Текст книги "Донбасский декамерон"

С пути предков Полину сбил первый муж, односельчанин Степан Говяз. Он обольстил птичницу и повел ее под венец. Правда, военная судьба повлекла его далее – по гарнизонам Красной армии, а Полина осталась в селе.

Ждала его, пока не надоело, что люди шепчутся по хатам – мол, при живом муже, а живет одна. И тогда Поля собрала пожитки и отправилась к Степану, который в это самое время был назначен на службу в знаменитую Качинскую авиационную школу летчиков им. А. Мясникова.

Судя по тому, что произошло это в 1931 году, а Говяз к тому времени уже несколько лет был летчиком, в Каче он служил летчиком-инструктором.

Если это так, то нынешние жители севастопольского поселка Кача могут даже твердо определить место, где жили в 1931–1933 годах Степан с Полиной. Это улица Ударная, которая была продолжением единственной в то время улицы Авиаторов. Именно в том месте стояли домики инструкторов. Некоторые из них сохранились до сих пор, равно, как и здание штаба школы (ныне дом офицерского состава № 12).

Полина, как показали вся ее жизнь и дела, была человеком амбициозным и увлекающимся. И первый же провоз на учебном самолете У-2, который ей устроил муж, поразил ее до глубины души.

Тогда это была суперновинка, гордость советского авиапрома. Его даже выставили на международную авиационную выставку в Берлине. В 1930 году он только-только пошел в крупную серию и стал поступать в воинские части и учебные центры советских ВВС. Самолет был надежен, прост в управлении, им могла даже управлять наша вчерашняя птичница.

И Поля заболела небом. Но надо сказать, что ее официальный статус – подавальщица в офицерской столовой училища – не обещал ей карьеры летчицы.

Полина Говяз (Дудник) прошла путь, подобный тому, который в 1923–1924 годах здесь же, в Каче, прошла Зинаида Кокорина, первая женщина, ставшая летчиком-истребителем.

Зина была библиотекарем в школе, к самолетам ее не подпускали – «не бабское это дело». Потом за день до свадьбы погиб ее гражданский муж – инструктор Альберт Паэль, эстонец по национальности, которого в школе звали «Бог». Похоронив его, Кокорина сумела добиться зачисления в школу и стала в Каче лучшей, а в Стране Советов первой летчицей-истребителем.

Она была первой. Полине Говяз предстояло повторить достижение Кокориной. Конечно, в каком-то смысле ей было легче.

Во-первых, прецедент в советской авиации был создан – женщина стала летчиком-истребителем. И не где-нибудь, а здесь же, в Каче. Во-вторых, Кокорина и ее однокашники летали, что называется, на «гробах» – латаных-перелатаных трофейных «авро» и «ньюпорах». Каждый день кто-нибудь погибал если не в небе, то на земле из-за аварий оборудования.

Полине же предстояло учиться на удивительно неприхотливой в пилотировании машине, которая впоследствии станет называться По-2 и прославится в истории авиации как малый ночной бомбардировщик, на котором летали «ночные ведьмы», ведомые в бой Мариной Расковой, одной из трех самых знаменитых летчиц СССР.

С другой стороны – ужесточились и требования к курсантам. И в знаниях теории, и, конечно, в части пилотирования. Выросли и скорости, и нагрузки на пилотов.

Поэтому Полине отказывали в поступлении в авиашколу. Легенда советских времен гласит, что Полина попросила принять ее в число курсантов самого наркома обороны Клима Ворошилова, когда тот посетил Качу в 1932 году. И через год родился новый летчик ВВС Красной армии Полина Говяз.

Карьера у Полины складывалась замечательно. Кроме того, что она и в самом деле стала отличным пилотом – смелым, решительным, требовательным, – ее, конечно, продвигали и в пропагандистских целях: молодая Страна Советов находила своих героев везде, где только могла.

Семейная жизнь, и ранее не блиставшая успехами, стала разваливаться на глазах: супруги Говяз служили в разных гарнизонах. Степан в Ростове, Полина – в Харькове и Киеве. В 1935 году они подали на развод.

