Текст книги "Лоханка"

Нет, я не сварщик, если говорить всерьёз. Но умею маленько – каких только навыков ни нахватаешься, когда занимаешься ремонтом автомобилей!

* * *

Вообще-то в моём положении сидеть нужно тихо и не привлекать к себе внимания. То есть – ходить на работу, копаться на огороде да рыбку ловить. В крайнем случае можно запереть дверь, занавесить окна и поиграть в игры на планшетнике – есть у меня с собой несколько особенно полюбившихся не слишком сложных игр. Или почитать – книжек тоже накачано прилично. Вообще-то этот девайс я прикупил для работы – тут у меня каталоги запчастей, адреса поставщиков, записи, справочные материалы по некоторым хитрым приемчикам насчёт восстановления деталей после износа, рецепты нескольких мастик… да много чего накопилось за годы работы и так называемого технического творчества.

Я ведь из школы сразу пошел в ПТУ, а там и на работу устроился. В армии меня не шибко гоняли в поля да на стрельбища – держали при парке в ремонтном подразделении и грузили той самой работой, к которой душа лежит. Потом ещё предлагали заключить контракт, но мне поднадоели все эти монстры… я про танки, самоходки и тягачи вместе с бронетранспортёрами. В общем, вернулся к «Лексусам», «Фордам» и «Ниссанам». Заработка хватало, тем более что обзаводиться семьёй я не спешил. Как-то не нуждался в этом. А уж выбраться на рыбалку тогда, когда пожелаю, и в интересное мне место – никогда себе в этом не отказывал.

Всё-то было хорошо… ну да и здесь я также хотел жить мирно и праведно, никого не беспокоя и радуясь предсказуемости бытия. Но ситуация начала меняться. И всё из-за этих лоханок. Меня сразу назначили сварщиком, и сарай с причиндалами для этой работы тут же сделался «моим». Подчинялся я теперь прямо начальнику мастерских и в основном занимался теми самыми лоханями – сваривал их без всякой клёпки, потому что других работ нашим клепальщикам на этот период выпало очень много. Так что пришлось мне закрывать брешь в производственных возможностях мастерских, потому что от заказа с важной стройки отказываться было политически близоруко. Это до моего сведения довели. И, да, лист привезли потоньше – тройку и четвёрку. И ещё – уголки. А то уж больно тяжелыми были наши первые изделия – почти на тонну вытягивали.

В одно из этих корыт размером два на четыре метра я и пристроил газосварочную аппаратуру, а таковая тоже тут оказалась припасена. Только ацетилен нынче не в баллонах – его нужно получать из карбида в специальной бочке. Ну и с кислородом постоянно случались перебои – его привозили издалека. Поэтому газом работали только в местах, куда не протянуто электричество – обычно на выезде. Вот для таких случаев я и использовал одну из лоханок в качестве понтона. Буксировали её куда нужно, ну, а остальное уже за счёт длины шлангов. Всё-таки размер два на четыре метра – это довольно-таки приличное судёнышко для размещения в нём оборудования массой в сотню-другую килограммов.

Следующим шагом оказалась высказанная начальником мастерских мысль, поставить эту передвижку на колёса, чтобы не на катках катать её по берегу и не волоком тягать… хе-хе. Он у себя дома делал водопровод, а я по-соседски помогал. И сварка для этого дела была ох как не лишней. А мысль подкатить сварочное оборудование прямо к крыльцу почему-то его очень увлекла.

Колёса же для подобной махины, а только корпус тянул больше чем на полтонны, были нужны немаленькие, уж никак не от телеги. От трактора «Фордзон-Путиловец» показались мне подходящими – я так начальнику и сказал.

Задние колёса, которые в диаметре около метра. Так снабженцы вскорости привезли откуда-то четыре штуки. Видно было, что не новые, может даже с окончательно сработавшихся машин, или где моторы угробили в хлам? Ну да в кузнице их чуток подправили, я подварил немного в сомнительных местах. А потом началось рождение ужасного угробища, в котором всё было не по уму, а по начальственному указанию. Спорить мне и в голову не пришло – до дома директора мастерских оно как-то доедет, а большего от этой колымаги и не требуется.

