Текст книги "Асы против асов. В борьбе за небесное господство. 1941–1945"

Обучение в школах проходило в огромной спешке, а молодых летчиков зачисляли на службу прежде, чем они успевали налетать более 160 часов, что было в два раза меньше предъявляемых требований в крупных государствах мира. Как следствие, при такой системе обучения пилотов ВВС Германии значительно возросло число катастроф. А к лету 1939 г. не хватало 139 летчиков для одномоторных истребителей и 54 экипажей для двухмоторных истребителей (193 истребителя). Для сравнения: в других родах авиации нехватка была более терпимой – 11 бомбардировочных экипажей, 36 экипажей для пикирующих бомбардировщиков, 61 экипаж для тактических и 11 экипажей для стратегических самолетов-разведчиков.

4

В 1926 г. начальник ВВС РККА Петр Ионович Баранов провел совещание, на котором присутствующие получили возможность высказаться о будущей пятилетке развития авиации. Дело в том, что в тот момент Советский Союз очень сильно отставал от военной и гражданской авиации ведущих держав мира как по количеству, так и по качеству самолетов. Продолжал оставаться высоким удельный вес разведывательных самолетов. Зато бомбардировщиков, истребителей и штурмовиков, тех, кто делает авиацию активной и боевой, было очень мало. Кроме того, в строевых частях имелось 16 типов самолетов иностранного происхождения, изношенных и сотни раз ремонтированных, а также отмечалась большая нехватка моторов. Не лучше обстояло дело и с аварийностью. Только в октябре 1925 г. в частях округов и летных школах произошло 144 аварии. Главной причиной летных происшествий и катастроф назывались устаревший и изношенный самолетный парк, слабая летная подготовка и недисциплинированность летного состава. Кроме того, различного рода болезни в ВВС РККА порождались банальным пьянством и разгильдяйством. Даже при 10 % потерь за год советская авиация, имеющая в строю 500 летчиков, должна была на восполнение состава каждый год выпускать из авиашкол 50 пилотов. Словом, требовалась самая жесткая дисциплина, развитие самолетостроения и системы подготовки кадров для ВВС, так как боевая авиация во многих странах мира обретала свою самостоятельность. Если в 1923/24 хозяйственном году в Советском Союзе было произведено всего лишь 13 боевых самолетов, то в 1930 г. – 899, а в 1934 г. – 3109. Такой огромный рост в самолетостроении стал возможен благодаря утверждению плана развития авиационной промышленности на первую пятилетку Реввоенсоветом СССР в январе 1930 г., а также в связи с выделением значительных средств на реконструкцию и строительство авиационных предприятий, опытное создание новой техники.

К 1933 г. в стране уже имелось 6 крупных самолето– и 4 моторостроительных завода. Успешная работа авиационной промышленности позволяла непрерывно увеличивать численность самолетного парка ВВС. Так, в первую пятилетку в области развития авиации была поставлена задача превзойти ближайших противников по численности самолетов, доведя ее к концу пятилетки до 3000 единиц. Эта задача была успешно выполнена: к концу 1932 г. имелось 3285 самолетов. На вторую пятилетку ставилась задача довести количество боевых самолетов в строю до 10 тыс. И эта программа к концу 1937 г. была выполнена. На 1 июня 1941 г. в частях ВВС Красной армии находилось 15 599 самолетов. В целях устранения разрыва между потребностями ВВС в боевых самолетах и возможностями авиапромышленности Комитет обороны при СНК СССР принял постановление о строительстве в течение 1940–1941 гг. 9 новых заводов и 7 авиамоторных заводов. Девять заводов было решено реконструировать. После Гражданской войны около 10 % летчиков были полностью непригодны к дальнейшей летной работе, 18 % могли пилотировать только устаревшие типы самолетов, подлежащих замене. Таким образом, проблема подготовки летных кадров оставалась по-прежнему острой. Тем более что начиная с 1924 г. назрела необходимость увеличения численности личного состава советских ВВС за счет формирования новых частей, соединений и даже объединений и расширения их штатной численности.

