Текст книги "Международно-правовые вопросы структуры и деятельности международной организации гражданской авиации (ИКАО)"

Герасимов Павел Игоревич
Международно-правовые вопросы структуры и деятельности международной организации гражданской авиации (ИКАО)

Посвящается

Каролине и Кристиану

© Герасимов П. И.

Аббревиатуры и сокращения

ИКАО (ICAO) – Международная Организация Гражданской Авиации

ООН (UN) – Организация Объединённых наций

ЛА – летательные аппараты

ПИКАО (PICAO) – временная (предварительная) организация гражданской авиации

США (USA) – Соединенные Штаты Америки

ИАТА (IATA) – Международная Ассоциация Воздушного Транспорта

SARPs – стандарты и рекомендованная практика

APEC – Азиатско-Тихоокеанское Экономической Сотрудничество

Введение

Актуальность темы исследования. Энциклопедический словарь экономики и права, изданный под редакцией А. В. Шестакова определяет Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) как, специализированное учреждение ООН, которое занимается организацией и координацией международного сотрудничества государств по всем аспектам деятельности гражданской авиации. Воздушное пространство планеты становится все более насыщенным с точки зрения видов и интенсивности деятельности в нем. Практически любая деятельность или действия человека не могут не проходить в воздушном пространстве. И в той мере, в какой они в комплексе воздействуют на правовой режим использования воздушного пространства, соответствующие отношения относятся к предмету воздушного права (международного воздушного права).

Но в современных условиях различные виды деятельности в воздушном пространстве или с его частичным использованием становятся все более интегрально, системно взаимосвязанными. Соответственно возникает потребность в основах его общего правового (международно-правового) режима, принципах любой деятельности в воздушном пространстве.

В последние годы приоритетное внимание в доктрине международного воздушного права уделяется проблеме пересмотра основного документа в данной отрасли международного права – Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года (сокращенно – Чикагская конвенция 1944 г.).

Тем не менее, работа в данном направлении не приносит успеха, в то время как активизация использования воздушного пространства посредством различных летательных аппаратов (ЛА) в различных целях и учащающееся столкновение интересов пользователей воздушного пространства (в международно-правовом аспекте) выдвигают на первый план комплексное регулирование соответствующих отношений по использованию воздушного пространства.

Настоятельно необходимой становится задача утверждения основ комплексного регулирования соответствующих отношений в рамках Конвенции по воздушному праву.

Цель и задачи исследования. В Данной работе освящается ряд вопросов, связанных с историей международной организации гражданской авиации, ее структура, цели и направления деятельности состоит в анализе развития международного воздушного права.

Цели данной работы:

1) показать историю становления ИКАО;

2) проанализировать актуальные проблемы ИКАО;

3) определить перспективы развития ИКАО.

Источниковедческая база. При написании работы был использован исчерпывающий круг источников нормативно-правового характера, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Устав ООН 1945 г., а также учебные, монографические издания и публикации в периодической печати таких авторов как Бордунов В. Д., Абашидзе А. Х., Капустин А. Я., Копылов М. Н. и др.

Структура работы. В структурном плане работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованных источников и литературы.

Во введении работы дается обоснование актуальности темы данного исследования, раскрывается ее структура, дана нормативная и доктринальная база исследования.

В первой главе проведено исследование истории возникновения международного воздушного права и международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Вторая глава посвящена структуре международной организации гражданской авиации (ИКАО).

В третьей главе описываются основные направления в деятельности международной организации гражданской авиации (ИКАО).

В заключении содержаться основные выводы, сделанные автором в результате данного исследования.

Глава I
История создания и развития ИКАО

§ 1. Период до Чикагской конференции

Международно-правовое регулирование воздушного пространства ведет свое начало с Парижской конвенции о воздушной навигации 1919 года, закрепившей принцип суверенитета государства на воздушное пространство, находящееся над его сухопутной и водной территорией.

Принятию Парижской конвенции 1919 года предшествовала научная разработка проблемы правового режима воздушного пространства, в рамках которой были высказаны две теории: «свободы воздуха» и суверенитета государства на воздушное пространство. Наиболее полное обоснование первой теории принадлежит французскому ученому П. Фошилю, второй – голландской ученой Лайкламе Найхольт.

В соответствии с принципом суверенитета государств на воздушное пространство многие из них приняли специальные законы (воздушные кодексы), устанавливающие соответствующий правовой режим воздушного пространства над своей территорией. Так наряду с международными актами появилось и национальное законодательство.

