глобальные рекорды, а локальные, то Бен Эйелсон – первый американский летчик, поднявшийся в небо Арктики. Его северные полеты начались в 1923 году, хронологически это укладывается в диапазон между русскими авиаторами Яном Нагурским (1914) и Борисом Чухновским (1924). Очевидно, что сравнивать достижения летчиков разных эпох и политических систем абсолютно бессмысленно, но стоит признать, что Эйелсон стартовал резво и добился многого. По складу характера он был изрядным авантюристом – в английском языке это слово не имеет таких отрицательных коннотаций, как в русском, оно означает просто искателя приключений, и в этом смысле такое определение подходит американцу лучше всего. Также его можно назвать «пионером» в значении «первопроходец» и без всякого сомнения – «отцом американской полярной авиации». Как ни посмотри – человек незаурядный.

Начало пути

Карл Бен Эйелсон родился в 1897 году в семье норвежских иммигрантов, в городке Хаттоне, штат Северная Дакота. Эта земля – такая дальняя сторонка, бездонную глубину которой трудно даже осознать. Последние примечательные события на территории штата происходили в начале XIX века, после чего время там застыло и перестало существовать. Хаттон находится где-то в середине этой черной дыры, и городом его можно назвать только из вежливости или изощренной иронии – населения хватило бы на средних размеров российское село. Вокруг расстилается абсолютно плоская равнина, и даже дороги в этом славном месте имеют исключительно геометрически правильные повороты.

Из достопримечательностей на выбор – поля кукурузы или рядки пшеницы. Отца Карла Бена звали Оле (или Уле в норвежском произношении), он эмигрировал в Новый Свет из Норвегии в поисках лучшей жизни. И, наверное, преуспел, поскольку двенадцать раз подряд становился мэром Хаттона – практически занимая эту должность пожизненно. Неизвестно, обладал ли он настолько высоким авторитетом среди земляков, либо просто отсутствовали конкуренты. Возможно, в Хаттоне просто не принято круто менять профессию… Мэр Оле не был чужд технических новаций – история Хаттона сохранила запись, что он обладал первым в городе автомобилем.

А еще у мэра было девять детей. Люди, живущие в таком месте, должны обладать очень уравновешенным характером, но в Бене, похоже, воплотились нерастраченные эмоции всех его спокойных земляков. Или вдруг почему-то реинкарнировался дух какого-нибудь предка-викинга? Едва достигнув семнадцати лет, парень выскочил в большой мир и принялся менять учебные заведения и специальности. Начал с университета Дакоты, перевелся в Висконсин, чтобы изучать юриспруденцию. В 1917 году США вступают в Первую мировую войну, и Бен забрасывает карьеру законника, записывается в армию, в летную школу, собираясь отправиться в Европу. Но пока он выпустился, война закончилась, и Эйелсона демобилизовали.

Одна из улиц Хаттона в 20-е годы ХХ века¹

Карл Бен Эйелсон²

Curtiss JN-4 Jenny – примерно на таком Бен устраивал показательные выступления³

Однако авиация ему нравится. Бен возвращается в университет Северной Дакоты и планирует развивать воздухоплавание на Среднем Западе. Кроме темперамента, Бен, похоже, обладал изрядным красноречием. Приехав на побывку в родной Хаттон, он собрал всех местных бизнесменов, сколько бы их там ни было, и уговорил скинуться на самолет для него. После чего создал в городе аэроклуб, состоящий из себя самого и своего самолета. Продемонстрировав землякам несколько воздушных трюков, Бен начинает гастролировать по равнинам Запада с показательными платными выступлениями. Деятельность идет успешно – до тех пор на очередном шоу он не разбивает аппарат. Авария стала для пилота первой, но далеко не последней. Самолет восстановлению не подлежит, и бизнес прекращается.

Бен возвращается к изучению юриспруденции, на этот раз едет в университет Джорджтауна, в Вашингтон. Денег у него немного, и юный бывший офицер атлетического вида подрабатывает охранником в Капитолии. Там знакомится с Деном Сазерлендом, конгрессменом от Аляски. Трудно представить более разные земли, чем Северная Дакота и Южная Аляска. Возможно, на этом их представители и сошлись, и политик предлагает Эйелсону переехать в подведомственный ему штат. Бен бросает юриспруденцию, на этот раз навсегда, и отправляется в Фэрбанкс.

