Текст книги "Авиация РККА в Зимней войне. Опыт боевых действий советских ВВС накануне Великой Отечественной войны. 1939–1940"

Сергей Безуглов
Авиация РККА в Зимней войне
Опыт боевых действий советских ВВС накануне Великой Отечественной войны
1939–1940

© Безуглов С. А., 2023

© «Центрполиграф», 2023

© Художественное оформление серии, «Центрполиграф», 2023

* * *

Введение

Тема войны Советского Союза с Финляндией (1939–1940 гг.) многие годы рассматривалась отечественными военными историками как неактуальная и даже контрпродуктивная, особенно в период развития добрососедских отношений с нашим северным соседом. Масштабность последующей Великой Отечественной войны предопределила историческую второстепенность и как бы меньшую значимость той короткой, но очень жестокой войны. В силу этого многие факты, причины и последствия этой войны искусственно замалчивались и не подвергались публичному обсуждению и анализу. Недостаточно изучался и опыт, полученный в ходе боевых действий Военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной армии (ВВС РККА).

Вместе с тем этот опыт является исключительно ценным, а его изучение – весьма полезным. Достаточно сказать, что он приобретался ВВС РККА в суровых зимних условиях в борьбе с подготовленным противником, создавшим для своей обороны совершенное оборонительное сооружение – линию Маннергейма.

Опыт боевых действий ВВС РККА, приобретенный в этой войне, уникален созданием в короткие сроки и использованием на широком фронте крупной авиационной группировки. На 1 марта 1940 г. в ней находилось более 60 % всей бомбардировочной и более 40 % всей истребительной авиации, имевшейся в ВВС РККА.

Ценным являлся опыт размещения столь крупной авиационной группировки в слабо оборудованном в авиационном отношении регионе, опыт наращивания ее сил, подготовки и ведения боевых действий во взаимодействии с наземными войсками и самостоятельно, опыт управления и обеспечения боевых действий авиационных частей, решавших разнообразные боевые задачи в сложнейших физико-географических и климатических условиях.

Этот опыт оказался востребованным во второй половине XX в., когда советская (российская) авиация принимала участие в многочисленных локальных войнах и вооруженных конфликтах. Он остается востребованным и в начале XXI в., когда степень участия российской авиации в локальных войнах и военных конфликтах не снижается, а опасность таких войн и конфликтов повышается.

Глава 1
Факторы, влиявшие на боевые действия ВВС Красной армии

На боевые действия ВВС Красной армии в Советско-финляндской войне оказывала влияние целая система факторов. Однако особенно существенное влияние на применение ВВС оказывали физико-географические и климатические условия театра военных действий (ТВД), характер боевых действий сухопутных войск, ВМФ и ВВС противника, а также действия войск Красной армии.

1.1. Физико-географические и климатические условия театра военных действий

Физико-географические и климатические условия ТВД оказывали значительное влияние на многие стороны боевой деятельности авиации. Территория театра военных действий была весьма обширна. Длина государственной сухопутной границы Финляндии в 1939 г. составляла 3015 км, из них с Союзом Советских Социалистических Республик (СССР) – 1566 км. На Карельском перешейке финская граница проходила в 32 км от второго по величине советского города Ленинграда.

Боевые действия в ходе войны велись на всем протяжении советско-финской границы, от Баренцева до Балтийского моря. Авиационные части, действовавшие с аэродромов в Эстонии, с частями, действовавшими на побережье Баренцева моря, разделяло более 1500 км.

Географическое расположение ТВД ввиду своей удаленности относительно мест постоянного базирования авиации оказывало влияние на выбор способов создания авиационной группировки. Как показали проведенные исследования, для создания ВВС Северо-Западного фронта и ВВС армий привлекались авиационные полки и отдельные авиационные эскадрильи не только из Ленинградского военного округа, но и из внутренних военных округов, расположенных за несколько тысяч километров от районов боевых действий. Так, авиационные части и подразделения прибывали из Московского, Киевского Особого, Харьковского, Сибирского, Забайкальского, Дальневосточного военных округов, территории которых были удалены от района боевых действий на расстояние от 1000 до 8000 км. Именно по этой причине создание и наращивание авиационной группировки выполнялось разными способами: перебросками по железной и шоссейным дорогам или перелетом боевых подразделений и частей.