Первая же проблема возникла с осями. Обычная-то тележная, что делается, грубо говоря, из лома, коротка – тут нужно больше двух метров. А из арматурной стали, по общему приговору, делать негоже – мягкая она, эта сталь, и никакой закалкой этого не поправить. Никак не могли сыскать в имевшемся у нас сортаменте проката ничего подходящего. Вот тут-то и приволокли со станции Ахтуба, что от нашей Петропавловки сразу за железнодорожным мостом, какие-то огромные пружины. В кузнице их распрямили в пруток, который потом снова закалили. Длина вышла подходящая, только на мой взгляд тонковато оказалось. Хотя да, хороший материал, прочный, упругий. А главное, точно входящий в один из размеров имевшихся у нас стальных труб.

Их, трубы эти, я и вварил, но не под днище, а поверх, выпустив концы сквозь борта так, чтобы не потерять герметичность корыта. Почему не снизу? Так чтобы в случае чего можно было опять на катках это чудо передвигать, потому что на мой глаз, колёса должны были вскорости отвалиться. Токарный станок в мастерских имелся, так что переходные детали выточили и колёса на оси насадили. Практически с этого шага и началась эпопея сварочной передвижки, способной покорить сразу две стихии. Причём и то и другое делала она отвратительно.

На суше эту махину приходилось буксировать трактором, потому что для лошади подобный груз был великоват, особенно в горку, а собирать упряжку из четырёх или шести голов как-то нынче уже и не принято. Все уже потихоньку начинают уповать на моторы – кое-какая техника в Петропавловке есть – бегают грузовички и трактор в порту то и дело что-то тянет на салазках.

Так вот – на моей телеге колёса были закреплены на неподвижных осях, отчего поворачивать в узких местах приходилось, переставляя один из концов экипажа малой подачей при помощи здоровенных ваг. Хотя по голой степи по дуге большого радиуса заворачивали без особых проблем. Ну и когда пошли дожди и дороги развезло – колёса намертво уходили в вязкую местную глину – грунтозацепы очень этому способствовали.

На плаву понтон более-менее держался, если был к чему-то причален или приткнут к берегу, но буксировать его предпочитали тихонько-тихонько, чтобы не захлестнуло поднятой тупым носом волной. Тем не менее, получившееся чудовище со мной в придачу активно использовалось и во Владимировке, и в солепогрузочном порту Петропавловки и на станции Ахтуба и даже на Баскунчаке, на солепромыслах. Не моего ума дело, зачем наш директор частенько ссуживал нас с повозкой другим местным начальникам, но, похоже, корысть для него в этом была немалая аж до самого того момента, когда это порождение его мрачного гения не увязло во владимировской грязи так, что ничем его выволочь не удавалось. Зима в этом году выдалась гнилая – земля размокла, пропитавшись влагой, и не захотела выпускать свою добычу.

Не упущу случая помянуть здешнюю глину. По способности намертво вцепляться во всё она поистине уникальна. Вот вроде бы размокает в воде и разминается колёсами и ногами, а от сапог её приходится отрезать ножом – настолько крепко прилипает, образуя прочный неподатливый слой. Если отмывать квачиком – уходит прорва времени. Я ведь во многих местах побывал и немало разных грунтовых дорог перемесил в непогоду – так что за слова свои отвечаю. Наша, скажем, подмосковная грязь – так это же просто одно удовольствие её отмывать – размочил да оттёр. А тут – будто каучуковую мастику удаляешь, боясь повредить обувку.

Так что карбидный аппарат мы с безнадёжно влипшей повозки сняли, и велел мне начальник построить новую плавающую телегу.

– Только, – говорит, – не колёсную строй, а сразу гусеничную. И с мотором – добудут для такого дела всё, что нужно. Чтобы не изобретать велосипеда – съезди на солепромыслы на Баскунчак, глянь на трактор «Коммунар» – вот то, что нам нужно. Он, хоть и не быстро едет, зато через любые хляби пропирает.

А мне, сразу признаюсь, затея эта пришлась совсем не по нутру: хоть и приплачивают щедро за сверхурочные, и командировочными не обижают, да только всех денег не заработаешь. Я покой ценю, размеренность, налаженный быт. Энтузиазм – это, может, для кого другого хорошо, но мне удобней постоянный рабочий ритм. В общем, поговорили мы об этом с дядей Васей Маркеловым, бригадиром механиков, вечерком у меня под обильную закуску, ну и не всухую, конечно.

