Текст книги "Высокие широты"

Следующая попытка пройти Севморпуть за одну навигацию была предпринята в том же 1933 году экспедицией на корабле «Челюскин».

Пароход «Александр Сибиряков»

7. Катастрофа как подвиг

Воодушевленное успехом «Александра Сибирякова», руководство решило послать по Севморпути не слишком приспособленный к ледовому плаванию недавно построенный пароход «Челюскин». С запозданием посоветовавшись с бывалыми полярниками, начальство все же сопроводило пароход ледоколом «Красин», и в августе 1933 года «Челюскин» вышел из Мурманска в направлении острова Врангеля для смены штата научно-исследовательской станции. Начальником экспедиции был Отто Шмидт.

Капитан судна Владимир Воронин с самого начала представлял себе трудности перехода, и не ошибся. Уже в Карском море корабль получил повреждения корпуса, которые удалось частично ликвидировать после подхода «Красина». Поразительно, но сразу после этого «Красин» отправился обратно в Ленинград! В последний день августа и пребывания в Карском море на пароходе родилась девочка, которую остроумно назвали Кариной.

Гибель парохода «Челюскин»

Далее удалось пройти в море Лаптевых и вдоль берега в Восточно-Сибирское море. Появились новые течи, вмятины и другие повреждения корпуса, но самые большие трудности начались в Чукотском море. В конце сентября судно было зажато льдами и начался дрейф, который вскоре неожиданно прекратился, а затем «Челюскин» оказался на открытой воде, перемежающейся льдами.

Через месяц пароход отнесло в Берингов пролив вблизи островов Диомида. Казалось бы, свобода близка, но внезапно течение утянуло судно обратно в Чукотское море и стиснуло льдами. Дрейф с периодическим опасным сжатием продолжался и в 1934 году, а 13 февраля этого года пароход затонул. Экипажу и пассажирам удалось перегрузить на лед значительную часть снаряжения и продовольствия, при экстренной эвакуации погиб один человек – завхоз Могилевич. Последним «Челюскин» покинул, в полном согласии с морской этикой, капитан Владимир Воронин[5]5
  Существует легенда, что «Челюскин» вел за собой пароход «Пижма» с двумя тысячами заключенных для работы на рудниках Колымы, бросил пароход и почти все заключенные погибли, хотя некоторые выжили и даже добрались до Аляски. Все это – выдумки, ничего подобного не было.


[Закрыть].

Челюскинцам удалось выстроить во льдах бараки, собрать теплые палатки, подготовить аэродром и даже организовать… кружки по интересам. В одном из них изучали диалектический материализм – ну конечно, что может быть важнее на льдине в Северном Ледовитом океане! А в Москве в это время развернулась небывалая по масштабам пропагандистская кампания – Сталин решил превратить очевидную ошибку организации экспедиции на неподходящем судне в блестящий успех большевистского строя. В чем успех? Тогда такие вопросы задавать не следовало, хотя надо отдать должное мужеству и квалификации советских летчиков, сумевших в тяжелейших условиях эвакуировать на советских и американских самолетах со льдины всех челюскинцев, без единой жертвы.

В Москве их встречали с огромным энтузиазмом десятки тысяч людей. Спасшие челюскинцев летчики были удостоены только что установленного специально для них высшего в СССР звания Героев Советского Союза. Истерия с вообще-то рядовым, хоть и благородным, событием – спасением застрявших во льдах полярников, что неоднократно происходило и до гибели «Челюскина», дошла до того, что новорожденным в те годы девочкам стали давать весьма странные имена: Оюшминальда – сокращение от «Отто Юльевич Шмидт на льдине», Лагшмивара – от «Лагерь Шмидта в Арктике», Слачела от «Слава челюскинцам» и Челнальдина от «Челюскинцы на льдине».

Катастрофа «Челюскина» кое-чему все-таки научила руководство страны, и в следующий рейс по Севморпути в 1934 году отправился уже ледорез «Фёдор Литке», построенный за 25 лет до этого в Англии и получивший там название «Эрл Грей» (то есть «Граф Грей», как и известный сорт чая). Забавно, что знаменитый исследователь Арктики, президент Петербургской Академии наук в 1864–1882 годах дворянин Фёдор Литке тоже носил титул графа! Ледорезами тогда называли ледокольные суда, которые не ломали лед своим весом, а пробивали в нем трещину острым форштевнем и далее ее расширяли. «Литке» вышел из Владивостока и впервые в истории завершил сквозной поход по Севморпути до Мурманска в одну навигацию. Возможность такого плавания по нему была еще раз доказана.