«Армия разлучила нас», – писал своей матери позже Степан, любивший бывшую жену до конца жизни, оборвавшейся где-то в лагерях ГУЛАГа.

А Полина стремительно выскочила за летчика-сослуживца и поменяла фамилию на Осипенко. С ней она и стала знаменитой, с ней без преувеличения вошла в историю. Улиц Осипенко в бывшем Союзе, наверное, ненамного меньше улиц Чкалова или Кирова.

Прославиться летчику в ту эпоху лихорадки рекордов можно было только дальним перелетом.

Этим болел весь мир, и советские летчики не были исключением. Тем более что Полина Осипенко была выпускницей Качинской авиашколы, один из первых начальников которой, поручик Дмитрий Андреади, первым в мире пролетел в 1912 году по маршруту Севастополь – Одесса – Киев – Санкт-Петербург, став национальным героем Российской империи.

И хотя к власти в стране пришли люди, отрицавшие многие достижения царской России, в Каче Андреади хорошо помнили. Ведь он погиб здесь в авиакатастрофе в 1914 году. Похоронили его в Симферополе, но на качинском кладбище летчиков, именуемом местными «Камчаткой», установлен кенотаф в память об этом отважном пионере воздухоплавания. У летчиков своя, особая историческая память.

В 1938 году имя Полины прогремело на всю страну.

Сначала она вместе со вторым пилотом Верой Ломако, которая тоже училась в Каче, и штурманом Мариной Расковой устроила невероятное для того времени – перелет из Севастополя в Архангельск на гидросамолете.

Чтобы было понятно, какой сложности задачу поставила перед собой и экипажем Полина, заметим, что примерно 300 километров «летающая лодка» летела над степями Украины, где в случае чего негде было сделать вынужденную посадку – верный «гроб», выражаясь языком летчиков того времени.

Марина Раскова в автобиографической книге «Записки штурмана» очень подробно описала, как три месяца женский экипаж готовил этот серьезный проект. На пути к удаче пришлось преодолеть множество технических и психологических препон. Даже плавать научили Полину в Севастополе – она не научилась в детстве на родной речке Берда.

У девчат все получилось «на отлично» – впервые в мире женский экипаж совершил беспосадочный перелет по маршруту Севастополь – Киев – Новгород – Архангельск протяженностью 2416 км.

Надо ли говорить, что они в один день стали героинями?

А впереди Полину Осипенко и Марину Раскову и пригласившую их в свой проект знаменитую уже тогда харьковчанку Валентину Гризодубову ждали еще большая слава и испытание – беспосадочный полет из Москвы в Комсомольск-на-Амуре на самолете АНТ-37 «Родина».

Полет был удачен, но кончился драматически – из-за сложных погодных условий они не смогли найти комсомольский аэродром, очутились с пустыми баками ближе к побережью Охотского моря.

Гризодубова, будучи командиром самолета, приняла решение о жесткой посадке в лесу. Расковой она отдала приказ прыгать с парашютом, так как была опасность, что кабина штурмана при жесткой посадке будет разбита.

Спустя десять дней Раскова вышла через тайгу к болотистой местности, на которой Гризодубова мастерски посадила тяжелую машину. К тому времени их уже нашли спасатели.

Был установлен еще один неслыханный рекорд по дальности перелета среди женщин – 6450 километров. Все летчицы были удостоены звания Героя Советского Союза.

Мы не знаем, какие бы еще подвиги совершила Полина Осипенко, как она воевала бы на фронтах Великой Отечественной. Ее яркая жизнь оборвалась вскоре после рекордного полета.

В мае 1939‑го опытные летчики-инструкторы и боевые пилоты проходили курс взаимного обучения пилотированию. Полина попала в пару с героем войны в Испании, мужем красавицы-актрисы Валентины Серовой, начальником главной летной инспекции ВВС РККА Анатолием Серовым.

11 мая они отрабатывали полеты «вслепую».