Осенью 1922 года он занимает ряд должностей в государственной школе: преподавателя математики и естественных наук, а также тренера по баскетболу. А как иначе? Эрудированных людей на Севере мало, даже с незаконченным образованием. А еще Эйелсон читает школьникам лекции о перспективах авиации и в них рассказывает, как в скором времени благодаря ей преобразится Аляска, а Фэрбанкс непременно станет международным хабом для путешествий из Америки в Азию. Какие там Нью-Васюки! Остап Бендер – придуманный персонаж, а Бен Эйелсон был самым что ни на есть реальным. Школьники зачарованно внимали. Да и не только они. Отточив красноречие и харизму на юношестве, Бен начинает обрабатывать городские деловые круги. И ему удается повторить тот же фокус, что он проделал в Хаттоне: под него создают фирму Pioneer Airplane Corporation, ряд бизнесменов скидывается деньгами и покупает самолет Jenny с двигателем OX-5, аналогичный тому, что Бен разбил на Среднем Западе. Летом 1923 года разобранный самолет доставляют в Фэрбанкс, открывая эпоху авиации на Аляске. Ящики прибыли 1 июля, а первый демонстрационный полет Бен выполнил 4 июля, в День независимости – он, очевидно, знал толк в символизме, рекламе и промоушене. Чтобы успеть, летчик почти не спал несколько суток, монтируя аппарат с помощью местных механиков и добровольцев из числа своих учеников.

Эйелсон начинает бизнес с платных показательных полетов, как и в Дакоте. Уже первыми выступлениями ему удается отбить затраты. В июле в Фэрбанкс прибывает президент США Уоррен Хардинг – Бен проводит приветственные полеты в его честь и знакомится с высоким гостем. Появление авиации пришлось как нельзя кстати. Президент открывал построенную железную дорогу от океана к Фэрбанксу, и все это вместе символизировало экономическое развитие региона. Эйелсон пытался заручиться поддержкой первого лица на перспективу, для будущих проектов. К его сожалению, это оказалось бесполезным: возвращаясь с Аляски, президент скончался в Сан-Франциско.

Этим же летом Эйелсон начинает возить пассажиров и грузы по внутренним районам Аляски.

Но деятельность Эйелсона отличалась размахом и стратегическим планированием. Осенью он сумел заключить контракт на перевозку почты с Почтовым департаментом США, договорившись о цене по два доллара за милю, что оказалось вдвое дешевле, чем доставка собаками. Вдобавок к оплате ему предоставили служебный самолет De Havilland с двигателем Liberty, мощностью 400 л. с. Договор был подписан на десять рейсов, по два в месяц, начиная с февраля.

Не описать все трудности, стоявшие перед Эйелсоном, в том числе очевидные: Аляска – огромная территория с колоссальными расстояниями между населенными пунктами, в зимнее время скованная суровыми морозами.

Первый вопрос – как ориентироваться? Чтобы не сбиться с маршрута, Бен собирался летать над дорогами, протоптанными собачьими караванами. Но если их переметало метелями, то… возникали варианты. Второе – запустить двигатель в мороз представляло огромную проблему. Решали ее тем, что в ночь перед полетом самолет выдерживали в ангаре, где топились печи. Третье – шасси. Аппарат поставили на лыжи, кустарно изготовленные в Фэрбанксе. И так далее…

Эйелсон в 1923 году на самолете Jenny. На пассажирском месте миссис Ладесса Нордейл, жена журналиста из Фэрбанкса Хьялмера Нордейла. Позже миссис Нордейл стала известной судьей на Аляске⁴

Эйелсон у почтового самолета⁵

Самолет De Havilland⁶

Первый зимний полет на Аляске состоялся морозным утром 21 февраля 1924 года. Самолет выкатили из теплого ангара, двигатель без проблем завелся, Бен отправился в город Макграт, благополучно преодолел 300 миль, доставив 500 фунтов почты. Трудности возникли на обратном пути. Теплого ангара в Макграте не было, поэтому летчик торопился вернуться в тот же день. Но в феврале на Севере темнеет рано. Пытаясь сократить путь, Эйелсон полетел вне собачьих дорог напрямик по компасу… и в сумерках промахнулся мимо Фэрбанкса. Где-то он развернулся, но уже стемнело. Требовалось срочно садиться, уже как угодно. В последний момент он увидел огоньки – это были костры, разведенные встревоженными встречающими. Заходя на посадку, он в темноте зацепился за верхушки деревьев, и самолет кувыркнулся. Летчик, однако, не пострадал, да и машина, судя по всему, не особо, потому что вскоре полеты продолжились. Первый рейс вызвал в Фэрбанксе, как и по всей Аляске, горячее восхищение. Мэр города подарил летчику золотые часы. Репутация Эйелсона поднялась на невероятную высоту.