В 1920-е годы восстанавливались старые и формировались новые учебные заведения. Особенной тенденцией стало объединение и укрупнение родственных вузов. К 1928 г. авиационные школы стали разделяться на три группы (три этапа), которые курсанты проходили по очереди: военно-теоретические школы, летные школы, школы высшего пилотажа и боевого применения. Общий налет выпускников школ составлял 50 ч, что было достаточно, учитывая небольшую сложность авиационной техники. Считается, что отделение теоретической подготовки от летной позволило командованию школ сосредоточить свое внимание на более узком круге вопросов и решать их более качественно. Кроме того, выпускники осваивали боевой самолет и с поступлением в строевую часть сразу включались в боевую подготовку на освоенном самолете. Если к концу 1928 г. в Советском Союзе насчитывалось 11 учебных заведений, готовивших авиационные кадры разных специальностей, то в 1937 г. их было 24, в том числе 18 летных. Если в 1931 г. в авиационных школах обучалось 6316 курсантов, то в 1937-м уже 22 707. Только с 1929 по 1937 г. учебные заведения ВВС подготовили около 50 тыс. летчиков и штурманов. К середине 1941 г. подготовкой и совершенствованием командно-начальствующего и летно-технического состава занимались уже 111 школ, в том числе летные кадры готовились в 83. А учебные заведения Осоавиахима только в период с 1937 по 1939 г. подготовили 46 218 пилотов, из которых 34 % были направлены в военные школы ВВС и 66 % зачислены в запас. Кроме того, за это же время было подготовлено свыше 5500 инструкторов. В 1940 г. учебные авиационные организации этого общества подготовили более 24 тыс. летчиков, около 500 летчиков-инструкторов. Примечательный факт: на 1 июня 1941 г. количество летчиков в советских ВВС превышало количество самолетов на 1160. Цифры впечатляют, но какое качество подготовки было у этой массы летного состава, можно только предполагать.

В 1937 г. была утверждена новая система подготовки летных кадров. Советские летчики обучались в летных школах в течение двух лет (после аэроклуба). Затем в звании лейтенанта направлялись в строевые части, частично переводились в запас ГВФ. Дальнейшее совершенствование они проходили в Высшей летно-тактической школе перед назначением их на должность командиров авиаотрядов. Подготовка пилотов проходила в течение одного года, после чего выпускники направлялись в запас, ГВФ или в Осоавиахим. Если пилот оставался на сверхсрочную службу, то через год он сдавал экзамен на звание «лейтенант» и служил летчиком. С 1941 г. подготовка летчика стала осуществляться последовательно в учебных заведениях трех типов. Первой ступенью являлись военные школы первоначального обучения, которые создавались на базе аэроклубов (в мирное время – 4, а в военное – 3 месяца). Второй, основной ступенью являлись военные авиационные школы пилотов (в мирное – 9, в военное – 6 месяцев). Третья ступень – военные авиационные училища (в мирное время – два, в военное – один год). Они предназначались для подготовки командиров звеньев и эскадрилий.