Первый прошел штатно. За штурвалом была Полина, а Анатолий – на месте инструктора. Приземлились, осмотрели машину, дозаправились, поменялись местами. Взлет – и больше их живыми не видели.

Нашли их через час разбившимися, упавшими с высоты в 600 метров. Хоронили у Кремлевской стены.

В истории авиации есть полеты-загадки.

Никто не может объяснить окончательно причин гибели таких опытных пилотов, как Чкалов, Сент-Экзюпери, Осипенко с Серовым, Гагарин с Серегиным. Впрочем, для истории важнее то, что эти первопроходцы авиации и космоса сделали для человечества, для его прогресса.

Свой вклад внесла в него и девушка из скромной крестьянской семьи из приазовского села Осипенко – так оно теперь называется.

* * *

Палыч совсем утонул в своем кресле, и всем показалось, что голос его даже звучит как-то глуше. Между тем он продолжал:

– В связи с Качей, конечно, можно вспомнить истории Василия Сталина или Александра Покрышкина, многих советских космонавтов, но мне вспоминается образ Амет-Хана Султана. Вот уж поистине скромный гений авиации был. Щас расскажу.

История о том, почему орлы падают на землю уже мертвыми

Один из лучших советских летчиков, признанный ас Великой Отечественной, имя которого немецкие летчики знали не хуже имен Покрышкина, Кожедуба и Лавриненкова, человек, входящий в десятку лучших пилотов мировой авиации, родился 25 октября 1920 года в Алупке в семье дагестанского лудильщика и татарской крестьянки.

Отец его, лакец (одна из народностей Дагестана), перебрался в Крым в поисках работы, а родом он был из знаменитого дагестанского аула Цовкра, известного не одно столетие по всему Кавказу своими канатоходцами.

В паспорте у Амет-Хана в графе «национальность» стояло «татарин». До Великой Отечественной татар в Союзе не различали по географической принадлежности, а именование «крымско-татарский» пошло, видимо, от названия Крымскотатарской автономной республики в составе РСФСР.

В двадцатилетие, предшествовавшее большой войне, татарская молодежь очень активно инкорпорировалась в общекрымскую, общерусскую и общесоюзную жизнь. К сожалению, у нас мало пишут сегодня об этом процессе, а ведь благодаря именно ему сын лакца и татарки стал знаменитым воздушным асом. К слову сказать, такого количества татарской молодежи Крыма, увлеченной авиацией, не было в более поздние времена.

На полуострове было два центра притяжения для юношей, мечтавших о небе – Симферопольский аэроклуб и Качинская школа военных летчиков под Севастополем – родовое гнездо русской авиации. Сын лудильщика из рода канатоходцев на своем пути в небо прошел оба.

Но сначала он стал учащимся железнодорожного техникума – уж куда как земная профессия. Но зов неба был силен, и Амет-Хан окончил обучение в Качинской летной школе – первой в России.

Об этой школе можно рассказывать бесконечно долго. Она освящена именами первопроходцев неба и летного искусства России – Дмитрия Андреади, Петра Нестерова, Ивана Ефимова, Константина Арцеулова, Вячеслава Ткачева.

Но и в советские времена, особенно в предвоенные годы, она выпустила множество летчиков, ставших асами. В эту когорту попал и наш дагестанско-татарский паренек. Он из выпуска 1940 года.

В 1938–1941 годах в Каче кроме Амет-Хан Султана учились Александр Покрышкин, Василий Сталин, Тимур Фрунзе, Иван Поскребышев, братья Микоян – Степан и Владимир. Все они стали гордостью отечественной авиации.

Инструкторы и сослуживцы вспоминали позже, что никаких особых надежд курсант Амет-Хан Султан в Каче не подавал – собранный, ответственный, это да, но такими качествами обладали многие. Это для летной школы норма.

Вот о Покрышкине или Василии Сталине говорили, что-де «летает выше среднего», «имеет талант к летной работе». А гений летчика Султана раскрылся позже – уже во время войны.