Полеты на самолете Jenny тоже не всегда заканчивались удачно⁷

Газеты пишут об Эйелсоне, называя его первым авиатором, доставляющим почту⁸

Пилот сделал еще семь почтовых рейсов, кроме того, летал по экстренным заказам, возил срочные грузы и несколько раз доставлял больных в Фэрбанкс. Весной, с приходом тепла, начались новые трудности. Снег таял, площадки раскисли, самолет переставили на колеса, но это помогало мало. Три раза произошли аварии при приземлении. Наконец, возвращаясь из восьмого почтового полета, при посадке в Фэрбанксе Эйелсон доломал самолет окончательно, так что на месте починить его оказалось невозможно.

Почтовый департамент счел эксперимент «довольно удачным», однако контракт с бесшабашным Беном расторг и попросил вернуть самолет на Большую землю. Сам Эйелсон также следом отправился в Вашингтон, пытаясь заключить новое почтовое соглашение, но успеха в переговорах не достиг.

В столице Бен развил активную «дипломатическую» деятельность, пытаясь уговорить разных влиятельных лиц на какие-нибудь другие проекты по развитию авиации на Аляске, но нигде не нашел понимания.

А между тем в сентябре 1924 года через Вашингтон прокатились бурные авиационные торжества, потому что в это время до столицы добрались участники первого в мире кругосветного авиаперелета – его организовали ВВС США. Экспедиция, собственно, еще продолжалась, поскольку стартовала в Калифорнии, но самые трудные ее участки, северные и океанские, остались уже позади, и военных летчиков во всех американских городах приветствовали как триумфаторов. Событие для тех лет на самом деле незаурядное. Кроме очевидного мирового рекорда, это было еще сложноорганизованное, дорогое и продолжительное предприятие – полностью путешествие военных летчиков заняло 175 дней. (Пролетали они и через Южную Аляску, но вдоль побережья, а затем отправились к Японии, минуя Советский Союз.)

Эйелсон в Вашингтоне встречался и с летчиками, и с их армейским начальством и, вдохновленный событиями, снова поступил в военную авиацию. В следующий год на службе он изучает навигацию и слепые полеты. Но больше там ничего интересного для него не происходит, только беспросветная служебная рутина, и осенью 1925 года он увольняется. Больше того, бросает авиацию и уезжает в Северную Дакоту, чтобы торговать ценными бумагами, – так пишут его биографы. Надо полагать, фьючерсами на будущие урожаи кукурузы или заемными бумагами фермеров – что там еще могло быть ценного в его родном краю?

Может быть, так и прошла бы его жизнь, спокойно и мирно, но судьба принялась дразнить Бена, послав змея-искусителя.

Знакомство с Уилкинсом, еще не сэром, и последовавшая за этим череда катастроф

В роли соблазнителя выступил полярный исследователь Вильялмур Стефанссон, канадец исландского происхождения, незадолго до этого попытавшийся колонизировать остров Врангеля – на него в ту пору претендовали Великобритания, США и Советский Союз… Стефанссон присылает Бену Эйелсону крайне вежливое и учтивое письмо, где сообщает, что с большим интересом следил за его полетами на Аляске, был весьма ими впечатлен и хотел бы предложить ему участие в арктической экспедиции. Сам Вильялмур уже стар для такого рода приключений, но он помогает организовывать предприятие своему более молодому другу Хьюберту Уилкинсу.

Уилкинс по уровню непоседливости вполне соответствовал двум потомкам скандинавов; он хоть и родился в другом полушарии, в Южной Австралии, но антиподом им не являлся. Он был выходцем из многодетной фермерской семьи – предки специализировались на выращивании овец в отдаленной местности. По количеству развлечений его родина мало чем отличалась от Северной Дакоты – возможно, это стало хорошей основой для дружбы с Эйелсоном. Вероятно также, что детство, проведенное среди отар, возбудило в Хьюберте как жгучий интерес к техническим новинкам, так и желание умчаться подальше от пастбищ. В 1910 году он освоил искусство пилотирования аэропланов, став одним из первых австралийцев с такой специальностью, а еще ранее изучил фото– и кинодело, после чего отправился в Европу. Он работал кинооператором на студии, а также газетным репортером, и в этом качестве снимал события Первой балканской войны.

Хьюберт Уилкинс в молодые годы⁹

Стефанссон и его партия покидают «Карлук»¹⁰

С путешественником Стефанссоном Уилкинс познакомился в 1913 году, и в его судьбе этот потомок исландских викингов также сыграл роль переключателя, сманившего его с умеренно беспокойной жизненной тропы в долину экстремальных приключений. Впрочем, Уилкинса и самого туда тянуло. Как сказал персонаж О. Генри, «дело не в дороге, которую мы выбираем, а в том, что внутри нас заставляет выбирать дорогу».