– Ты, Ваня, видать, от потери памяти мозгами совсем не шевелишь, – объяснил он мне. – И не соображаешь, что когда начальство между собой полезно дружит, от этого у нас с железной дорогой никогда проблем нет, если привезти чего нужно. И речники завсегда чего надо подбросят. Те же снабженцы тоже друг другу то взаймы чего дадут, то поменяют одно на другое – вот и есть у нас завсегда материалы, а с ними – заработок. Так что ты уж давай, собирай заново свой экипаж, потому что сварщик, сам понимаешь – на вес золота. И от того, как ты соседним предприятиям понравишься, зависит, сколько пользы они нам принесут.

Выслушал я речи мудрые, вспомнил кота Матроскина из незабываемого мультика про дядю Фёдора, но поступить решил так, чтобы как можно дольше меня никуда не посылали. Во-первых, не стал говорить, что сварочный трансформатор можно и на телеге куда нужно увезти, если там есть электричество. Во-вторых, то же самое можно проделать и с ацетиленовой аппаратурой, хотя это и не столь удобно. А в-третьих, расписал, чего мне нужно для новой передвижки. Сразу сказал, что мотор требуется не иначе как от танка, трансмиссия, гусеницы, катки… я же разбираюсь в этом. Только ума не приложу, какие нынче в двадцать девятом году танки стоят на вооружении. Помню, что где-то в тридцатых были БТ и ещё Т какие-то, но у нас-то нынче пока двадцатые, хотя и конец.

Я ведь не историк, так что наверняка могу сказать только, что пулемёт Дегтярёва уже есть, и поликарповский У-2, который в войну будет ночным бомбардировщиком. А про остальное – знать не знаю, ведать не ведаю. Ну и высовываться с идеей перевозки сварочного трансформатора на простейшей двухколёсной тележке не собираюсь… хе-хе. А то опять начнут гонять на внешние работы.

И вообще, объяснил мне дядя Вася, что здешние начальники ради большой дружбы любят оказывать друг другу большие услуги – то есть если подвезти аппаратуру на обычной телеге, то это будет выглядеть не особо-то убедительно. А вот когда трактором приволакивают железную дуру на огромных колёсах – тогда да, сразу видно, что начальник судоремонтных мастерских не скупердяй какой, а дельный человек с масштабным мышлением.

Почему я не потребовал частей от трактора «Коммунар»? А вы его видели? В нём одного железа восемь тонн – не поплывёт он без парома да буксира. А если на эти гусеницы поставить понтон нужного объёма – целый дом получится. Делать подобное уродство – слуга покорный. Этакую пакость сотворять не хочу и не буду – она же на улице не развернётся, чтобы чего не сшибить.

Уже после Нового года подморозило. Тогда бригада с ломами выковыряла залипшие в грязь колёса моей передвижки и приволокла её опять в мастерские. Тут уж деваться было некуда – опять стали меня сдавать в аренду то туда, то сюда. Так и не дождался я ни гусениц, ни двигателя, ни трансмиссии от танка – говорят, аж на Украину за ними послали человека. Он, вроде как нашёл все нужные вещи и теперь договаривается, на что сменять и как привезти. А у меня – сплошные работы на выезде с нашей самодельной передвижкой. Мало времени остаётся на всё остальное – то в один конец приходится катить, то в другой.

Даже про то, как стану прилаживать к корыту гусеницы и мотор – думать некогда. Да и нечего тут особо соображать, пока не привезли всего, что просил. Только в отношении подвески кое-какие мысли шевелятся в голове. Дело в том, что у меня имеется всё для устройства торсионов – оси из распрямлённых пружин отлично работают на скручивание. Остаётся прикинуть усилия и соотнести их с массой повозки. Ну и длину рычага выбрать. У меня ведь на планшетнике имеется калькулятор и электронные таблицы. Не самое лучшее программное обеспечение для инженерных расчётов, но хоть что-то. Тем более – в электронных таблицах уже забита куча страшнючих формул. Таких, какие мне ни в жизнь не написать. Ну и главное удобство – можно и свою формулу загнать, а потом, меняя исходные значения, добиться нужного результата. То есть найти решение методом подбора – я ведь не гений математики, матанализов не изучал.