По характеру рельефа местности и условиям сурового климата вся территория Финляндии являлась крайне неблагоприятной для наступательных действий наших наземных войск, они всегда нуждались в поддержке авиации.

Из общей площади Финляндии – 65 % покрыто лесами, 13 % – озерами. Огромные лесные, заболоченные территории и озера представляли труднопреодолимые естественные оборонительные рубежи. Незначительная проходимость этих территорий улучшается некоторым образом только в зимний период. Таким образом, для базирования и ведения боевых действий авиацией территория ТВД была весьма неблагоприятной[1]1
  РГВА. Ф. 34980. Оп. 14. Д. 152. Л. 5.


[Закрыть].

Вдоль плоского берега Ботнического залива и фиордообразного берега Финского залива тянулась широкая полоса многочисленных островов. Из островов, лежащих у южного побережья Финляндии, наибольшее военное значение имели Гогланд (Суурсари), Лавансаари, Сейскаари и Тютярсаари. На этих островах располагались финские гарнизоны. Это вынуждало авиацию РККА в ходе поддержки наземных войск при захвате этих островов действовать над морем.

В оперативном отношении театр военных действий был развит недостаточно. Для Финского ТВД была характерна малая плотность железных и автомобильных дорог, низкая емкость аэродромной сети.

Важнейшим транспортным средством в условиях снежной зимы являлись железные дороги. Железнодорожные ветки Октябрьской железной дороги, идущие из глубины страны к Ленинграду, за 1,5–2 месяца с начала боевых действий позволили пропустить через себя чуть более 4000 поездов с грузами для действующей армии.

Проведением ряда технических и организационных мероприятий штабу Северо-Западного фронта удалось увеличить пропускную способность выходивших к фронту железнодорожных веток в 2 раза. Например, для увеличения пропускной способности и во избежание последствий возможных авиационных налетов противника для движения поездов в короткое время был подготовлен городской мост через реку Неву, мост Володарского.

Имевшаяся в распоряжении командования РККА одна ветка Кировской железной дороги, по которой снабжались армии, действовавшие севернее Ладожского озера, части и соединения Северного флота, могла быть легко разрушена авиацией противника или диверсионной группой. Это так же обуславливало сложность тылового обеспечения авиационных частей и в то же время необходимость прикрытия дороги авиацией.

Железнодорожная сеть Финляндии, напротив, была развита хорошо, особенно на юге страны. Железные дороги в прибрежной зоне Финского залива имели большое оперативное значение. По этим дорогам у противника имелась большая возможность для быстрой переброски своих войск, в том числе к пунктам вероятной высадки наших десантов. Вот почему советская авиация в некоторые периоды войны активно действовала по железнодорожным объектам. Большие и мелкие станции имели значительное количество запасных путей, что повышало живучесть железных дорог при действиях по ним ВВС РККА[2]2
  РГВА. Ф. 34980. Оп. 14. Д. 136. Л. 10–11.


[Закрыть].

Грунтовая сеть дорог на всех направлениях действий наших войск была явно недостаточна для обеспечения боевых действий. Особенно дорогами был беден район севернее Ладожского озера. Причем дороги проходили здесь через сплошные «дикие» леса, болота и горы. Движение вне дорог в зимнее время было возможно только на лыжах. В зимних условиях дороги требовали специальной подготовки и систематического ухода для бесперебойного движения транспорта, что обусловливало значительную перегрузку в работе частей и подразделений авиационного тыла[3]3
  РГВА. Ф. 34980. Оп. 14. Д. 56. Л. 5–6.


[Закрыть].

Ограниченное количество и специфическое направление дорог предопределило состав и конфигурацию группировки, характер действий наземных войск и ВВС северных армий[4]4
  Там же. Оп. 5. Д. 536. Л. 39.