С развитием воздушного транспорта и использованием его не только для передвижения (так называемые «международные полеты»), но и для осуществления перевозок с коммерческими целями (под которыми понимаются перевозки пассажиров, багажа, груза и почты по определенным воздушным линиям) принимаются и другие (кроме Парижской конвенции 1919 г.) международные акты. Среди них необходимо отметить Панамериканскую конвенцию о коммерческой авиации 1928 года и Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 года, содержащую нормы об ответственности эксплуатанта воздушного судна перед пассажирами и грузовладельцами за вред, который может быть причинен в результате воздушной перевозки.

В период до Второй мировой войны, основными документами регулирования вопросов аэронавигации являлись две международные конвенции: Парижская конвенции 1919 года, (контроль за соблюдением данной конвенции осуществлялся по средствам Международной комиссии по аэронавигации (ICAN)), и Гаванская конвенции 1928 года, которая не создала никаких специальных постоянных учреждений и органов. В то время было около пятидесяти суверенных государств в мире. В Международной комиссии по аэронавигации (ICAN) собрались только 33 из этих государств, тогда как Гаванская конвенция была ратифицирована всего одиннадцатью государствами.

Начало второй мировой войны, способствовало прекращению гражданских полетов, но не остановило развитие международной гражданской авиации. Излишне говорить, о том, что авиация в ходе Второй мировой войны не только приводила в ужас и приводила к человеческим трагедиям, но и её использование также значительно продвинуло технические и оперативные возможности воздушного транспорта в мире. В самом деле, в первые, большое количество людей и грузов было перевезено на большие расстояния и множество наземных средств были разработаны для разрешения проблем, связанных с перевозками.

К весне 1942 года, более чем за два года до окончания войны, было очевидно, что гражданский воздушный транспорт будет играть большую и важную роль в международных отношениях; серьезные обсуждения политических и дипломатических мер в сфере международной гражданской авиации проводились в основном в Канаде, Соединенном Королевстве и Соединенных Штатах. В англо-американской конференции, состоявшейся в городе Квебек с 10 по 24 августа 1943 г. (первая Квебекская конференция, которая состоялась в Цитадель и Шато Фронтенак), Рузвельт и Черчилль обсуждали послевоенную авиационную политику, чтобы справиться с некоторыми правовыми аспектами международной гражданской авиации. Премьер-министр Канады Уильям Лайон Маккензи Кинг, возглавил эту военную конференцию. Между тем, в 1944 году, близился конец войны, стало еще более очевидным, что быстро приближается время, когда некоторые страны хотели бы инициировать новые международные воздушные перевозки на регулярной коммерческой основе.

§ 2. Чикагская конференция

Накануне завершения Второй мировой войны американские авиационные деловые круги были озабочены послевоенной судьбой своих авиационных заводов, которые в мирное время могли быстро перейти на выпуск гражданских самолетов в больших количествах. Чтобы решить проблему их сбыта после войны, американские производители гражданской авиационной техники проявили заинтересованность в том, чтобы американские авиакомпании беспрепятственно осуществляли перевозки по всему миру. Благодаря этому американские перевозчики смогли бы занять лидирующее положение в осуществлении международных воздушных перевозок.

11 сентября 1944 года Соединенные Штаты направили приглашение пятидесяти трем правительствам и двум министрам в Вашингтоне (датскому и тайскому), на международную конференцию гражданской авиации, которая будет проходить в США 1 ноября 1944 года. Основная задача конференции – «принять меры к немедленному созданию временных воздушных трасс мира и услуг, а также создать временный Совет, который должен собирать, записывать и изучать данные о международной авиации и выносить рекомендации по её улучшению «. На конференции было также предложено «обсуждать принципы и методы, которым надлежит следовать в принятии новой конвенции авиации». 7 октября 1944 года Государственный департамент США объявил о выборе отеля Стивенс в Чикаго, штат Иллинойс, в качестве площадки для международной конференции гражданской авиации.

Обсуждения вопросов Содружества гражданской авиации были проведены в Монреале в отеле Винсдор с 22 по 27 октября 1944 года в рамках подготовки Чикагской конференции. После этой конференции тот же отель станет местом проведения двухдневного совещания Содружества 9 и 10 декабря 1944 года.