В авиации Красной армии 1920-х гг. пользовалась популярностью следующая поговорка: «Кто не летает, тот не ломает». Следовательно, дурным тоном среди пилотов считались любые замечания, сделанные даже с дружескими намерениями. Недисциплинированность имела старые и удивительно живучие традиции. Вот как об этом писал Георгий Байдуков: «Трудности наведения порядка усугублялись еще и тем, что в авиации отношение к дисциплине, общевойсковым уставам, строевой подготовке было иным, чем, скажем, в пехоте или кавалерии. По ухарской традиции, сохранившейся со времен еще первых воздухоплавательных отрядов, летчики зачастую пренебрегали армейскими строевыми канонами, считая службу в авиации уделом избранных. Многие из них одевались щеголевато, но нарочито небрежно, не брились перед полетами – дурная примета, не чистили обувь – все равно запылится на аэродроме». О своеобразных традициях в авиации вспоминал и Валерий Чкалов: «Первый вопрос, который был ему задан, когда он прибыл в часть, – получил ли он жалованье. Оказывается, существовала традиция: на первое жалованье покупать только фуражку, ну а все остальные деньги тратились на «обмывание» этой фуражки. Так и сделали. Купили фуражку за 3 рубля 50 копеек, а остальные деньги – 140 рублей – пропили». Однако новый начальник ВВС Яков Иванович Алкснис боролся с этими проявлениями недисциплинированности и разгильдяйства, как мог. По его инициативе в приказном порядке был введен уставной распорядок дня. «Рабочий день начинался с обязательного построения, на аэродроме подразделения передвигались строем, в жилых городках появились патрули, нелетные дни использовались для строевых занятий. Летчиков и комэсков, грубо нарушавших правила полетов ради показной бравады, стали направлять «на перевоспитание». По инициативе Якова Грозного, а именно так называли Алксниса, в ВВС РККА были узаконены обязательные периодические проверки техники пилотирования у летного состава, введена обязательная предполетная подготовка экипажей. Не удалось ему лишь победить аварийность. В приказе наркома обороны № 0018 от 21 мая 1938 г. говорилось: «Несмотря на то что ЦК ВКП (Б) и правительство в 1932 г., а затем в 1936 г. поставили перед ВВС РККА во всем объеме вопрос о борьбе с аварийностью, за последние два года аварийность не только не снизилась, но значительно возросла, особенно в январе, феврале и первой половине марта 1938 г. В 1937 г. количество чрезвычайных происшествий в ВВС по сравнению с 1936 годом увеличилось: а) по авариям на 80 % и б) по катастрофам на 70 %». В апреле и мае 1939 г. число летных происшествий достигло чрезвычайных размеров. С 1 января до 15 мая произошло 34 катастрофы, в которых погибло 70 человек. В этот же период произошло 126 аварий, в которых разбит 91 самолет. Только за конец 1938 г. и первые месяцы 1939 г. страна потеряла пять выдающихся летчиков – Героев Советского Союза. Но ничего не менялось. 12 апреля 1941 г. И.В. Сталину доложили проект приказа, в котором, в частности, говорилось: «Главный Военный Совет Красной Армии, разобрав вопрос об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии, установил, что аварии не только не уменьшаются, но все более увеличиваются из-за расхлябанности летного и командного состава авиации, ведущей к нарушениям элементарных правил летной службы. Из-за расхлябанности ежедневно при авариях и катастрофах в среднем гибнут 2–3 самолета, что составляет в год 600–900 самолетов. Только за неполный квартал 1941 г. произошли 71 катастрофа и 156 аварий, при этом убито 141 человек и разбито 138 самолетов». Как видно из цифр, в ВВС РККА были несколько другие проблемы, нежели в люфтваффе, и к этому мы еще вернемся.

5

Эрнст Удет родился 26 апреля 1896 г. во Франкфурте-на-Майне. Учился он плохо, но школу все-таки окончил. Потом служил в армии курьером-самокатчиком в пехотной дивизии. Уже тогда он мечтал стать летчиком. С началом Первой мировой войны Удет, будучи волонтером, смог не без труда демобилизоваться, но не для того, чтобы прятаться в тылу, а лишь ради своей мечты. Однако попытка поступить в летную школу в буквальном смысле провалилась – из-за юного возраста будущего аса. Тем не менее Эрнст не собирался отступать. На деньги отца он стал брать частные уроки летного дела в Мюнхене, а уже летом 1915 г. его зачислили в 206-й воздушный артиллерийский отряд на Западном фронте наблюдателем-корректировщиком. Вскоре он воплотил свою мечту, когда его в звании унтер-офицера перевели в 68-й полевой воздушный отряд летчиком-истребителем. Свою первую победу Удет одержал 18 марта 1916 г., когда сбил французский «фарман». Через год и несколько месяцев его назначили командиром 37-й истребительной эскадрильи, а в феврале 1918 г., после двадцатой победы, сам Рихтгофен предложил ему командовать 11-й эскадрильей, входившей в состав его знаменитого Первого истребительного полка. Удет с удовольствием принял это предложение. После смерти Рихтгофена Эрнст ожидал, что именно его назначат командиром части, но этого не произошло. Командиром, как известно, назначили Геринга. К концу войны лейтенант Эрнст Удет на своем счету имел 62 победы, став самым результативным асом Германии, уцелевшим в Первой мировой войне. После нее он остался безработным, но не сломался. Работал автомехаником и выступал с показательными воздушными боями. Заняв в долг денег, открыл маленький цех по производству спортивных самолетов. Даже в это сложное для него время он не изменил своей единственной страсти и ремеслу – небу и летному делу. При этом он никогда не спекулировал своим именем, не лез в политику, модную тогда, и слыл непродажным человеком. М. Мэйсон охарактеризовал его следующим образом: «Это был достаточно интересный человек: образованный, легко заводивший знакомства, общительный без назойливости, экспансивный, но не нахальный…» В 1925 г. Удет, не нашедший своего счастья на Родине, оказался в Буэнос-Айресе. Скитаясь по свету, он облетал весь мир. Сама Лени Рифеншталь, знаменитая актриса и режиссер, предложила ему сниматься в ее фильмах. Южная Америка, Восточная Африка и Арктика – не полный перечень полетов Удета. Даже в Голливуде знаменитый летчик снялся в нескольких фильмах, выполняя фигуры высшего пилотажа, отличаясь высоким профессионализмом и личным мужеством. Но после прихода Гитлера к власти он все же вернулся в Германию. Его тепло встретил сам Герман Геринг и очень долго уговаривал послужить возрождаемым из пепла ВВС Германии. Удет колебался долго. Он совершенно не спешил расставаться с вольной жизнью. Но, будучи «человеком