После «Сибирякова», «Челюскина» и «Фёдора Литке» от Архангельска до Берингова пролива и от Владивостока до Мурманска проходили в те годы десятки судов, и можно сказать, что к 40-м годам XX века Севморпуть уже являлся нормально действующей судоходной магистралью. Сейчас ледовая обстановка в Северном Ледовитом океане в связи с глобальным потеплением заметно улучшилась. При этом уменьшились толщина и сплоченность льда и можно сказать, что Севморпуть открыт по крайней мере для судов, сопровождаемых ледоколами.

А Россия на сегодняшний день является единственной страной в мире, имеющей и использующей атомные ледоколы. Ни США (на Аляске), ни Канада не имеют столь протяженной береговой линии в Северном Ледовитом океане, и они могут обойтись обычными дизельными ледоколами – запаса солярки хватает на весь маршрут.

Пройти же протяженный Северный морской путь без дозаправки наши дизельные ледоколы не могут, поэтому в 1959 году был спущен на воду первый в мире атомный ледокол «Ленин» (сегодня корабль-музей), требующий ничтожного количества атомного топлива. Два старых ледокола класса «Арктика» («Арктика» и «Сибирь») выведены из эксплуатации, шесть ледоколов используются для сопровождения судов по Севморпути в научных и туристических целях. Однако новые «Арктика» и «Сибирь» планируется запустить в эксплуатацию соответственно в 2019 и 2020 годах.

С помощью атомного ледокола «Россия» теплоход «Академик Фёдоров» сумел летом 2007 года добраться до Северного полюса, где на океанском дне был установлен российский флаг. Последний из построенных в России атомных ледоколов «50 лет Победы», спущенный на воду в 2007 году, является самым мощным ледоколом в мире (среди не только атомных ледоколов).

Атомные ледоколы приводятся в движение электродвигателями, питание которых обеспечивают генераторы пара, работающие от тепла ядерной реакции. Перезарядка ядерного топлива проводится раз в 3–4 года. Эти ледоколы способны ломать лед толщиной до 2,5 метров и двигаться при этом со скоростью до 20 километров в час.

В последние годы по Севморпути перевозятся в основном грузы компаний, занимающихся добычей углеводородов, и очевидно, что они больше всего и заинтересованы в этом маршруте. Подсчеты показывают, что нефтяники могли бы вывозить как минимум 8-10 миллионов тонн экспортных грузов в год. Отечественные эксперты считают, что к 2020 году добыча на месторождениях нефти и газа на российском арктическом шельфе увеличится до 40 миллионов тонн в год. В первую очередь это относится к Штокманскому месторождению углеводородов в Баренцевом море, перевозка которых в Китай и Южную Корею должна проводиться, конечно же, по Севморпути – стоит только посмотреть на карту.

(Однако сейчас, когда пишется эта книга – в 2018 году, работы по добыче газа на Штокманском месторождении приостановлены из-за невозможности выдержать конкуренцию со сланцевым газом).

Грузоперевозки по Севморпути пока не окупаются, прежде всего из-за необходимости использовать ледоколы, а это довольно дорого. Но если нельзя по верху, то не попробовать ли перевозить грузы подо льдом? И такая идея захватила умы отечественных конструкторов. Прежде всего, компания «Норильский никель» собралась было переоборудовать гигантские подлодки класса «Тайфун» для перевозки своих грузов между Мурманском и портом Дудинка в Обской губе, куда их должны были доставлять из Норильска по железной дороге.

Разумеется, и это – типичный прожект. Гладко было на бумаге, да забыли про овраги, в данном случае про мелкие моря на трассе Севморпути, невозможность подогнать подводную лодку к причалу и загрузить или разгрузить подводный корабль. Есть и другие непреодолимые препятствия.

В любом случае Севморпуть имеет для России стратегическое значение. Эта главная судоходная магистраль страны за Полярным кругом соединяет северные и дальневосточные порты, Европу с Азией, связывает Сибирь и Дальний Восток с европейской частью России. В 1980-е годы перевозки по Севморпути достигали 6–8 миллионов тонн грузов в год, потом меньше, но вот летом 2010 года из Мурманска вышел супертанкер «Балтика» с 72 тысячами тонн газоконденсата, предназначенного для Китая, и уже через рекордные 11 дней прибыл в порт Певек на Чукотском море. «Балтика» является огромным, но обычным танкером, которому для прохода через ледовые поля требуются ледоколы.