В Чикагской конференции, в конце концов, приняли участие пятьдесят два государства вместе с двумя государствами наблюдателями, без привилегий для голосования, Дании и Таиланда. Советский Союз отказался от участия. В Конференции в общей сложности приняли участие 185 делегатов, 156 советников, экспертов и консультантов, 45 секретарей, 105 служащих и стенографистки, 306 членов секретариата Конференции и 158 представителей прессы, в общей сложности 955 лиц, участвующих прямо или косвенно. Это, по некоторым оценкам, крупнейшая международная конференция в Соединенных Штатах в то время.

Советский Союз не участвовал в работе Чикагской конференции, хотя советское правительство получило приглашение. Долгое время причина неучастия Советского Союза в работе Чикагской конференции оставалась неизвестной. Как выяснилось спустя много лет, это было вызвано несогласием Советского Союза с участием в работе международной конференции в Чикаго Португалии, воевавшей на стороне фашистской Германии.

В течение семи недель, делегаты из пятидесяти двух стран рассматривали проблемы международной гражданской авиации. Наиболее важным результатом конференции было составление Конвенции о международной гражданской авиации (т. е. Чикагской конвенции, оригинальный текст, которого был на английском, французском и испанском языках), устав нового органа, созданного для руководства и развития международной гражданской авиации.

В ходе переговоров в Чикаго было принято решение, что Конвенция вступит в силу только после того, как пройдет 30 дней после ее ратификации 26-м государством. На период до вступления Конвенции в силу была создана временная организация ПИКАО, которой были предоставлены консультативные полномочия и даны инструкции заложить основы международной организации, цель которой будет заключаться в удовлетворении потребностей гражданской авиации. Чикагская конвенция вступила в силу 4 апреля 1947 года.

Исполнительный комитет Конференции рекомендовал место для штаб-квартиры ПИКАО в Канаде, принимая во внимание обстоятельства войны в Европе, чтобы начать работу незамедлительно, Канада также была логичным выбором в качестве важного государства для авиации и имела довольно тесные связи с Европой. Однако постоянное местопребывание Организации должно было быть определено на заключительном заседании Временной Ассамблеи Временной ИКАО.

Предварительная Международная организация гражданской авиации (PICAO) был создана на Чикагской конференции, в качестве временного органа до ратификации Конвенции о гражданской авиации. Канадское правительство выбрало Монреаль для размещения штаб-квартиры PICAO, так как в то время это был ведущий город страны, он был также главным центром для международного гражданского воздушного транспорта.

7 декабря 1944 г. Конференция завершилась подписанием заключительного акта, который подводил формальные итоги и содержал официальный отчет, подводя итоги работы. Следующие основные документы были включены в этот заключительный акт:

1. Временное соглашение о международной гражданской авиации было открыто для подписания. Его цель в том, чтобы деятельность организации начиналась немедленно, пока не вступила в силу Конвенция (пока ее не ратифицирует 26-е государство). Это временное соглашение было принято 6 июня 1945 года. Таким образом Предварительная Международная организация гражданской авиации (PICAO) была основана в этот день. Она функционировала на удивление хорошо до появления постоянной организации.

2. Конвенция о международной гражданской авиации была открыта для подписания и предназначена для предоставления полной модернизации международного воздушного права. После ратификации 26 государствами, она вступила в силу 4 апреля 1947 года (через 30 дней после ратификации 26 государством Чикагской конвенции) завершив работу PICAO.

3. Соглашение о международном воздушном транзите или соглашение «Двух Свобод» соглашение, согласно которому самолеты государств-членов могут летать над территорией друг друга и осуществлять посадки с некоммерческими целями, например, с целью заправки. Благодаря этому документу был сделан большой шаг вперед на пути развития международного воздушного транспорта в большей части мира.

4. Соглашение о международном воздушном транспорте или соглашение «Пяти Свобод». В дополнение к соглашению о первых двух свободах, упомянутого выше, были приняты еще три «свободы» в отношении коммерческих прав транспорта.

5. Черновики двенадцати технических приложений, раскрывающие технические и эксплуатационные аспекты международной гражданской авиации, такие как летной годности воздушных судов, управление воздушным движением, телекоммуникации и т. д. Конференция достигла реального прогресса в технических вопросах, благодаря которым осуществление международных полетов гораздо безопаснее, надежнее и более простое, чем это было до второй мировой войны. Двенадцать технических приложений были приняты на конференции, восемнадцать Приложений к Конвенции в настоящее время используется для достижения стандартизации посредством единообразного применения международных стандартов и рекомендуемой практики.