Э. Удет

богемного, аристократического типа, беспечным и легкомысленным… слабовольным, очень уязвимым», как писал о нем авиаконструктор Эрнст Хенкель, он очень «легко поддавался влиянию». Геринг все же убедил его, подчеркнув, что отсутствие опыта не играет особой роли. Удет сдался, правда, будто бы сказав: «Я ничего не понимаю в выпуске продукции. Еще меньше я разбираюсь в больших самолетах». И карьера, что называется, пошла… 1 июня 1935 г. ему присвоили звание полковника, в феврале 1936 г. назначили инспектором истребительной и бомбардировочной авиации, в июне – главой технического управления люфтваффе. Весной 1937 г. он стал генерал-майором, осенью 1938 г. – генерал-лейтенантом, весной 1940 г. – генералом авиации, а летом – генерал-полковником. Геринг не скупился для друга. При этом Удету было трудно выполнять свои обязанности на такой ответственной должности и при таких высоких чинах. Не имея подходящего образования, соответствующего опыта и необходимой подготовки, он совершенно не разбирался в людях, подбирая не тех, кого нужно, создавая громоздкие структуры и бесконечно идя на поводу у промышленников, подставляющих его на каждом шагу. Однако, по некоторым источникам, карьеру Удета окончательно погубил проект «Мессершмитт-210». Многоцелевой двухмоторный истребитель-бомбардировщик по приказу Удета, положившегося на высокое имя и репутацию конструктора, был запущен в серию, оказавшись неустойчивым в воздухе. Непредсказуемый от взлета до посадки, во время пикирования он срывался в штопор, из-за чего погибали летчики. Это был серийный просчет. Кроме того, производство самолетов люфтваффе не вписывалось ни в какие графики, и Гитлер впервые за это отчитал Геринга. Терпение последнего лопнуло, и он устроил разнос Удету, который, не выдержав оскорблений, стал опускаться как морально, так и физически. «Он устал спорить, ему надоело доказывать очевидное, а когда понял, что с ним не считаются, и вовсе на все махнул рукой», – пишет М. Мэйсон.

17 ноября 1941 г. Удет позвонил своей любовнице Инге. «Я не могу больше все это вынести! – закричал он в трубку. – Я хочу застрелиться и позвонил, чтобы попрощаться с тобой! Они меня доконали».