Ещё у меня тут рисовательная программа имеется. То есть – создашь изображение одной из проекций детали и крутишь её, по-всякому прилаживая и рассматривая, как она будет себя вести при рабочих движениях или при сборке. В объёме, конечно, было бы интересней, но с такими программами я не работал, да и нет их у меня на планшетнике.

Потом была весна, работы на огороде, половодье, перед которым свайный мост через Мурню разобрали, и связь с большим миром теперь проходила только через железнодорожный мост, по которому к реке привозят соль. Вообще-то концы тут небольшие, километров пять-семь между посёлками.

Мы с Петрухой – шофёром Дмитрия Ивановича – довели его «Руссо-Балт» до приличного состояния. Тут такое дело… я ведь пацаном был в лихие девяностые, как раз родители мои на своих заводах перестали зарабатывать, и пенсия деда в те поры оказалась самым существенным доходом. Мама с папой попытались торговать, в чём быстренько потерпели фиаско с приличными потерями, как я понял. Ну, а я при деде крутился в гараже, где тот занимался ремонтом легковушек. Сначала – подай-принеси. Потом стал мотаться в магазин запчастей: летом на велике, зимой на лыжах, а в распутицу на автобусе. Ну и много разных хитрых способов вернуть к жизни старые детали мы тогда тоже пробовали. Поломанное, конечно, приходилось заменять – тут никуда не денешься. А вот сносившееся – частенько возвращали в пригодное состояние. Основная-то задача – восстановить истёршиеся поверхности. То есть – нанести обратно сработавшийся слой.

Преимущественно – гальваническими методами, хотя где-то и напылением в вакууме удавалось воспользоваться. Но напыление мне здесь недоступно. А вот электролитически многие задачи удаётся более-менее успешно решать. Правда, выпрямитель у меня – чистое горе. Я его сделал из трёхлитровой бутыли – четверти, откачав оттуда воздух методом нагревания и затыкания. То есть внутри не вакуум, а разрежение. Ну и острый катод с тупым анодом – коронный разряд в потёмках вполне можно разглядеть – стало быть, работает. Сдаётся мне, что выпрямляет эта приспособа не слишком хорошо, но прямой ток получается намного сильнее обратного – и этого достаточно.

Вот у этого-то пульсирующего тока я напряжение и снижаю самодельным трансформатором… сердечник греется, но в пределах. Не дымится. Вообще-то тут много разных хитростей и с составом электролита, и с тем, какое вещество используется на донорском электроде, и как расположены относительно друг друга сами поверхности этих электродов. Про плотности тока и напряжения тоже не надо забывать, потому что результат зависит от скорости процесса и… так про это у меня все записи с собой – я свои почеркушки давным-давно отсканировал и записал на планшетник. Ну и нужные листы справочников, и из интернета статейки. Говорил же, что по части ремонта с младых ногтей учился, даже компьютерную диагностику освоил, хотя, это сейчас неактуально. А тут делов-то – переписал ручкой обратно в тетрадку, да и пользуйся.

Так вот – ремонт двигателя Руссо-Балта – это для меня дело приятное и очень интересное. Доставляет, так сказать, потому что есть над чем подумать. А гонять туда-сюда и варить трубы и профили – чистое наказание. И не надо про деньги – не так-то много они решают сейчас. Тут главное – как к тебе начальник относится, и ладишь ли с соседями. Поэтому – варю и не стоню. То есть, вару и не стону. Мне конфликты душу не греют. Кстати – сварщик из меня очень даже посредственный. Не портачу – но не более того.