Осенью 1942 году лейтенант Амет-Хан Султан вошел в знаменитую группу Владимира Лавриненкова – молодого, но признанного аса советских ВВС. (Покрышкин, к слову сказать, еще год будет ждать посылки на фронт.)

Группа Лавриненкова в 9‑м Одесском истребительном полку была одной из таких групп асов, которые создавались во всех армиях мира для решения задач по завоеванию превосходства в воздухе. У лавриненковцев вначале была другая задача – снизить преимущество немцев и защитить по возможности молодое поколение летчиков, которое выбивалось на фронте очень быстро, не успев приобрести опыт. Многие летчики группы были до этого инструкторами в авиационных училищах и школах.

В этой группе сказались морально-волевые качества Амет-Хана, главным из которого было хладнокровие. Впоследствии оно ему пригодится в работе летчика-испытателя.

А здесь было так. Отражая налет немецкой авиации на Ярославль, группа, в которой воевал Амет-Хан, атаковала эскадру немецких бомбардировщиков. Израсходовав боеприпасы, Амет-Хан решил таранить своего противника. Сказано – сделано! Удар! И истребитель застрял под плоскостью сбитого им бомбовоза – оба камнем пошли к земле.

Но советский летчик уцелел. Потому что не сдавался до последнего – уперся ногами в кабину своего «харрикейна», а руками в крыло вражеского самолета и сумел-таки оттолкнуться с останками своей машины от врага, выпрыгнуть и спастись с парашютом.

Амет-Хан Султан принадлежал к той породе летчиков, которые учатся каждый день, в каждом бою. Как в компьютерной игре, невидимые баллы опыта растут у них, пока опыт не переходит в качество летной работы невероятного мастерства.

Наш герой замечательно воевал на Сталинградском фронте, еще лучше в небе Кубани, где впервые немецкое превосходство в воздухе перешло в советское. Именно к концу этой огромной воздушной битвы Амет-Хан в одном вылете сбил за несколько минут три бомбардировщика, после чего командование 8‑й воздушной армии решило представить его к высшей государственной награде – званию Героя Советского Союза.

В наградном листе, который был подготовлен в штабе полка, сообщалось, что «гвардии капитан Амет-Хан Султан – командир эскадрильи 9‑го Краснознаменного гвардейского истребительного Одесского полка, произвел с начала войны 359 боевых вылетов, провел 79 воздушных боев. Лично сбил 11 самолетов противника и 19 – в групповом бою. Имеет один таран самолета Ю-88. На Сталинградском фронте произвел 110 боевых вылетов, лично сбил 6 самолетов и 7 – в группе».

Шли горячие бои в предместье Донбасса, на Миус-фронте. Вылеты один за другим не давали летчикам времени отдохнуть как следует. Так было и 24 августа 1943 года, когда в полк пришло известие весьма приятного свойства. В одном из биографических очерков о Амет-Хане это писано так:

«Амет-Хан возвратился на аэродром после очередного боевого вылета. Подрулил к стоянке и в ожидании, пока подойдет техник, устало опустил голову. В эти дни даже несколько минут казались блаженным отдыхом.

– Да он спит прямо в кабине! – услышал Амет-Хан чей-то веселый голос.

Дверца открылась, струя воздуха освежила потное лицо. И только тут удивленный капитан увидел, что возле его истребителя много людей во главе с командиром полка. Амет-Хан выскочил на крыло “аэрокобры”, спрыгнул на землю и собрался было по-уставному доложить Шестакову о выполнении боевого задания, как Лев Львович на этот раз опередил его:

– Поздравляю, Амет, со званием Героя! – совсем уже неофициально обнял Шестаков своего командира эскадрильи. – Ты его давно заслужил!»

Выдающимся качеством летчика-истребителя у Амета было умение «экономить место и время в бою».

По свидетельствам многочисленных его сослуживцев, в небе он был просто «машиной смерти». Успевал и противника сбить, и своего ведомого прикрыть, и соседу помочь. Это очень редкая способность даже для талантливых летчиков. Наверное, поэтому справедлива надпись под портретом Амет-Хан Султана в музее парижского авиасалона Ле Бурже: «Летчик от бога».