6. Стандартная форма двустороннего соглашения по обмену воздушными трассами была подготовлена и рекомендована конференцией в рамках своего заключительного акта. Международная конференция гражданской авиации оказалась одной из самых успешных, продуктивных и влиятельных конференций когда-либо проводившихся. Как результат, ИКАО стал единственным универсальным учреждением международного публичного права авиации, заменяющий Парижскую конвенцию 1919 года и Гаванскую конвенцию 1928 года. Впервые в истории международной авиации, власть будет способствовать порядку в воздухе, введению максимальной стандартизации в технических вопросах, чтобы унифицировать методы эксплуатации и урегулировать любые разногласия, которые могут возникнуть.

8 декабря 1944 г. Была созвана конференция, в рамках пленарного заседания которой избирались государства-члены Временного совета. Двадцать из двадцати одного места были заполнены. Вакантным было место для СССР, если он решит присоединиться к Конвенции.

§ 3. Двустороннее регулирование в период 1945–2000 гг

После Второй мировой войны благодаря быстрому развитию двусторонних воздушных сообщений сложилась всемирная сеть международных воздушных сообщений. Ее функционирование обеспечивается главным образом двусторонними соглашениями о воздушных сообщениях, во многом похожими по содержанию.

В послевоенный период в процессе двустороннего регулирования важное значение стали приобретать различного рода соглашения между назначенными перевозчиками в развитие положений межгосударственных двусторонних соглашений, определявшие рамки дозволений, предписаний и обязательств, которые могли дополнительно возложить на себя по взаимному согласию назначенные перевозчики. Такие соглашения регулировали негосударственные частноправовые отношения и не считаются международными договорами.

С помощью этих соглашений авиаперевозчики стали уточнять и оперативно решать различные практические вопросы эксплуатации международных воздушных сообщений. Упорядочение возникающих, в связи с этим отношений происходит на основе соглашений, регулирующих эксплуатационные, информационные, технические, коммерческие и иные вопросы между назначенными авиаперевозчиками, но не государствами. Таким образом, в 50-е и последующие годы в практике международных воздушных сообщений сложились области деятельности, где вмешательство государства не допускалось.

Содержание таких соглашений зависит от многих обстоятельств, и прежде всего – от их предмета. Нормы этих соглашений могут представлять собой заимствования из международного воздушного права, национального воздушного права и международного частного воздушного права, приспособленные к практическим потребностям авиаперевозчиков. Естественным для таких соглашений выступает наличие коллизионных норм, широкое применение корпоративных норм, которые отличаются от норм международного и внутреннего права, поскольку являются продуктом собственного нормотворчества самих авиаперевозчиков, а не государств.

Самостоятельность авиаперевозчиков в их принятии носит ограниченный характер. Создаваемые ими корпоративные нормы не должны противоречить императивным положениям международного и внутреннего права.

Допуская и разрешая авиаперевозчикам заключать между собой разного рода соглашения, государства установили в публичных двусторонних соглашениях границы свободы, необходимой назначенным перевозчикам для самостоятельных действий, в том числе в области негосударственного сотрудничества. Поэтому заключенные между авиаперевозчиками корпоративные соглашения регулируют только негосударственные частные двусторонние отношения, которые возникают при эксплуатации регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений и осуществлении международных авиаперевозок. С этой точки зрения они относятся к международному частному праву, которое, как известно, входит в систему национального права.

§ 4. Национальное регулирование в период 1945–2000 гг

На протяжении всего XX в. в правовом регулировании международных воздушных сообщений активно участвовало национальное законодательство, выполнявшее две задачи. Первая заключалась в подтверждении естественной суверенной власти государства в отношении расположенного над государственной территорией воздушного пространства, осуществлении суверенных прав владения, пользования и распоряжения таким территориальным пространством в военных, гражданских, хозяйственных, экономических и иных целях, установлении правового режима использования суверенного воздушного пространства, режима полетов воздушных судов, определении статуса воздушных судов и его экипажа, авиационных предприятий, обеспечении авиационной безопасности, расследовании авиационного происшествия или инцидента, осуществлении поиска и спасания бедствующих воздушных судов.

Значительная часть воздушного законодательства посвящена регулированию коммерческой деятельности авиапредприятий, осуществлению воздушных перевозок, ответственности перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя. Указанные направления регулирования обеспечивают внутренние потребности общества и государства в перевозках между его городами, регламентируют деятельность национальной гражданской авиации в качестве воздушного транспорта в пределах государственной территории.