* * *

Привезли детали от танка. Ясное дело – новья я не ждал, так что и не огорчился при виде этого почти металлолома. Траки для гусениц были двух типов. Клёпанные из гнутого листа, изрядно изношенные, и литые – у этих износ невелик, зато – сплошные раковины и трещины. Но между собою в ленту сцепляются и на ведущие катки садятся хорошо. То есть брак, конечно, но ещё приемлемый, не полный хлам. Опорные же катки двух типов: большие и маленькие. Глядя на всё это, разложенное на земле, я невольно «дорисовал» образ самой боевой машины – уж не копии ли это «Борца за свободу товарища Ленина» – как-то припомнилась мне фотка из какого-то журнала. Правда, сбивали с панталыку алюминиевые диски катков – не в Первую же мировую до этого додумались! И уж никак не в Гражданскую! Семён Николаевич, что добывал это «богатство», сказал, что всё непосредственно с завода, где прямо сейчас делают танки Т-18 и МС-1… как раз похожие на тот рисунок, что я набросал по памяти и показал снабженцу. Вот уж никогда бы не подумал, что такие коробчонки у нас в стране копировали в сколь-нибудь заметных количествах. Про эти типы танков я раньше ничего не слыхал, а снабженец не может мне толком объяснить, в чём между ними разница – для него это просто кодовые слова. Слова, обозначающие принадлежность того, что он просит, к чему-то определённому, понятному тем людям, у кого он просит.

Маленькие колёсики в мою концепцию не легли – для их крепления надо было городить целый огород. Зато большие подходили как нельзя лучше – я тут же снял все размеры и прикинул, что по четыре штуки на каждый борт придутся как раз. Николаевич же привез только пару. Придётся ему ещё расстараться.

Движок же откровенно порадовал – очень уж он удачно вставал в корпус. Поперечно – потому, что коробка передач и сцепление встроены прямо в этот же блок, а наружу «выставляются» две шестерни – по штуке на каждое ведущее колесо. И так ладно они расположены – одно удовольствие. Очень удобно монтировать и соединять. Ну и принялся я созидать помаленьку. Нужные элементы зарисовывал с простановкой размеров и отдавал свои художества мастерам. В железнодорожных мастерских в Ахтубе кое-что делали, и у нас тоже. Несколько поковок выполнили в кузнице, а иные детали вырубили из толстого двадцатимиллиметрового листа. Сварочную передвижку строили в складчину сразу все, считай, предприятия ближних сёл – очень она тут пришлась ко двору.

Мне, конечно, досталась вся возня с мотором. Он оказался изрядно походившим, отчего трудов требовал больших. Тем более что в системе зажигания я разобрался не сразу – поди, пойми, зачем в каждый цилиндр вставлено по две свечи. Ну и количество деталей, потребовавших восстановления, было велико.

Пока то, да сё, привезли недостающие опорные катки, а там сборка. Понятно, что мотор и ведущий каток оказались перед водительским местом, поэтому и органы управления встали без проблем. Перегородку пришлось городить, поднимать сиденье, чтобы можно было видеть дорогу через далеко выставившийся нос моего корыта.

Борта у своей передвижки я сделал из листа потолще – шестёрки, – они как бы несущая часть конструкции, зато сэкономил на днище. Ну и крышу не забыл положить деревянную, во избежание утопления, если захлестнёт волна. Скорее, это следует назвать палубой. Будочка для головы со стёклами – это уже для себя, чтобы не страдать от дождя, ветра и пыли при переездах с точки на точку.

Поехала эта конструкция сразу, хотя и не очень быстро. Нарочно не стал проверять максимальную скорость – меня вполне устраивает и пешеходный темп движения. Я ведь не танк создавал, а мастерскую, переезжающую с места на место через любую грязь. Вот она и переезжает потихоньку. И все довольны.

А ещё я приспособил к мотору довольно мощный генератор постоянного тока – купил на рынке во Владимировке. Думаю – цельнотянутый движок. То есть сворованный. И продавец быстро цену скинул, едва я начал вопросы задавать, и на лапах у этого девайса, тех, что для крепления – явные следы вандализма – видно, что от опоры эту штуку отдирали ломиком. Но ток вырабатывает исправно. Так что я теперь могу на выезде не только ацетиленом варить, но и, если по мелочи, постоянным током. Мне такой вариант нравится больше, потому что перебои с поставками кислорода как были, так и остались, а от карбида очень много грязи. С ним работать просто эстетически неприятно.