Последний бой 25‑летний гвардии майор Амет-Хан Султан провел 25 апреля 1945 года, а через четыре месяца он получил свою вторую звезду Героя.

Всего за время войны ас совершил 603 боевых вылета (из них 70 – на штурмовку живой силы и техники противника), провел 150 воздушных боев, в которых сбил лично 30 и в составе группы 19 самолетов противника.

Каждый вечер, после подведения итогов боевого дня полка, Амет-Хан разряжал в небо свой пистолет. «За живых!» – говорил он, и все знали, что есть такая древняя дагестанская традиция. Ему разрешали.

Так же как и первому в полку позволили на самолете нарисовать орлов – горский символ храбрости и воинского искусства.

Никто из боевых друзей Амет-Хана не сомневался, что после войны ему будет прямая дорога в летчики-испытатели. Слишком уж очевидно было не только его нечеловеческое просто владение боевой машиной в воздухе, но и знание ее возможностей.

Его друг и сослуживец, еще один русский ас Владимир Лавриненков, вспоминал эпизод из сорок третьего года, свидетельствующий о сказанном выше:

«Именно тогда командир полка, увидев среди нас Амет-Хана, подозвал его к себе, и мы стали свидетелями их разговора.

– Как твой самолет после ремонта? – спросил командир полка Морозов.

– Не годится, товарищ подполковник, – ответил Амет.

– Что это значит?

– Собственно, он годится, товарищ командир… только для одного – стоять на аэродроме…

– Но ты же перелетел на нем сюда, вот и на задание сходишь, – твердо сказал Морозов.

– Если техники заменят мотор на новый или на исправный… Иначе опасно.

– Выходит, отказываешься от своего самолета?

– Отказываюсь, товарищ подполковник, – со вздохом подтвердил Амет-Хан.

Морозов немного постоял, подумал, потом приказал подготовить машину Амет-Хана к вылету. Вася Погорелый тут же подкатил на эмке и повез командира к злополучной “аэрокобре”.

Мы следили с кургана за тем, как Морозов сел в кабину, как решительно вырулил на старт, опробовал мотор на больших оборотах и пошел на взлет. Амет-Хан замер, прижав к губам кончики пальцев. Мы приумолкли, ожидая, что будет. И тут на наших глазах произошло одно из тех чудес, которые принято называть невероятными.

Самолет оторвался от земли и повис в воздухе, когда неожиданно обрезало мотор. Сначала мы увидели, как “кобра” провалилась и ударилась колесами о грунт. Потом услышали, как мотор вздохнул и, потянув немного, заглох. Мотор обрезало вторично, и “кобра” с еще большей высоты рухнула на землю. Крылья от удара обломались, а центроплан несколько раз перевернулся.

Мы бросились к месту катастрофы. Но нас опередила эмка с начальником штаба. Не успели пробежать и половины пути, как увидели машину, ехавшую к нам от разбитого самолета.

На переднем сиденье мы увидели Морозова и радостно бросились к нему. Наш командир был цел, невредим и не получил ни единой царапины. Открыв дверцу, он спокойно сказал, обращаясь к Амет-Хану:

– Что ж, ты был прав. Мотор действительно никуда не годится…»

Но в испытатели Султана взяли не сразу, только через два года после войны. И две Звезды Героя не помогали.

Все дело в том, что строптивый летчик не пожелал менять отметку о национальности в паспорте – «татарин». Вкупе с местом рождения «Алупка» это создавало проблемы Амет-Хану. Но после того, как у него буквально на глазах солдаты НКВД забрали в Алупке в мае 1944 года мать и ее родственников, чтобы отправить в азиатскую ссылку, он не мог поступить иначе, хотя, конечно, по всем советским, дагестанским и горским законам он имел полное право написать национальность отца: «лакец».

Помог бывший командующий 8‑й гвардейской воздушной армией Т. Хрюкин. По его рекомендации Амет-Хана взяли летчиком-испытателем во Всесоюзный летно-исследовательский институт им. Громова в Жуковском.