Танкер сопровождали атомные ледоколы «Россия», «Таймыр» и «50 лет Победы», в конце пути перед ним шел только ледокол «Россия», поскольку ледовая обстановка стала благоприятной и судно подходило к открытой воде. Эксперимент по проводке внушительного танкера шириной 44 метра из Мурманска в Китай по Севморпути проводился впервые, и теперь можно говорить почти о революции в транспортном сообщении Западная Европа – Дальний Восток.

Мы уже отмечали, что путь из Мурманска в восточно-азиатские порты примерно вдвое короче, чем через Суэцкий канал и Индийский океан, и это обещает не просто сокращение времени грузоперевозок, но и значительную экономию. В день такой танкер, как «Балтика», потребляет 55 тонн мазута, не говоря уже о стоимости прохода через Суэцкий канал и оплате стоянок в иностранных портах.

В этом экспериментальном плавании «Балтику» в разное время поддерживали три атомных ледокола, и стоимость этой проводки наверняка достаточно высока, однако в дальнейшем предполагается обеспечивать прохождение по Севморпути с помощью атомных ледоколов не одного танкера, а нескольких, и тогда перевозка углеводородов станет намного дешевле.

Еще немного про экономику. По Севморпути могут ходить не только российские, но и иностранные суда, которым придется платить России за лоцманское обслуживание, стоянку в портах, топливо и так далее. Если раньше Арктика требовала значительных финансовых вложений, то российские «севера» могут приносить и неплохой доход.

Свободное ото льда морское пространство Севморпути на 90 % (если не больше) находится в территориальных водах России. А территориальные воды любого государства, включая и Российскую Федерацию, составляют неотъемлемую часть его территории и в этом смысле ничем не отличаются от суши, например от Тверской области. Проходя по этим водам, иностранные торговые (и не только торговые) суда пользуются правом мирного (и бесплатного) прохода, но это право предусматривает выполнение ряда обязательств – проход не должен нарушать безопасность прибрежного государства, подводные лодки могут проходить только в надводном положении под флагом своего государства и так далее.

На Севморпути есть участки, где иностранное судно будет вынуждено проходить не просто по территориальным водам России, но и по проливам между участками сухопутной территории, например по проливу Вилькицкого между Таймыром и архипелагом Северная Земля, по проливу Карские ворота, по проливу Дмитрия Лаптева. В таких случаях не брать плату за проход просто грех – до 2014 года Украина брала несколько сотен долларов за проход каждого российского судна по Керченскому проливу между Крымом и Тузлинской косой, когда-то примыкавшей к Таманскому полуострову. И российские корабли исправно платили.

Надо отметить, что существует и альтернативный способ перевозки грузов и пассажиров из Европы в Америку через Россию. Это старая и надежная железная дорога. Однако, хотя Россию и называют «великой железнодорожной державой», для реализации таких перевозок требуется не только построить много километров железнодорожных путей, но и решить грандиозную задачу – обеспечить переход через Берингов пролив.

8. Следующая станция – Аляска-товарная

Идея соединить Евразию (Россию) с Америкой (с Аляской) впервые возникла еще в конце XIX века, но тогда предлагалось всего лишь устроить паромную переправу железнодорожных составов. Хотя и в настоящее время железная дорога не доведена даже до Якутска, от которого до поселка Уэлен, где могло бы начаться строительство тоннеля под Беринговым проливом, необходимо уложить еще примерно 3 тысячи километров путей. От пролива до ближайшей станции Форт-Нельсон в Канаде потребуется еще столько же. Сам тоннель под проливом должен иметь длину около 100 километров, а это в два раза длиннее тоннеля под Ла-Маншем. Самая протяженная сейчас подводная «труба» протянута в Японии – острова Хонсю и Хоккайдо связаны тоннелем длиной 54 километра.

Строительство тоннеля под Беринговым проливом несколько облегчается удачным расположением точно посередине пролива островов Диомида – с нашей стороны это остров Ратманова, а с американской – остров Крузенштерна. В тоннеле предполагается уложить рельсы, провести автомобильную магистраль и линии оптоволоконной связи. Уже давно существует и проект моста через Берингов пролив. Однако сейчас предпочтительным считают все-таки тоннель, потому что мосту придется выдерживать огромные ледовые и холодовые нагрузки – сюда приплывает масса льдов и температуры в районе пролива нередко падают до минус 30 градусов Цельсия.