Гусеничное шасси у меня получилось не очень большое. Длиной где-то в районе четырёх метров. Я ведь старое-то колёсное угробище трогать не стал, а сварил новую лохань – такую, чтобы точно подошла под мои задачи и размеры агрегатов без лишней тесноты и без избыточного простора. Получилось примерно с «Жигули»-классику, только почти вдвое шире, потому что гусеницы торчат в стороны на тридцать сантиметров, ну и в ширине меня никто не ограничивал, так я и не поскупился – метр семьдесят сделал только корпус. Потом начались неизбежные переделки-доделки.

Охлаждение у движка воздушное – извольте вентиляцию наладить. По воде без буксира неловко – начался поиск насоса, чтобы устроить хоть самый простецкий водомёт. Единственное, с чем сразу почти угадал – это с подвеской. Как-то удалась она мне, только пара усовершенствований потребовалось по мелочам. Ну да масса машины вышла немного больше двух тонн, то есть масштабы для автослесаря интуитивно понятные – многое ведь делал на глаз, прикидывал размеры методом подобия. И нагрузить на неё удавалось чуть не тонну… поменьше чуток – с тонной она совсем проседала, гусеницы ослабевали и норовили свалиться на поворотах – это я сэкономил на натяжном катке и верхних, поддерживающих.

Хотя пару сотен килограммов я в корме возил балластом, особенно если собирался плыть – мотор-то в носу. Вот и «клевала» моя передвижка, если её не уравновесить.

Ездил я на ней всегда со скоростью пешехода – берёг движок и ходовую. А что? Хоть до Ахтубы, хоть до Владимировки за час с небольшим всегда добирался – расстояния-то тут невелики. Ну и потихоньку косяки исправлял – затраты почти незаметные – работа своя, а материалы подручные. Не препятствовали мне – сварщик ведь нужен всем. Так что события развивались нормально и даже в самое сырое время года до места, куда послали, я доезжал вовремя. Так и продолжалось, почитай, весь следующий после моего сюда попадания тридцатый год.

В мастерских тоже работал. Но обычно звали меня только если без сварки совсем никак, или уж очень многодельно. Ну и пару раз восстанавливал изношенные детали от пароходных двигателей – это если на начальника сверху давят, а новую запчасть добыть к нужному сроку ни в какую не получается. У нас тут отношение к плановым срокам серьёзное, а контролируют и по партийной линии, а не только начальство и заказчики. Поэтому директор распорядился и гальванический участок оборудовать – не один я здесь грамотный. Поэтому оставалось поделиться с народом секретами составов электролитов и посвятить в тонкости отдельных режимов – сам-то не очень люблю с ваннами возиться да жидкостями. Мне больше по сердцу машинное масло и солидол.

* * *

Всё было тихо и мирно, так, как мне нравится, до того момента, как осенью тридцатого года направили меня на передвижке ремонтировать железную баржу, в которой ни с того ни с сего посреди дороги открылась течь. Капитан буксира – опытный мужик – приметил, что садится она в воду, и быстренько пошёл к нашим мастерским. А только видит, что не поспевает, ну, и вывел её на песчаную косу, что в Чилимном проране. Наши клепальщики туда сходили на катере и приговорили: надо заплату приваривать, а уж потом тащить это корыто к мастерским. Вот и послали меня на передвижке и дали с собой одного из своих мастеров в провожатые и для помощи. Листов для заплат загрузили, вырезанных в размер – они там не впустую время потратили, а с толком всё осмотрели да прикинули как следует.

Груз с этой баржи уже перекинули на какой-то пароход – ценное что-то везли, в деревянных ящиках, – а саму пустую коробку так на месте и оставили с брезентовым пластырем, но полузатопленную, лежащую на мели. Ну да я не о ремонте толковать собираюсь, а о том, как мы ехали. Плыть водой моей передвижке шибко долго – насосы-то я добыл не слишком подходящие, рассчитанные на откачку воды, а не на выброс её под давлением, и не горевал по этому поводу, потому что рассчитывал на возможность подгрести потихоньку к ждущему ремонта судну, а не форсировать Ла-Манши. Может моё корыто под своими водомётами сделать чуть больше километра в час, а встречное течение намного быстрее – по стрежню вообще не вытянуть. Если же по тихой воде, что с краешку русла – то напетляешься втрое, и всё равно против течения, хотя и слабого. Так что пошёл берегом. А он тут топкий, заросший кустарником с кучей промоин и луж. Совершенно непроезжие условия. Но я через них очень даже неплохо проехал, потому что на гусеницах и без особой дури, не напролом, а хорошенько выбирая дорогу. Дважды переплывал ерики и прибрежные заводи, а по песчаным косам вообще, как по шоссе катили.