Однако ни одно государство не живет в изоляции от других и каждое имеет регулярные воздушные сообщения с сопредельными и дальними странами на основе двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Правовое обеспечение международных воздушных связей каждого государства является второй задачей национального законодательства. В совокупности решение первой и второй задач реализуется в воздушных кодексах государств. Нередко отдельные положения кодекса детализируются в специальных нормативных актах. Совместно они образуют «право внешних сношений», регулирующее многие вопросы установления и эксплуатации международных воздушных сообщений.

На фоне расширения деятельности мирового воздушного транспорта, появления новых форм сотрудничества перевозчиков стало очевидным, что традиционные подходы к регулированию деятельности международного воздушного транспорта накладывают серьезные ограничения, препятствующие его развитию. Под влиянием этих обстоятельств ИКАО провела в 1994 г. в Монреале четвертую Всемирную авиатранспортную конференцию, на которой были рассмотрены все основные аспекты регулирования экономической деятельности воздушного транспорта. Конференция признала необходимость осуществления серьезных изменений в сфере регулирования, включая постепенную либерализацию с целью адаптации авиатранспортной отрасли к новым условиям.

Хотя международные воздушные перевозки по-прежнему осуществляются в традиционном режиме предоставления доступа на рынок на основе двусторонних соглашений о воздушном сообщении, именно в эти годы появились региональные, многосторонние соглашения и двусторонние соглашения со значительным расширением объема содержания, отходом от традиционных способов регулирования и переходом к модели «открытого неба» и либерализации доступа на национальные рынки международных перевозок. Однако основополагающий принцип двусторонних соглашений о взаимности по-прежнему является критерием поиска и достижения баланса коммерческих интересов международных авиаперевозчиков, хотя предпринимаются попытки доказать его несовместимость с процессом либерализации, что на практике ведет к утверждению права сильного.

Дискуссии по вопросам либерализации и различные опасения по поводу направления, темпов и результатов реформы в области регулирования коммерческих вопросов перевозок обусловили необходимость обсуждения проблем и возможностей либерализации на всемирном уровне всем международным авиационным сообществом. Курс на либерализацию, провозглашенный ИКАО в 1994 г., вынудил ее еще раз взвесить и оценить верность избранного курса, его совместимость с принципами Чикагской конвенции 1944 г., касающимися суверенитета, недискриминации, сотрудничества и взаимозависимости, а также с задачами обеспечения «равенства возможностей» и удовлетворения потребности в «безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте». В этих целях ИКАО провела в марте 2003 г. Всемирную авиатранспортную конференцию «Проблемы и возможности либерализации», в работе которой приняли участие 145 государств и 29 международных организаций.

За год до этого ИКАО разослала государствам-членам пакет документов, в котором содержались повестка дня конференции, рабочие документы по вопросам, вынесенным на всеобщее обсуждение и касавшимся ключевых проблем регулирования при либерализации. Выбор темы конференции был вызван тенденциями либерализации в международном воздушном транспорте, появившимися под влиянием политики дерегулирования США, реализации на практике концепции «открытого неба» в Европе, Латинской Америке и Юго-Восточной Азии, устранением многих привычных и естественных ограничений в отношении доступа к рынку международных перевозок.

Основными вопросами, обсуждавшимися на конференции, были: условия и опыт либерализации; аспекты либерализации, касающиеся безопасности полетов и авиационной безопасности; владение авиаперевозчиками и контроль за их деятельностью; либерализация доступа к рынку; аренда воздушных судов; аренда авиа груза; гарантии обеспечения добросовестной конкуренции; интересы потребителей; распределение продукции; разрешение споров; транспарентность; рассмотрение типового соглашения о воздушном сообщении; механизмы, способствующие дальнейшей либерализации; принятие глобальных принципов либерализации международного воздушного транспорта.