Просто Стефанссон предложил Уилкинсу отправиться с ним в арктическое путешествие в качестве кинооператора и фотографа, а тот с энтузиазмом согласился.

Экспедицию Стефанссона финансировало канадское правительство, в его распоряжение предоставили три судна, на которых он должен был исследовать полярный бассейн между Аляской и канадскими островами. Стефанссон и Уилкинс поначалу базировались на флагманской бригантине «Карлук». И в самом дебюте путешествия руководитель… прохлопал свое судно в несколько простых этапов. Для завязки – пара навигационных ошибок, немного беспечности, и бригантина застряла во льдах. Это Стефанссона не смутило, его мало что могло расстроить: зимовать так зимовать. Затем, к 20 сентября, он решил, что «Карлук» прочно примерз к береговому припаю и наверняка останется здесь до следующего лета. Зачем время зря терять? Он решил отправиться на охоту – и куда-нибудь подальше, на материк. И поехал, взяв с собой пять человек, в том числе кинооператора Уилкинса, но, что интересно, без камеры.

Как только они уехали, буквально в ближайшие дни поднялся ветер, льдину с «Карлуком» оторвало и понесло на север, и больше своего судна руководитель Стефанссон никогда не увидел. «Карлук» дрейфовал почти четыре месяца и в середине января 1914 года оказался раздавлен льдами относительно недалеко от острова Врангеля. В результате многих приключений в живых осталась примерно половина команды. Но это другая история, требующая отдельного рассказа (Ханрахан М. Легенда «Карлука». – М.: Паулсен, 2021). Невозмутимый же Стефанссон, потеряв флагманское судно, отправился к месту встречи с двумя другими и продолжил исследования. Все профессиональное оборудование оператора Уилкинса осталось на затонувшем «Карлуке», и таким образом его пребывание в экспедиции утратило всякий смысл. Однако ни его, ни Стефанссона подобные мелочи не заботили, и Уилкинс остался почти на три года, выполняя функции, похожие на обязанности заместителя начальника экспедиции.

Капитан Уилкинс после войны¹¹

Между тем в мире шла глобальная война. В мае 1917 года, как только Уилкинс вернулся в Австралию, его призвали в армию, зачислили в авиацию и отправили в Европу. Но оказалось, что у него проблемы со зрением, летать ему противопоказано, и его перевели во фронтовые кинооператоры. Несмотря на должность, ему довелось участвовать в боях и получить ранения. За год Уилкинс вырос от лейтенанта до капитана и заслужил награды.

Демобилизовали его летом 1920 года. В следующие несколько лет его изрядно помотало в диапазоне от Антарктиды до Советской России, и к 1925 году он оказался в США, где принялся организовывать уже собственную арктическую экспедицию, но при помощи старшего товарища – Стефанссона.

Полярные исследователи и их спонсоры. Слева направо: сидят В. Стефанссон и Х. Уилкинс, стоят А. М. Смит (представитель «Детройт Ньюс»), Э. Розман и лейтенант Б. Эйелсон¹²

Как большинство классических полярников тех лет, Уилкинс мечтал об открытиях и экспедициях и при этом не имел никаких собственных денег. Зато обладал красноречием, напором и харизмой. И в отличие от многих неудачливых коллег Уилкинс смог найти спонсоров, выделивших ему средства на предприятие. Поддержать его согласились Детройтское авиационное общество, Национальное географическое общество и Североамериканский газетный альянс. На полученные деньги Уилкинс купил два самолета Fokker: трехмоторный, названный «Детройтцем», и одномоторный, получивший имя «Аляскинец», с помощью которых он собирался исследовать Северный Ледовитый океан к северу от континента.

Самая известная фотография Эйелсона у самолета Fokker¹³

Уилкинс предложил Бену Эйелсону составить ему компанию, став основным летчиком экспедиции, причем за довольно незначительную плату. Бен размышлял недолго, быстро согласился, бросив торговлю ценными бумагами в Дакоте. В самом начале 1926 года они уже переместились в Фэрбанкс. В их команду входило несколько техников и пилотов, выполнявших вспомогательные работы, но основная деятельность строилась вокруг тандема Уилкинс – Эйелсон. Жители Аляски, разумеется, с удовольствием приветствовали второе появление в их краях неистового Бена.

Экспедиция между тем началась несчастливо. Ее сопровождало несколько журналистов. Фотограф, снимавший подготовку к первому взлету «Детройтца», был убит вращающимся винтом. Испытательные полеты обоих самолетов закончились авариями, причем Эйелсон поучаствовал в одной из них, а Уилкинс сразу в двух, сломав руку.