До своей трагической гибели при испытании самолета Ту-16 подполковник Амет-Хан Султан облетал практически всю боевую технику ВВС СССР того времени. Он был своим человеком в отряде космонавтов, где все знали, что к его слову стоит прислушиваться внимательно. Своим «крестным» в космос называл его первый космонавт Земли Юрий Гагарин.

Ситуации при испытаниях новой техники, в которые попадал Амет-Хан, были многочисленны настолько, что, наверное, его можно было бы назвать рекордсменом по опасным полетам, завершившимся благополучно.

Памятник Амету стоит прямо под капсулой прообраза первой крылатой ракеты, создававшейся для ВМС СССР. Многие люди по незнанию считают, что это самолет – потому что она очень уж похожа на первые советские реактивные машины вроде МиГа.

Эти испытания пилотируемого аналога самолета-снаряда КС («Комета») проводились в том числе и в Крыму. Он подвешивался под самолет Ту-4КС, самолет-носитель набирал 3000 метров, после чего отцеплял самолет-аналог. Уже в свободном падении автоматика включала двигатель, и самолет-снаряд летел на цель.

В ходе испытаний по этой теме Амет-Хан выполнил большое количество полетов с отцепкой от самолета-носителя. И вот однажды, после одной отцепки двигатель самолета-снаряда сразу не запустился, и только благодаря выдержке Амет-Хана, не покинувшего машину, а продолжавшего попытки запуска двигателя (которые увенчались успехом лишь у самой земли), опытная машина была спасена. За проведение этих испытаний Амет-Хану Султану в 1953 году была присуждена Сталинская премия 2‑й степени.

А ведь, как свидетельствовали многие осведомленные участники испытаний, Амет-Хан был представлен к третьей звезде Героя Советского Союза. Партийные бонзы отказали: «Третью звезду крымскому татарину? Да вы смеетесь, что ли?»

Но Амет-Хану, скромному и выдержанному человеку, награды были не нужны. Ему нужна была его работа, его небо.

Он первым в СССР провел полностью автоматическую дозаправку в воздухе, отработал до автоматизма систему катапультирования (за что, собственно, космонавты и были ему благодарны в первую очередь). Он провел в воздухе почти 4500 часов, освоил более 100 типов самолетов.

Говорят, когда он погиб в 1971 году, за его гробом в Жуковском шла длинная череда людей в бурках – горцы Дагестана приехали проводить человека из своего рода достойно, по правилам предков.

Шли ли с ними крымские татары? История не сохранила свидетельств об этом. А ведь знаменитый летчик много сделал для того, чтобы вернуть народ своей матери на его историческую родину. При этом, понятное дело, рисковал он карьерой нешуточно.

В 1956 году вместе с рядом бывших партийных и советских работников Крымской АССР, партизан Крыма Амет-Хан Султан подписал письмо с просьбой о реабилитации крымских татар, направленное в ЦК КПУ. Став знаменитым на всей планете, поддерживал его в этом Юрий Гагарин, выступавший с аналогичной просьбой с самых высоких трибун. Как мы знаем, тщетно. Несправедливость была исправлена уже в самом конце существования СССР.

Имя Амет-Хана Султана чтят на обеих его родинах. В Крыму памятники ему стоят в Каче и Алупке. А в Махачкале, где его считают своим героем, имя знаменитого аса войны и испытателя послевоенного времени присвоили аэропорту Махачкалы. Вместе с тем сам он старался сделать все, чтобы его двойное происхождение было предметом политических спекуляций.

Известный аварский писатель Расул Гамзатов вспоминал:

«Был у меня знаменитый друг, дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан. Отец у него дагестанец, а мать – татарка… Дагестанцы считают его своим героем, а татары – своим.

– Чей же ты? – спросил я его однажды.

– Я герой и не татарский, и не лакский, – ответил Амет-Хан, – я – Герой Советского Союза.

– А чей сын?

– Отца с матерью. Разве можно их отделить друг от друга?»