[Закрыть]. Это нельзя было не учитывать при подготовке авиационных частей и наземных войск Красной армии к боевым действиям и их ведении.

Командование Северо-Западного фронта уделило строительству дорог большое внимание. Штаб фронта формировал дорожные части и направлял их на строительство и расчистку дорог. В итоге все дороги от границы до расположения войск были построены заново, каждый корпус имел свой грунтовый путь. Это положительно сказалось на подвижности и обеспечении ВВС Красной армии.

Тяжелое положение со снабжением авиационных частей, сложившееся из-за отсутствия дорог и их малой пропускной способности с началом боевых действий усугублялось действиями легких финских лыжных отрядов в тылу советских войск. Они нападали на обозы, прерывали связь, устраивали завалы, что в конечном итоге приводило к блокированию некоторых частей и соединений Красной армии севернее Ладоги[5]5
  Там же. Оп. 14. Д. 141. Л. 4.


[Закрыть].

Отсутствие рокадных путей и огромная протяженность фронта оказывали сильное влияние на возможности ВВС по перегруппировке авиационных частей, затрудняли проведение мероприятий по сосредоточению основных усилий авиационной группировки на каком-либо направлении действий группировки войск Красной армии. В силу отсутствия дорог авиации приходилось выполнять задачи по снабжению войск по воздуху на различных направлениях.

Таким образом, дорожная сеть на ТВД не удовлетворяла потребностям ВВС фронта и ВВС армий, насыщенных большим количеством технических и автотранспортных средств, сковывала их маневр и затрудняла обеспечение.

На финской территории грунтовых дорог было значительно больше, чем в распоряжении советских войск. Дороги поддерживались в хорошем состоянии. Большое количество рокадных путей позволяло противнику оперативно маневрировать силами и средствами в зависимости от менявшейся обстановки. Однако дорожная сеть имела много мостов и паромов, что делало ее уязвимой для ударов нашей авиации[6]6
  РГВА. Ф. 34980. Оп. 14. Д. 136. Л. 13.


[Закрыть].

В зимних условиях на направлении действий всех общевойсковых армий имелись возможности использования ледяных полей многочисленных озер для базирования нашей авиации. Казалось, что это обеспечит более благоприятные условия для использования советских ВВС. Действительно, их наличие сыграло положительную роль в исходе вынужденных посадок самолетов в своем расположении и в спасении экипажей, вынужденно севших в расположении противника. Но использование ледяных полей озер стало возможным только в конце декабря 1939 г., после того как толщина льда достигла 30–35 см. Значительное же количество озер, несмотря на преобладание низких температур, оказалось не пригодно для строительства ледовых аэродромов из-за подтопления теплыми болотными и родниковыми водами[7]7
  Там же. Оп. 5. Д. 536. Л. 35.


[Закрыть].

Кроме того, расположение авиационных частей на озерах ограничивалось возможностью прокладки к ним дорог, а также отсутствием вблизи озер жилого фонда, в котором мог разместиться личный состав[8]8
  Там же. Оп. 1. Д. 929. Л. 48.


[Закрыть].

Работа на необорудованных полевых аэродромах, в том числе и озерах, вызывала необходимость постройки на них теплых землянок для личного состава, помещений для складов и технических нужд, изготовления теплых подвижных домиков на лыжах для командных пунктов авиационных полков и эскадрилий, что в условиях сурового климата было трудным делом.

Низкие температуры вынуждали прогревать двигатели самолетов путем их запуска через каждые 2–3 часа. Частый прогрев моторов уменьшал их ресурс, процент работы на земле достигал 50 %. Частый прогрев моторов требовал нахождения аккумуляторов у самолетов, это вызывало их замерзание и частые выходы из строя, приводившие к посадкам самолетов на фюзеляж из-за отказа механизма выпуска шасси[9]9
  РГВА. Ф. 34980. Оп. 1. Д. 934. Л. 169–170.


[Закрыть].