Немецкая пропаганда Третьего рейха сработала и здесь. Германия узнала лишь о том, что Эрнст Удет погиб, испытывая новый самолет…

6

Валерий Павлович Чкалов родился 2 февраля 1904 г. в большой семье «безработного художника котельного дела и безграмотного пароходчика», как писал Г. Байдуков. Пятнадцатилетним мальчишкой в мастерских четвертого авиапарка он начал свой непростой путь к всенародной славе летчика № 1. Но прежде была теоретическая школа в Егорьевске, затем Борисоглебская школа летчиков, где 19-летний учлет проявил свою незаурядную волю и стремление летать. Его первый инструктор уже тогда обратил внимание на сильный характер Чкалова. Не налетавший и десятка часов, он заставлял машину подчиняться своей воле, властвуя над ней. В 1923 г. Валерий – слушатель Московской школы высшего пилотажа. Именно там его прозвали «артистом» за неземную жажду к полетам, за воздушную акробатику. Перевороты, бочку, иммельман, мертвую петлю, виражи, боевой разворот он научился делать красиво и лучше всех. В 1924 г. Чкалова направили в Серпуховскую высшую авиационную школу стрельбы, бомбометания и воздушного боя. В Серпухове «быстрота действий у этого человека равнялась быстроте соображения», вспоминал выдающийся летчик Михаил Михайлович Громов. И все же, став строевым летчиком, Валерий скоро почувствовал, что у него воздушный бой, и прежде всего стрельба, идут хуже, чем у «старых» пилотов. Тогда он стал тренироваться по утрам, когда его отряд еще спал, изображая на бумаге или на земле какие-то схемы. Буквально через месяц Валерий Павлович вышел по всем видам стрельбы на первое место. Не случайно очень скоро командир эскадрильи записал в блокноте о Чкалове: «Умение ориентироваться в любой обстановке, отличное знание материальной части и способность взять от самолета все, что он только может дать».

Теперь Валерием дорожили как отличным летчиком. Однако уже тогда стали замечать за ним и «злостное нарушение приказов, увлечение выпивкой и морально отрицательное влияние на окружающих товарищей». А 7 сентября 1925 г. В.П. Чкалова приговорили к шести месяцам лишения свободы. В приговоре говорилось: «…явился к указанному времени в совершенно пьяном состоянии, вследствие чего не только не мог лететь, но и вообще вел себя недопустимо, кричал, шумел и т. д., чем обращал на себя внимание присутствующих на аэродроме…» В исправдоме он отсидел 4,5 месяца и, освобожденный досрочно, еще несколько месяцев был безработным, пока его не вернули в ряды ВВС (1926 г.). Но и теперь Чкалов не отставал. Он первым показал образцы групповой слетанности, лучше всех водил самолеты эскадрильи в группе, лично обучал летный состав сложному групповому воздушному бою. Об этом вспоминал его командир Шелухин. Если средний процент попадания при воздушной стрельбе составлял 62 на эскадрилью, то только отдельные летчики, в т. ч. Чкалов, давали 98 %. В очередной аттестации на Валерия Павловича, написанной осенью 1928 г., было подчеркнуто: «Авиацию любит. Сильно увлекается полетами. Хороший летчик по технике полета. Технически и практически в авиации грамотен, как летчик-истребитель отличный, ибо имеет качества смелости, настойчивости и упорства в воздухе, так и на земле. Не признает никакого начальства: особенно это выделяется по отношению непосредственных его командиров. В воздухе выбрасывает номера, граничащие с хулиганством…»

И снова суд и один год лишения свободы. Следует отметить, что осудили Чкалова за аварию, когда, перегоняя самолеты из Гомеля в Брянск, он вел группу на бреющем полете и самолеты врезались в телеграфные провода. 31 декабря 1928 г. в кассационной жалобе в Военную коллегию Верховного суда В.П. Чкалов, которому было всего 24 года, писал: «На мой взгляд, тенденция, имеющаяся в армии к максимальной осторожности в полетах, не верна, в особенности в истребительной авиации. Летчик-истребитель должен быть, на мой взгляд, смелым, с безусловным отсутствием боязни и осторожности в полетах. В противном случае в воздушном бою с противником летчик, привыкший осторожно летать, будет больше думать о самолете, а не о противнике, и в результате чего, безусловно, будет сбит противником. Вопрос этот сугубо важный для ВВС РККА. Я прекрасно понимаю и знаю нашу бедность и поэтому необходимость в сохранении материальной части (дорогостоящий самолет), но в то же время не допускаю мысли о необходимости за счет сохранения ее ухудшить боеподготовку летчика-истребителя, учитывая и то обстоятельство, что будущая борьба с воздушным противником будет неравная с точки зрения разности качеств самолетов.