Немцы во время войны называли его «Черной смертью», в отряде космонавтов СССР у него было шутливо-уважительное прозвище «пахан», в Дагестане его звали по-горски орлом. Эта гордая птица была его тотемным знаком.

Меньше чем за год до трагической аварии, унесшей его жизнь, боевой друг стал его уговаривать оставить испытание самолетов – мол, возраст уже не тот, да и болезни сказываются. На это Амет-Хан ответил:

– Знаешь, еще в детстве я от отца слышал такую горскую притчу: когда старый орел, говорил отец, предчувствует приближение смерти, он из последних сил рвется ввысь, поднимается как можно выше. А потом складывает крылья и летит камнем на землю. Поэтому, говорил отец, горные орлы умирают в небе – на землю они падают уже мертвые…

* * *

– И на закуску качинской темы есть еще рассказ, – сказал Палыч. – У конструктора «летающих лодок» Григоровича была своя качинская история. И называться она будет так:

Грустная история киевлянина, научившего лодки летать

– Мне это близко, – сказал Панас, – и потом я сам могу вам ее рассказать. Вот послушайте.

Летом 1914 года в небо поднялся пробный экземпляр самолета-амфибии M-1. А через две недели первые две машины серийного выпуска прибыли под Севастополь, в Качу, где в авиационной истребительной школе их обкатывали летчики-инструкторы. Так сто пять лет назад рождалась российская морская авиация

До Первой мировой войны, в ходе которой «летающим лодкам» суждено было сыграть значительную роль, оставалось всего ничего – считаные недели.

Сконструировал и построил М-1 уроженец Киева, сын военного интенданта Дмитрий Григорович. Он был одним из пионеров российского и европейского воздухоплавания. Полетами на аэропланах Дмитрий заинтересовался сразу по окончании Киевского политехнического института, где, к слову сказать, учился вместе с Игорем Сикорским. Они и первые свои самолеты начали строить рядом: в крохотном сарайчике Григорович создавал свой моноплан, по соседству, в более просторном ангаре, сын зажиточного профессора-психиатра Сикорский занимался бипланом.

Машины вышли в полет одновременно и обоих конструкторов не устроили. Сикорский с головой уходит в конструкторскую деятельность, Григорович зарабатывает на жизнь журналистикой, правда, специализированной – редактирует «Вестник воздухоплавания», первый отечественный авиационный журнал.

Дмитрий Григорович обнаружил недюжинный предпринимательский и управленческий талант. Фабрикант Щетинин, первым в России поставивший завод по «отверточной» сборке французских аэропланов «Блерио», взял его управляющим заводом.

К 1913 году Григоровича начала занимать гидроавиация, только-только делавшая первые шаги, как, впрочем, и авиация вообще. Французы выпустили первый гидроплан «Донне – Левек», Сикорский в России – свой вариант. Но Григорович видел, что этим очень сырым в техническом отношении машинам чего-то не хватает. Потом помог случай, летчики балтийского флота разбили капризную французскую штучку об воду при посадке. Григорович уговорил Щетинина взяться за ремонт бесплатно, чтобы иметь возможность разобрать машину на винтики. По сути, вчерашний киевлянин намеревался устроить, как сказали бы сегодня, китайский авиапром – скопировать французский самолет, а затем на его основе создать свой.

В ходе ремонта Дмитрий Павлович понял, в чем проблема и «француза», и машины Сикорского. Они брали обычный самолет и просто ставили его на поплавки. Григоровича осенила простая, в общем-то, идея – «летающая лодка» должна быть и лодкой в первую очередь. То есть фюзеляж формами должен напоминать морское судно – аэродинамика в небе уступает гидродинамике на море.

М-1 стал первой в мире настоящей «амфибией», лодкой с крыльями. По ее схеме с тех пор строят все аналогичные машины. И сам Сикорский тоже принял ее на вооружение. Все его гидросамолеты построены по схеме, придуманной его однокашником. И это им всегда подчеркивалось.

Правда, первая летающая лодка Григоровича, испытанная и в Балтийском, и в Черном морях, была еще далека от идеала. Чисто авиационное начало в конструкторе сидело еще крепко. И летчик-испытатель в отчете отметил: «Слабая мореходность».