Эксплуатация системы бензопитания при особо низких температурах вызывала необходимость тщательной опрессовки топливной магистрали самолетов перед каждым полетом. Систему управления и вооружения самолета необходимо было регулярно смазывать незамерзающей смазкой.

Все эти мероприятия, проводившиеся в большинстве случаев на открытом воздухе, вызывали переутомление личного состава, готовившего самолеты к вылету, увеличивали сроки подготовки авиационных частей к боевому вылету.

В отношении визуальной ориентировки экипажей весь район боевых действий ВВС армий был также очень сложным. Зимний ландшафт малозаселенной местности создавал исключительные трудности для детальной ориентировки экипажей. Общая ориентировка была также затруднена из-за отсутствия линейных и площадных ориентиров. Положение усугублялось тем, что в авиационных частях отсутствовали карты крупного масштаба, а на имевшихся были выявлены многочисленные неточности.

Отсутствие большого количества четких ориентиров, в сочетании с исключительно неблагоприятной метеорологической обстановкой, особенно в период сумерек, создавали очень тяжелые условия в отношении не только детальной, но и общей ориентировки экипажей в воздухе[10]10
  Там же. Оп. 11. Д. 624. Л. 337–338.


[Закрыть].

На направлениях действий ВВС каждой из общевойсковых армий имелись свои особенности театра военных действий, которые приходилось учитывать командованию при создании и усилении авиационной группировки, а также при организации полетов. Например, на направлении действия 14-й армии единственное шоссе в районе армии проходило вдоль норвежской границы в непосредственной от нее близости (от 0,5 км до 10 км). Это обстоятельство ставило ВВС армии перед необходимостью выполнять боевые задачи в полосе, непосредственно примыкавшей к норвежской границе, что привело к нескольким случаям ее нарушения экипажами, попадавшими в снегопад или терявшими ориентировку из-за слабой штурманской подготовки[11]11
  РГВА. Ф. 34980. Оп. 1. Д. 932. Л. 2.


[Закрыть].

Условия ТВД накладывали некоторые особенности и на организацию боевых вылетов. Так, для достижения скрытности подхода к цели и снижения противодействия наземных средств противовоздушной обороны (ПВО) противника экипажи подразделений и частей ВВС 8-й армии часто прокладывали маршруты полета над Ладожским озером, а экипажи ВВС 9-й и 14-й армий для этой цели использовали малонаселенные горно-озерные районы местности.

Из-за короткого зимнего дня, особенно в районах действий авиации, расположенных за полярным кругом, авиация успевала выполнить лишь один вылет в светлое время суток. Такие полеты, осуществлявшиеся в одно и то же время, зачастую исключали внезапность атаки и облегчали противнику организацию противодействия нашей авиации. Так, ВВС 14-й армии около полутора месяцев действовали в условиях коротких полярных сумерек. Выполнение боевых задач было ограничено коротким сумеречным временем 2–3 часа, обычно с неблагоприятной, неустойчивой погодой, что создавало опасность потери ориентировки и посадки вне своего аэродрома.

Низкая облачность вынуждала ВВС армий действовать с малых и средних высот. А это, как известно, делало самолеты более уязвимыми от действий наземных средств ПВО.

Значительный процент вылетов из-за плохой погоды заканчивался вынужденным возвращением экипажей на аэродром с маршрута. Имели место случаи, когда подразделения, возвращаясь, не могли совершить посадку на своем аэродроме. В этих условиях большое значение имело наличие запасных аэродромов и знание летными экипажами района этих аэродромов, а также и самих этих аэродромов. Особые трудности такая обстановка создавала при проведении ночных полетов. Не случайно многие командиры организовывали в ходе войны доучивание своих экипажей.

Низкий процент летного состава, подготовленного к действиям в сложных метеоусловиях днем (СМУ) и ночью, не позволял осуществлять воздействие на противника круглосуточно. Поэтому большинство авиационных ударов осуществлялось в светлое время суток[12]12
  РГВА. Ф. 34980. Оп. 1. Д. 932. Л. 58.


[Закрыть].