Но до Берингова пролива надо еще доехать. Если по железной дороге, то можно предположить два пути. Наиболее естественный – от Якутска, куда пути от БАМа уже почти подведены, до Магадана и далее на Чукотку. Такие планы давно существуют и даже включены в некие стратегии развития железнодорожного транспорта, чуть ли не до 2030 года. Посмотрим, сбудется ли это.

Фантастический проект моста через Берингов пролив

Другой вариант, несомненно, еще более фантастический, предполагает строительство магистрали в широтном направлении, начиная, скажем, от города Норильска. Это, скорее всего, нереально, но вот дорога от европейской России до Норильска, так называемая Трансполярная магистраль, частично уже построена, и это известная история.

Сразу после войны (и в ходе подготовки к следующей) Сталин заявил, что русский народ всегда мечтал о морском порте на Северном Ледовитом океане с удобным подъездом к нему по железной дороге. Такой порт – Дудинка, уже существовал, но не прямо на побережье, а на правом берегу великого Енисея, в паре сотен километров от океана. Разумеется, это замерзающий порт, ведь город находится за Северным полярным кругом, но с помощью ледоколов грузы сюда, а главное отсюда, вывозить можно.

Дудинка связана самой северной в мире железной дорогой с Норильском, в котором находится крупнейший металлургический комбинат. Здесь добывается и выплавляется до 40 % всего палладия мира. Основное производство Норильского горно-металлургического комбината им. А.П. Завенягина – никель, которого выплавляют здесь тысячи тонн в год.

Однако с основной железнодорожной сетью эта дорога не связана, а хотелось бы. Ближайшей железнодорожной станцией основной сети в те годы был поселок Чум на Северной железной дороге в Республике Коми, от которого и было решено вести путь к Енисею, чуть южнее Полярного круга, а кое-где и севернее его. Длина дороги от Чума должна была составить около 1500 километров!

Работы на стройках 501 и 503, так для конспирации была названа дорога, велись силами заключенных нескольких лагерей ГУЛАГа в крайне тяжелых условиях, однако многие из них стремились по возможности перевестись на эту стройку – там значительно лучше кормили.

Вначале была построена дорога до поселка Лабытнанги на реке Обь, где на противоположном берегу находится город Салехард, но моста через реку до сих пор нет. Восточным концом дороги должен был стать порт Игарка на Енисее, от которого до Дудинки 250 километров на север.

На строительстве дороги работали около 80 тысяч человек, но работы были прекращены вскоре после смерти Сталина в 1953 году и стройку забросили.

В настоящее время построенные тогда участки, за исключением Чум – Лабытнанги, находятся в разрушенном состоянии. Дорога проходит по вечной мерзлоте и при ее оттаивании рельсы покорежились, мосты рассыпались. Брошенные участки и техника, прежде всего паровозы, представляют собой грустное, хотя и довольно живописное зрелище.

Однако в конце 70-х годов XX века к городку Уренгой на трассе Трансполярной магистрали с юга подошла железная дорога от Сургута. Этот поселок городского типа был как раз местом стыковки строек 501 и 503, а также центром гигантского нефтегазового месторождения. В 1982 году был построен, или, если хотите, восстановлен участок Трансполярной магистрали Уренгой – Новый Уренгой («газовая столица России») – Надым длиной более 300 километров. Так началась новая жизнь магистрали, и сейчас ведутся разговоры о ее полном восстановлении.

Но магистраль – не самая северная в этом районе. Построена дорога Новый Уренгой – Ямбург (порт в Обской губе), а также участок Трансполярной магистрали Обская (станция около Лабытнанги) – Бованенково – Карская на полуострове Ямал[6]6
  На советских географических олимпиадах для школьников часто задавался вопрос: какой полуостров говорит о своем размере? Ответ – Ямал («я мал»). По-ненецки Ямал означает «конец земли».


[Закрыть]. Предполагается построить участки Карская – Харасавэй, глубоководный порт на берегу Карского моря, и до Нового Порта в Обской губе.

Другим глубоководным портом, но уже на восточном берегу Обской губы Карского моря, является поселок с красивым названием Сабетта, куда ведут железную дорогу от Бованенково. «Иностранное» слово Сабетта происходит от – надо же! – искаженного названия фактории Советская.