Но Григорович уже вовсю испытывал два прототипа основной машины, которой выпало стать первым серийным морским разведчиком – М-5. Лодка была блестяще испытана в Каче под Севастополем и вышла в производство по госзаказу военно-морского ведомства, купившего у завода Щетинина 300 самолетов. Начиная с 1915 года они стали глазами русских флотов. Дела шли хорошо, и к выпуску следующего шедевра – М-9 – Дмитрий Григорович стал подумывать о расставании с Щетининым и обзаведении собственной фирмой.

Первая мировая война потребовала от ее участников создания форсированными темпами авиации как нового вида оружия. И если в производстве обычных самолетов Россия катастрофически отставала от всего мира, то в производстве машин для морской авиации у нее были просто монопольные позиции.

М-9 вышел настолько удачным самолетом, что, после того как известный летчик Нагурский сделал на нем первую в истории морской авиации «мертвую петлю», союзники потребовали от Российской империи передать им всю техническую документацию на проект. Что и было бестрепетно исполнено: берите-берите! Мы себе еще придумаем!

Несомненно, 1914–1917 годы – время триумфа Григоровича как конструктора и предпринимателя. Мы уже говорили о М-9, который был вооружен даже не пулеметами, как все аэропланы того времени, а пушкой, что сделало из него грозного морского штурмовика. Самолеты Григоровича сопровождали русскую армию и флот на всех театрах военных действий Первой мировой, но успешней всего действовали они на Черном море, где в Севастополе была создана со временем специальная школа летчиков морской авиации. Летающие лодки Григоровича выследили немецкий рейдер «Гебен», натравили на него боевые корабли ЧФ, и немец, присланный кайзером, чтобы терроризировать побережье Крыма и Новороссии, вынужден был убраться восвояси. Летчики морской авиации помогали морским десантам, высматривали турецких контрабандистов. Известен случай, когда экипаж севшей из-за аварии на воду в открытом море лодки М-9 захватил турецкое торговое судно и приказал отбуксировать себя в Севастополь.

В Каче, где давно уже нет авиашколы, но до сих пор базируется морская авиация ЧФ, можно еще найти следы специального причала, построенного для спуска на воду летающих лодок киевлянина Григоровича. Здесь не только испытывали лодки, но и проводили первые ночные стрельбы с них, устраивали показательные бои первых в мире амфибий-истребителей – М-11, а также прыжки с парашютом, в том числе ночные.

Революция прервала успешную карьеру Дмитрия Григоровича. Его собственный завод в Петербурге был национализирован. Знаменитый к тому времени во всем мире «барин» (так звали его и рабочие, уважавшие Дмитрия Павловича за умение работать с молотом и креститься двухпудовкой, и инженеры с конструкторами, и промышленники с чиновниками) уезжает в Севастополь.

Здесь ему было суждено пережить Гражданскую войну. По привычке заезжал он в Качу, но только садился в сторонке у знаменитой «соединенки», смотрел на летное поле, самолеты, летчиков. Говорят, к морю всегда сидел спиной. Когда стало ясно, что возврата к старой жизни не будет, Игорь Сикорский уговаривал старого друга пойти по его пути – уехать на Запад. Григорович не смог оставить Россию.

Ни один крупный деятель авиации не может долго сидеть без любимого неба, без дела жизни. В 1922 году новая власть уговорила Дмитрия Павловича вернуться к созданию самолетов. Конечно, масштабы были не те, что прежде. Да и задачи перед конструкторами были другие. После опустошительной Гражданской войны Советская Россия осталась практически без воздушного флота. Промышленность лежала в руинах, ведущие конструкторы, инженеры, техники уехали на Запад. Надо было начинать с простейшего. Дмитрий Григорович и Николай Поликарпов (в будущем – создатель знаменитых И-15, И-16 и По-2) получили от руководства Наркомата обороны СССР задание – создать в кратчайшие сроки серийный отечественный боевой самолет.