А эта точка зрения квалифицируется командованием «хулиганством», недисциплинированностью…» Что ж, во многом был прав Валерий Павлович. М. Галлай по этому поводу писал: «То, что критика, а порой и друзья Чкалова, называли «воздушным хулиганством», во многом представляло разведку, поиск, нащупывание новых возможностей полета на самолете. Как во всяком поиске, были в нем и ложные шаги, и переборы, и промахи. Но в основе «вольностей» лежала не жажда сенсации и не стремление пощекотать себе нервы, а желание оторваться от стандарта, найти новые приемы пилотирования».

На этот раз в тюрьме Чкалов пробыл всего 19 дней. Его демобилизовали из армии, и он отправился к семье в Ленинград. Далее его биография складывалась следующим образом: 1928–1930 гг. – летчик-инструктор Ленинградского авиаклуба общества друзей Воздушного флота; 1930–1933 гг. – летчик-испытатель Научно-испытательного института ВВС РККА; 1933–1938 г. – летчик-испытатель заводов опытных и экспериментальных конструкций авиапромышленности. В 1936 г. (июль – август) – подготовка и осуществление беспосадочного перелета Москва – Петропавловск-на-Камчатке через Ледовитый океан, с июня по август 1937 г. – подготовка и осуществление беспосадочного полета из Москвы в США через Северный полюс. Таким образом, с 1924 по 1933 г., несмотря на крутые повороты судьбы, В.П. Чкалову удалось обосновать и доказать практически восходящий штопор, замедленную управляемую четверную и пятерную бочки. Он открыл атаку с перевернутого самолета, а также воздушный бой на малых высотах и т. д. В сущности, Чкалов, занимаясь разработкой проблем высшего пилотажа, достаточно ясно предвидел характер воздушных боев недалекого будущего. Это и умение летать скрытно на бреющем полете, это и умение вести воздушный бой на малых высотах, применяя при этом маневры не только в горизонтальной, но и в вертикальной плоскости. Но самое важное, что Валерий Павлович предполагал перестройку в умах командования и летного состава, считая, что техника пилотирования в любом ее виде требует очень серьезной тренировки, как индивидуальной, так и в строю.

15 декабря 1938 г. Герой Советского Союза комбриг В.П. Чкалов трагически погиб, испытывая новый самолет И-180. Дочь прославленного летчика Валерия Валерьевна в своей книге об отце пишет, что его убили. В моей же книге, к сожалению, нет возможности для того, чтобы остановиться на этом более подробно, но хотелось бы затронуть некоторые моменты, которые остались за кадром официальных и неофициальных версий.

В.П. Чкалов. Художник М.О. Штейнер

Как теперь известно, в выводах первой комиссии 1938 г. указывалось, что причиной вынужденной посадки явился отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом. Виновными тогда признали главного конструктора Н.Н. Поликарпова, его заместителя, директора завода и начальника летно-испытательной станции. В выводах комиссии 1955 г. причина та же: отказ мотора в результате его переохлаждения. А вот виновников уже двое: ответственный за первый вылет самолета главный конструктор и сам летчик-испытатель, т. е. Чкалов. Во-первых, поднявшись в воздух, Валерий Павлович совершил полет по кругу, а затем выполнил второй круг, но на большей высоте, чем указывалось в задании. Там же речь шла и об одном полете по кругу. Но он выполнил два. Отсюда следует, что нарушение полетного задания было. А учитывая все недоделки и недоработки опытного образца, это явно могло привести к переохлаждению мотора на не предусмотренной заданием высоте. Сам же Чкалов, рискуя жизнью, верил в самолет. Его же практический опыт давал ему на это полное право.

Однажды, когда Сталину сообщили, что вопреки нелетной погоде Чкалов собирается вылететь, он сказал: «Чкалов лучше знает, какая ему нужна погода!» И вылет разрешили.