Все эти железнодорожные пути с перевозимыми по ним грузами в порты Севморпути дадут, наконец, ему много работы и сделают перевозки рентабельными. Например, морской порт Сабетта предназначен для перевалки углеводородного сырья и поставки сжиженного природного газа морским транспортом в страны Западной Европы и Северной Америки, имеющие выход к арктическим морям. Сейчас мы это и обсудим.

9. Другая Арктика

Если взглянуть на карту Арктики – лучше всего на глобусе, со стороны Северного полюса, то можно увидеть, что из 21 миллиона квадратных километров этого региона почти половина приходится на Арктику российскую. На многих картах это даже отмечено специальной пунктирной линией. Однако это вовсе не государственная граница России. В 1926 году постановлением Советского правительства этот пунктир был определен как граница, внутри которой СССР принадлежат все открытые и еще не открытые территории (острова).

Тогда еще не было известно, что никаких новых больших островов – ни Земли Гарриса, ни Земли Санникова – нет. В последующие годы были, впрочем, открыты маленькие остров Визе и острова Известий ЦИК (очевидно, названные так в честь газеты «Известия», но опять почему-то без кавычек) в Карском море. На эти острова не могло претендовать ни одно иностранное государство, они находятся вблизи российского побережья.

Постановление Советского правительства не было признано мировым сообществом, но в прошлые годы в этом не было никакой необходимости и СССР никак не защищал эти «границы». Государственной границей являлась и является линия, проходящая в 12 милях от побережья.

Однако иностранные претензии на некоторые острова – Врангеля и Геральд, заявлялись вплоть до середины 20-х годов XX века. Первый из этих островов был обнаружен еще в конце XVIII века русскими путешественниками, однако на саму землю, часто покрытую льдом и снегом, они не высаживались. Лишь в 1867 году американский китобой назвал этот остров его современным именем в честь русского путешественника Фердинанда Врангеля[7]7
  Его дальним родственником является Главнокомандующий вооруженными силами Юга России, один из главных руководителей Белого движения Петр Врангель.


[Закрыть], который искал его еще полвека назад. В 1881 году капитан американского судна высадил на остров поисковую партию и провозгласил его территорией США.

Но в 1910-1920-х годах на острове практически постоянно жили канадские колонисты, руководимые антропологом Стефанссоном, который заявил о принадлежности острова Его Величеству королю Георгу – Канада в те годы входила в состав Британской Империи. Это даже вызвало непродолжительный скандал между правительствами США и Канады.

Однако в 1924 году к острову подошла советская канонерская лодка «Красный Октябрь», участники экспедиции подняли на острове красный флаг и вывезли оттуда оставшихся в живых колонистов. С тех пор претензий на острова Врангеля и Геральд (который находится неподалеку и был открыт англичанами) никто не предъявляет.

В настоящее время оба острова включены в состав Государственного природного заповедника «Остров Врангеля». Это самый большой в мире «родильный дом» белого медведя, здесь количество берлог крупнейшего млекопитающего Арктики может достигать пяти сотен. Кроме того, сюда завезли овцебыков, и их сейчас чуть ли не тысяча. А на побережье островов расположены залежки моржей.

В середине 1990-х годов сотрудник заповедника Сергей Вартанян обнаружил здесь останки шерстистых мамонтов возрастом от 7 до 3,5 тысяч лет, хотя считалось, что мамонты вымерли не позднее 10 тысяч лет назад. Это потрясающее палеонтологическое открытие – оказывается, мамонты дожили до времен египетских пирамид и расцвета минойской культуры (предположительная Атлантида со столицей на острове Санторини).

Но вернемся к «нашей» и «их» Арктике. Теперь понятно, что вся материковая суша и все острова, находящиеся в пределах российского сектора, представляют собой территорию России. Не удивительно, что основные исследования в этой части Арктики выполнили российские мореходы и путешественники, но другая половина Арктики была изучена западно-европейскими и американскими полярными исследователями.

Первыми из них, не считая, разумеется, аборигенов, были скандинавы-викинги, которые еще в IX веке открыли и заселили Исландию. Впрочем, за исключением нескольких мелких островков, Исландия целиком находится южнее Полярного круга. Но южное побережье Исландии викинги неплохо обследовали и нанесли на примитивные карты, а в следующем веке открыли и Гренландию, основав здесь несколько поселений на южном берегу самого большого на Земле острова. Три четверти Гренландии находятся севернее Полярного круга и соответственно уверенно относятся к Арктике, однако викинги так далеко на север не добрались.