Перепады температуры и высокая влажность воздуха приводили к обледенению самолетов и, соответственно, к невозможности выполнения боевой задачи. Отсутствие нормальных условий на аэродромах для размещения летного и технического состава приводило к повышенной его утомляемости и как результат – снижению качества подготовки авиационной техники к боевым вылетам, результативности боевых действий.

Целый ряд особенностей имели физико-географические и климатические условия боевых действий авиации в полосах (районах) действий общевойсковых армий по направлениям.

На Карельском перешейке действовали войска Северо-Западного фронта в составе 7-й и 13-й армий. Карельский перешеек, как район боевых действий, по своим природным условиям создавал значительные трудности для ведения боевых действий как ударных группировок армий, так и авиации. Он представлял собой равнину с лесными массивами, отдельными возвышенностями высотой 100–250 м, изрезанную большим количеством рек, озер и болот. Территория, пригодная для действий войск, здесь была весьма ограничена. Сам перешеек был очень узким.

Действительно, доступными являлись здесь только узкие перешейки между озерами, которые, в свою очередь, зачастую пересекались рекой или болотом[13]13
  РГВА. Ф. 34980. Оп. 14. Д. 56. Л. 3.


[Закрыть]. Наземные войска Красной армии здесь особенно нуждались в поддержке авиации.

Весь Карельский перешеек был покрыт хвойными лесами. Открытых пространств на нем было крайне мало, что затрудняло поиск и оборудование площадок под аэродромы и, естественно, обуславливало сложности при действии авиации по поддержке своих войск. Наличие лесных массивов затрудняло поиск противника, создавало благоприятные условия для маскировки финских войск и укреплений.

Наличие водных пространств Финского залива и Ладожского озера, а также большого количества железных и шоссейных дорог способствовало ведению экипажами ориентировки, но в то же время требовало от летного состава большого мастерства в технике пилотирования, особенно при низкой облачности, когда горизонт сливался с ледовым покровом.

Метеорологические условия зимнего периода 1939/40 г. на Карельском перешейке также оказались неблагоприятными для боевых действий авиации. Всю первую неделю декабря дневная температура на Карельском перешейке была во время войны плюсовой или всего лишь нулевой, но при этом шли сильные снегопады, чередовавшиеся с туманами. Из-за низкой облачности, часто менявшейся погоды, дымки и местных туманов авиация не могла прицельно бомбить объекты на позициях финских войск. Практически весь декабрь авиация из-за сложных метеоусловий вынужденно бездействовала. Состояние погоды за период боевых действий на Карельском перешейке показано в приложении 1. Из анализа данных приложения видно, что за два месяца боевых действий в декабре и январе авиация могла активно выполнять боевые задачи только шесть дней, что составило около 10 % всего времени. Это, естественно, не могло не отразиться отрицательно на эффективности ведения боевых действий войск Северо-Западного фронта.

На направлении, где пришлось действовать 8-й армии, расположены Олонецкие возвышенности. Поверхность здесь была лесисто-болотистая, с большим количеством озер и отдельных господствующих над окружающей местностью гряд высот, покрытых густым лесом. Все гряды гор представляли собой для противника очень хорошие тактические рубежи обороны. Они были изрезаны многочисленными реками, озерами, а многие места были заболоченными[14]14
  РГВА. Ф. 34980. Оп. 14. Д. 152. Л. 3.


[Закрыть]. Такой сложный рельеф затруднял поиск и строительство новых аэродромов, создавал большие трудности при прокладке дорог к озерным аэродромам.

Состояние погоды в районе действий войск и авиации 8-й армии показано в приложении 2. Из анализа данных видно, что обильные осадки и низкие температуры создавали дополнительные трудности в подготовке авиационной техники и снабжении подразделений и частей, приводили к повышенной утомляемости личного состава. В декабре только 30 % дней были пригодны для полетов авиации, а в январе – всего 25 %, что не позволило активно поддерживать атакующие советские войска.