Прежде всего на конференции были рассмотрены возможные подходы к содействию либерализации владения авиаперевозчиками и контроля за их деятельностью. Начиная с 40-х гг., политика всех государств в области международных воздушных сообщений и перевозок строилась на праве государства не разрешать, отменять или ограничивать полеты и перевозки иностранных перевозчиков по договорным линиям, если было известно, что авиаперевозчик «не находится в преимущественном владении и под фактическим контролем» назначающего государства или его граждан. Критерий национального владения и контроля обеспечивает удобную связь между авиаперевозчиком и назначающим государством и позволяет сторонам двустороннего соглашения проводить политику «баланса выгод», предотвращать косвенное получение односторонних выгод государством, не участвующим в соглашении, возлагать ответственность за обеспечение безопасности полетов и перевозок. Положение о национальном владении и контроле сыграло важную роль в экономическом развитии национальных авиаперевозчиков, назначенных для эксплуатации регулярных воздушных сообщений.

Однако под влиянием тенденций глобализации и либерализации международные авиаперевозчики выработали новые формы сотрудничества, такие как альянсы, совместное использование кодов, совместные предприятия и франчайзинг, что повлекло развитие транснационального инвестирования, т. е. приобретение доли в акционерном капитале авиаперевозчиков других государств.

Кроме того, в некоторые двусторонние соглашения о воздушном сообщении были введены определенные расширенные критерии владения авиаперевозчиками и контроля за ними. Более того, Европейский Союз вообще отказался от критерия национального владения и контроля и заменил его критерием общего владения и контроля, что, как оказалось, отнюдь не помешало соблюдению обязательств по Чикагской конвенции и не сказалось на международных воздушных перевозках. Тем не менее, большинство соглашений, включая либеральные соглашения или соглашения об «открытом небе», по-прежнему применяют традиционный критерий, что при отсутствии согласованных определений порождает различные толкование и применение.

Для тех государств, которые проводят политику либерализации, возникает вопрос о разумности сохранения экономической связи между авиапредприятием и назначающим его государством. На конференции были высказаны на этот счет разные точки зрения: от полного отказа от экономической связи с назначающим государством до сохранения полного контроля за обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности в качестве единственной связи между назначающим государством и авиапредприятием.

Еще дальше идет в этом вопросе ИАТА, решительно выступающая за назначение любой авиакомпании в соответствии с соглашением о воздушном сообщении на основании сертификата этой авиакомпании, выданного полномочным органом назначающего государства и приемлемого для принимающей стороны.

Таким образом, либерализация ставит перед государствами два отдельных, но взаимосвязанных вопроса: как устранить противоречия между государствами, осуществляющими либерализацию и потенциально рискующими получить отказ от партнеров по двусторонним соглашениям в признании ими назначенных авиапредприятий, и странами, желающими сохранить требование о национальном владении и контроле в отношении собственных перевозчиков. У последних возникает проблема признания назначенных иностранных авиапредприятий с либеральными формами владения и контроля и, соответственно, сохранения связи между авиапредприятием и назначающим государством в целях предотвращения появления «удобных флагов» и обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности.

В настоящее время мировое авиационное сообщество находится в состоянии раскола: одни государства проводят политику либерализации, другие настроены против нее. По этой причине возникает необходимость разработки такого механизма регулирования, который работал бы по-старому, но при этом не мешал бы формированию нового либерального режима.

Традиционный и альтернативный механизм назначения авиаперевозчиков. На конференции ИКАО такой альтернативный механизм был рассмотрен и рекомендован для применения. В соответствии с этим механизмом стороны двусторонних соглашений будут соглашаться на назначение авиапредприятия для эксплуатации согласованных договорных линий, если оно имеет «основное место деятельности» на территории назначающей стороны и назначающая сторона осуществляет «фактический нормативный контроль» за деятельностью авиапредприятия.

Описанный механизм позволяет государству назначать авиаперевозчиков, в том числе находящихся в преимущественном владении его граждан, для эксплуатации двусторонних договорных линий и одновременно с этим усилить обязательства назначающей стороны сохранять фактический нормативный контроль за обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности над назначаемым авиапредприятием. Важная роль в этом отводится лицензированию.

Исходя из изложенного на конференции ИКАО были сделаны выводы о необходимости:

• модернизации порядка назначения авиапредприятий и выдачи им разрешений для предоставления им возможности быстрой адаптации к условиям рынка;

• принятия государствами, осуществляющими либерализацию,

• надлежащих мер по обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности;

• применения альтернативного механизма назначения авиапредприятий в двусторонних соглашениях о воздушном сообщении;

• содействия либерализации, признавая за назначенными иностранными авиапредприятиями, не отвечающими традиционным

• критериям владения и контроля, равное право на доступ к рынку;

• признания за ИКАО ведущей роли в содействии либерализации в области международного воздушного транспорта.