Работу мы сделали, откачав воду из корпуса тем же насосом, что служит в водомёте, а уж потом и латки приладили – обычное дело. Баржу ту к нам отбуксировали, а сами мы вернулись старой дорогой – нечем было передвижку погрузить на судно. Но проблема в другом. Помощник мой, который и попутчик в оба конца, потом о чудо-машине, могущей всюду проехать, раззвонил на всю Петропавловку.

Чтобы стало понятно, уточню: если рассказывают о чём-то чудесном, которое далеко и невесть как сделано, то слушатели могут усомниться или восхититься. Но если это чудо сделано прямо вот тут, у всех на глазах, то возникает желание и для себя такую штуку заиметь. А слушок-то уже пополз… с солепогрузочной пристани и пришел директор, да с нашим и потолковал.

Так и появилась у меня новая забота – строить вот этакие вездеходы. Из Астрахани попросили, из Саратова. Ну, а я руководил сборкой и налаживал двигатели. Если честно – не уверен, что использовали эти экипажи для производственных нужд. Скорее всего начальство на них разъезжало в распутицу. А, может, на охоту или рыбалку. Куда-то на Украину сделали несколько штук. Тут ведь ещё одна моя хитрость оказалась раскрыта – то, что я ездил со скоростью пешехода – так это оттого, что берёг движок и трансмиссию. А, если притопить, то можно и быстрее двигаться. Километров десять-двенадцать в час выходит. Поскольку в это время основной транспорт – гужевой, так обогнать гружёные телеги получается запросто. Да и груза можно как следует увезти – уж никак не меньше, чем на повозке.

Месяца за полтора мы собирали по одному вездеходу, и каждый следующий был лучше предыдущего. Это потому, что делали их для уважаемых, нужных людей – начальник мастерских особенно это подчёркивал. Он даже оборудование кое-какое приобрёл. Оно, конечно, и в основной процесс ремонта судов нормально встало, но, думаю, прицел на нашу затею был сделан не в последнюю очередь.

Потом-то я сообразил, что там, куда меня раньше направляли с передвижкой, появились свои сварщики, и «одолжение» меня на помощь соседям перестало быть ценной услугой. А вот за вездеходы снабженцы выменивали всё, что угодно. Двигатели стали привозить новёхонькие, траки, катки… а то б я убился всё чинить да восстанавливать. Ну и конструкцию корпуса мне удалось оптимизировать – толстый лист в бортах теперь только по самому низу, где проходят торсионы, а дальше – троечка или двоечка. Подкрепления-укосины нашли свои места, несколько деталей – гнутые. Поверх гусениц – полки стальные на манер крыльев, в грузовом отсеке четыре сиденья плюс рядом с водителем вторая лавка. Сверху деревянная палуба с люками – если их откинуть, то получается почти как кокпит у лодки.

Генератор постоянного тока теперь ставился на все машины – от него питались фары и подзаряжался аккумулятор для стартёра, а также насосы водомётов и осушительный – наш начальник напрягал снабженцев на полном серьёзе, чтобы не ленились и привозили всё, что нужно. Вполне культурный вездеходик получился. Цвет вот только чёрный – такая краска у нас в ходу. Правда, есть ещё сурик для судовых днищ, но красные транспортные средства в эту эпоху не вошли в обиход ни у кого, кроме пожарных. Ну, а то, что гусеницы немного разной длины – так всего-то на пару траков. Так уж нам подвеска продиктовала. Это и не заметно, если специально не вымерять.

Чертёжник потихоньку вычертил детали, особенно те, что заказываются на стороне. Помощники, что из клепальщиков или механиков, быстро во всём разобрались и присматривать за ними особой надобности не было – мы же не завод, а ремонтная организация: то пригонят к нам судно, а то не пригонят – то много работы, то затишье, а тут неплохие премиальные.

В общем – жизнь опять наладилась, стала размеренной и вполне спокойной.