Значительные просторы Карелии, имеющие множество озер, рек, лесов, узких дефиле, значительно облегчали оборону этого участка фронта финскими войсками. Дефиле между карельскими озерами местами имели ширину всего 50—100 м. Такой характер Финляндского ТВД создавал большие трудности для действия войск 8-й армии и ее авиации, в то же время благоприятствовал противнику в построении упорной обороны незначительными силами[15]15
  Там же. Д. 56. Л. 3.


[Закрыть].

Южнее, в Северной Карелии, действовала 9-я армия и ее ВВС. Состояние погоды в этом районе отличалось неустойчивостью и характеризовалось частыми местными туманами, низкой облачностью, дымкой, вследствие чего визуальная ориентировка была затруднена, и самолетовождение осуществлялось часто по приборам. Зима в этом районе была весьма холодной и суровой. Много дней было с резкими инверсиями температуры, неоднократно приводившими к обледенению самолетов. Самая низкая температура доходила до 42 °C мороза[16]16
  РГВА. Ф. 29. Оп. 56. Д. 81. Л. 9.


[Закрыть].

За полярным кругом действовали войска 14-й армии. Район расположения и действий войск и авиации армии является горно-озерным и лесистым, в северной части в большинстве – мелколесным. Высота большинства гор находится в пределах 300–500 м, но ряд отдельных вершин достигает 945—1208 м. Это приходилось учитывать при выборе маршрутов и профиля полета самолетов[17]17
  Там же. Ф. 34980. Оп. 1. Д. 932. Л. 1.


[Закрыть].

Организация морских перевозок по незамерзающему Северному морскому пути силами Северного флота позволила существенно разгрузить грунтовые дороги и высвободить грузовой автотранспорт. В течение войны войсковые перевозки осуществлялись из Мурманска в Петсамо и порт Лиинахамари. Сложные метеорологические условия в Баренцевом море зимой 1939/40 г., особенно в декабре и в январе, сильно влияли на темпы и общий ход воинских перевозок, а также на многие вопросы, касающиеся боевых действий ВВС. Например, в декабре пароход «Крестьянин», отправленный с грузом для 102-й авиабазы из Мурманска в Петсамо, из-за сильного шторма вынужден был вернуться в Мурманск. Задержка доставки этого груза, по сообщению командования 14-й армии, поставила под угрозу срыва всю боевую деятельность авиации армии.

Состояние погоды в районе базирования и действий ВВС 14-й армии может быть характеризовано данными, приведенными в приложении 3. Из анализа приложения видно, что количество дней с ясной погодой, при которой авиация могла действовать без ограничений, в феврале составляло всего 13 %, а за 15 дней марта – 20 %.

Частям и соединениям ВВС, выполнявшим боевые задачи за полярным кругом, в Карелии и на Карельском перешейке, приходилось действовать в одинаково сложных метеорологических и климатических условиях. Особенно тяжелыми эти условия были в связи с необычайно суровой зимой тех лет. Они ограничивали количество применявшихся на ТВД авиационных частей и соединений и требовали выполнения специальных работ по их дополнительной подготовке и обеспечению боевых действий во всех отношениях[18]18
  РГВА. Ф. 34980. Оп. 14. Д. 56. Л. 3–5.


[Закрыть].

Боевые действия велись зимой, когда свирепствовали сильные морозы – до 45–50 °C, с частыми метелями и буранами, в условиях короткого зимнего дня. Толщина снежного покрова местами достигала полутора метров. Частые и густые туманы до предела ограничивали видимость на земле и почти полностью исключали видимость с воздуха, что затрудняло применение авиационных частей и соединений ВВС РККА.

Таким образом, физико-географические и климатические условия ТВД были весьма разнообразными, но на всех направлениях действий наших войск были сложными. Они существенно отличались от аналогичных условий в районах постоянной дислокации авиационных частей. Это оказывало серьезное влияние на эффективность боевых действий экипажей, приводя в ряде случаев даже к невозможности выполнения ими боевого задания. Сложный рельеф, неблагоприятный климат, отсутствие дорог являлись важными факторами, влиявшими на ход боевых действий авиации. Все это требовало от командования ВВС РККА тщательного их анализа и учета в ходе подготовки и ведения боевых действий.