Остров Баффинова Земля, на который скандинавы наверняка приплывали из Гренландии, также в основном находится за Полярным кругом, но в этой части острова они не высаживались. Честь исследовать и нанести на карту Баффинову Землю досталась английскому путешественнику Уильяму Баффину, в честь которого и был назван огромный остров. Баффин сделал это в 1616 году, когда возглавлял экспедицию по поиску Северо-Западного прохода, тогда же он описал водное пространство между Гренландией и Баффиновой Землей, названное также в его честь морем Баффина.

Нелишне отметить, что задолго до Баффина на этот остров высаживался мореплаватель и по совместительству пират Мартин Фробишер, а затем, в 1585 году, пролив между Гренландией и Баффиновой Землей преодолел Джон Девис, который подробно описал полуостров Камберленд как часть этого острова. В 1610 году Генри Гудзон прошел проливом между Баффиновой Землей и полуостровом Ньюфаундленд в залив, который теперь, как и пролив, носит его имя. Уильям Баффин в ходе того же путешествия 1616 года прошел через все море «имени себя» и добрался до пролива Смита между северо-западной Гренландией и островом Элсмир.

(Интересно, что в соседнем проливе Кеннеди между Канадой и Данией – точнее, принадлежащей ей автономной Гренландией – находится островок Ганса. Он лежит точно на границе этих двух стран, является спорной территорией и предметом шуточного противостояния этих двух членов НАТО. Регулярно здесь высаживаются датчане, устанавливают свой флаг и оставляют бутылку аквавита – датской водки, в подарок своим канадским коллегам. Вскоре приезжают канадцы, ставят свой флаг, забирают аквавит, но оставляют датчанам бутылку виски. И так уже несколько десятилетий.)

Все эти героические экспедиции в условиях вечного холода были задуманы и осуществлены отнюдь не случайно, а в первую очередь с целью нахождения Северо-Западного прохода – пути из Атлантического в Тихий океан не вокруг Южной Америки, который контролировали испанцы и португальцы. Естественно, больше всего в обнаружении этого прохода были заинтересованы англичане и также некоторые другие западные европейцы, оставшиеся без своего «куска пирога» при дележе Америки.

Самой значительной стала экспедиция Джона Франклина, которая в 1845 году отправилась к Арктическому архипелагу на тех же кораблях «Эребус» и «Террор», на которых двумя годами ранее Джеймс Росс исследовал Антарктику. Правда, корабли подверглись некоторому усовершенствованию – на них были установлены небольшие паровые машины.

Эта знаменитая экспедиция окончилась трагически. В проливе Виктории оба корабля попали в ледяную ловушку, а поиски выживших людей, проводившиеся в течение последующих 15 лет, не дали положительных результатов. Зато были обследованы множество островов и проливов Арктического архипелага. Впоследствии были найдены многочисленные свидетельства пребывания членов экспедиции на островах архипелага – посуда, вилки, серебряные ложки.

Экспедиция Джона Франклина (1845)

В 1859 году нашли другие вещи и останки мореплавателей, а также их записи, из которых следовало, что корабли были затерты льдами, а провизия (консервы) оказалась непригодной, возможно, отравленной свинцом из припоя. Некоторые данные свидетельствовали о фактах каннибализма среди экспедиционеров, но вдова Джона Франклина с возмущением опровергала эти выводы. Ее поддержал сам Чарльз Диккенс, не допускавший мысли о каннибализме среди английских джентльменов.

(Сейчас считается установленным, что члены экспедиции действительно не просто замерзли, а именно отравились консервами из банок, которые были пропаяны свинцом.)

Остатки кораблей Франклина искали очень долго, но только в 2010 году канадские археологи обнаружили на удивление неплохо сохранившийся корабль «Инвестигейтор», отправленный в 1850 году на поиски экспедиции Франклина. Судно находится под водой в бухте Мерси на глубине 11 метров. Поднимать его не собираются, а изучение будет проведено с помощью роботов.

Совсем недавно, в 2013–2016 годах, были найдены остов «Эребуса» и отлично сохранившийся корпус «Террора». Это удалось сделать канадцам с научно-исследовательского судна «Мартин Бергман». У «Террора» хорошо сохранились все три мачты, люки задраены. Один из руководителей Фонда арктических исследований считает даже, что, если корабль поднять, то он окажется на плаву.