Подготовка к полету «Аляскинца»¹⁴

Тот же «Аляскинец», но уже с проблемами¹⁵

«Детройтец» перед полетом¹⁶

«Детройтец» взлетел, но неудачно¹⁷

Репортеры о неприятностях сообщали со многими подробностями, и у предприятия стал формироваться негативный образ. К тому же появились новости о планах Ричарда Бэрда долететь от Шпицбергена до полюса, а также об экспедиции Амундсена на дирижабле «Норвегия», нацелившейся туда же, на Северный полюс. Амундсена к тому же финансировал американский миллионер Линкольн Элсуорт, и он же участвовал в полете (Первый дирижабль на полюсе. – М.: Паулсен, 2020). Американцы, богатые и знаменитые, творили большую историю – это привлекало интерес газетчиков. А для Уилкинса первый выезд на Аляску был подготовительным, ему только предстояло развернуть базу на побережье, основные исследовательские полеты он планировал на следующий сезон. Соревнование за медийное внимание он сразу же начал проигрывать. Полеты на полюс, рекорды, соперничество Бэрда и Амундсена – все это интересовало публику острее, чем малопонятная возня на Аляске.

Пара Уилкинс – Эйелсон начала уходить в тень, а журналисты принялись примерять к ним статус неудачников. Однако сами летчики не отчаивались и продолжали работать. На одномоторном самолете они заменили винт и 31 марта 1926 года отправились в свой первый полет к Арктическому побережью, к мысу Барроу – самой северной точке материка. Даже этот полет уже являлся экстремальным, новаторским и исследовательским. Он проходил через абсолютно неизведанные пространства внутренней Северной Аляски. Летчикам предстояло преодолеть 800 километров, не зная ни погоды, ни точного маршрута. Радиосвязи с селением Пойнт-Барроу, лежащим у океана, тогда не существовало. По пути требовалось пересечь горный массив Эндикот, часть хребта Брукса, состоящий из пиков неизвестной высоты. Предполагалось, что они не превышали 1500 метров, в реальности некоторые вздымались на 2300. Приблизительно такая же ситуация возникнет у отряда Каманина в 1934 году при перелете из Анадыря в Ванкарем, с той лишь разницей, что у американцев была больше дистанция и выше горы.

Маршрут первого полета Уилкинса и Эйелсона, 1926 год

Эйелсон выполнял функции пилота, Уилкинс занимался навигацией и счислением маршрута. Перегруженный самолет преодолел перевалы едва-едва, почти касаясь колесами снега. Миновав хребет Брукса, летчики оказались над безжизненной тундрой почти что 300 километров шириной, простиравшейся до побережья. Переход от суши к океану оказался незаметным. То, что внизу под снегом лед, а не мерзлый грунт, Уилкинс понял далеко не сразу. Но, осознав, решил углубиться в Арктику еще на 240 километров. Он мечтал об открытии новых островов и не хотел упускать возможность, волнуясь, что его может опередить тот же Амундсен. Но кроме льда внизу не оказалась ничего, и самолет повернул к Барроу. На обратном пути пилоты попали в метель, видимость ухудшилась, и место для приземления удалось найти с большим трудом. Шансы разбиться были большие, однако они справились – или просто вытянули счастливый билет? Первый полет на побережье состоялся. В Пойнт-Барроу летчики организовали базу для следующих экспедиций, совершив еще четыре челночных полета, забрасывая бензин и припасы. На этом программа на сезон 1926 года оказалась исчерпана.

В это время конкуренты установили свои рекорды. Ричард Бэрд и Флойд Беннет слетали от Шпицбергена до Северного полюса – во всяком случае, отчитались об этом. В их достижении можно было сомневаться, оно в принципе было недоказуемо, но славу и почести они получили, а руководитель полета Бэрд благодаря этому впоследствии стал контр-адмиралом Военно-морских сил США. Спустя несколько дней Амундсен, Нобиле и Элсуорт тоже достигли полюса на дирижабле «Норвегия», далее пересекли Ледовитый океан и прибыли в Барроу, попутно доказав, что никаких островов севернее не существует. Их полет стал мировой сенсацией и вызвал всеобщий ажиотаж. Для Уилкинса это означало, что его взаимоотношения со спонсорами осложнялись. Вроде бы он выполнил какие-то свои задачи, но чего они стоят на фоне полетов на полюс? Уилкинса могли окончательно записать в разряд неудачников (а с ним и Эйелсона). Но он решил не сдаваться.