Текст книги "Ремонт японского автомобиля"

Сергей Владимирович Корниенко
Ремонт японского автомобиля

От автора

Эта книга – следующая в серии изданий, посвященных ремонту японских автомобилей. В ее основу положена моя первая книга, которая пользовалась определенной популярностью, но, увы, безнадежно устарела. Кроме того, в ней по незнанию и отсутствию опыта были допущены некоторые ошибки. Книга «Ремонт японского автомобиля» обобщает наработки бригады мотористов из г. Владивостока, в которой работаю и я, по поиску неисправностей и диагностике самых современных японских автомобилей с впрыском бензина. Надеюсь, книга будет полезна всем, кто самостоятельно занимается ремонтом автомобилей. Она не является простой компиляцией различных инструкций и пособий, поскольку написана на основе личного опыта. Однако к сведениям, изложенным в ней, не следует относиться как к Священному Писанию. Все, что предложено вашему вниманию, – это всего лишь наши заключения и методы, которые через несколько лет могут оказаться в чем-то ошибочными. Следуя рекомендациям этой книги, имейте в виду, что все они даются профессиональными автомеханиками, поэтому соизмеряйте свои желания со своими возможностями, так как, не имея определенных навыков, вы можете нанести вред своему здоровью и целостности автомобиля. В качестве примера можно привести известный всем автомеханикам способ слива топлива из топливного бака через шланг. Не имея опыта, в ходе этой операции легко можно наглотаться автомобильного топлива, какие бы подробные инструкции перед этим вы ни получили.

Я не ставил себе цели сделать из читателей профессиональных авторемонтников. Главное, для чего написана книга, – в доступной форме попытаться объяснить те или иные процессы, происходящие в двигателе, так, чтобы это помогло владельцу автомобиля самостоятельно отремонтировать его. Поэтому я приношу извинения профессиональным авторемонтникам за некоторое несоблюдение терминологии и упрощение различных описаний принципов работы двигателя.

Я благодарю своих коллег по авторемонту, опыт которых также был использован при написании этой книги, а также мою жену Е.С. Корниенко за адаптацию текста для людей, далеких от автомобильной техники.

Общие требования к ремонту

Все руководства по ремонту автомобилей начинаются с общих требований, в которых обычно указывается, что инструмент должен быть исправным (только где его взять?), рабочее место хорошо освещенным (будет оно хорошо освещенным зимой в железном гараже!), глаза и руки ремонтника надежно защищены соответственно очками и перчатками и т. д. Все это, конечно же, очень правильно, и, наверное, потому никто подобные рекомендации не читает. Но то, что будет предложено вашему вниманию, мы все-таки советуем прочесть. Невыполнение тех или иных, порой весьма очевидных требований в нашей практике часто приводит к различным неприятностям.

1. Прежде чем приступить к ремонту, накройте чем-нибудь сиденье и крылья автомобиля. Казалось бы, вам, например при замене моторного масла, незачем садиться в салон в рабочем комбинезоне. Но выясняется, что вы забыли в салоне масляный фильтр или надо снять машину с «ручника», чтобы немного ее перекатить… Одним словом, причины могут быть разными, но они были, есть и будут. Если же вы не накроете тряпкой крыло автомобиля, то, отворачивая что-нибудь в моторном отсеке, вы его поцарапаете, и, если автомобиль выкрашен каким-нибудь темным «металликом», то повреждения будут очень заметны. Эта проблема не столь остра, если машина белая, выкрашенная обычной краской, на ней царапины не так бросаются в глаза. А с цветными… Даже если на вашем комбинезоне нет ни одной пуговицы, на машине все равно могут остаться следы. Поверьте, это проверено на горьком опыте.

2. Начиная любую сложную работу в моторном отсеке, отсоедините провод от «минуса» аккумуляторной батареи. Если на автомобиле установлены две батареи, отсоедините оба «минуса». При отключении возможны две неприятности. Первая: взвоет, если она есть, автономная сирена противоугонной системы, но ее можно отключить специальным ключом. Вторая неприятность: все компьютеры «забудут» о своем «прошлом». Это значит, что на часах будут одни нули, сотрется память в предварительных настройках радиоприемника, в блоках управления различными системами исчезнет информация о предыдущих неисправностях и т. д. В наиболее «продвинутых» автомобилях с самонастраивающимися системами управления после подключения питания возможна неправильная работа этих систем, но примерно через неделю эксплуатации все обычно налаживается. Эти неприятности – мелочи по сравнению с тем, что вам удастся исключить одну большую неприятность – короткое замыкание в автомобиле. Да, вы не собираетесь снимать стартер или генератор (на этих агрегатах всегда есть напряжение от аккумуляторной батареи), но известно множество случаев, когда «удачно» упавший гаечный ключ приводит к короткому замыканию. Причем этот злополучный ключ иногда сразу же приваривается, после чего начинает гореть проводка. Поэтому во всех пособиях по обслуживанию автомобилей и говорится о необходимости отключать аккумуляторную батарею перед ремонтом. Американские авторемонтники, для того чтобы исключить неприятные последствия снятия «минуса» с аккумуляторной батареи, используют одну хитрость. Они вынимают из гнезда прикуривателя штатный прикуриватель и вместо него вставляют точно такой же, но доработанный прикуриватель. Доработка заключается в том, что к контактам прикуривателя подсоединяется батарейка типа «Кроны» напряжением всего 9 B. Мощности этой батарейки достаточно, чтобы питать память всех компьютеров, но не хватает, чтобы при замыкании вызвать какие-либо серьезные последствия. Остается только перед ремонтом оставить ключ зажигания в первом положении, т. е. перед снятием аккумуляторной батареи не выключать его полностью.

3. При снятии аккумуляторной батареи первой отсоединяется минусовая клемма. При постановке аккумуляторной батареи минусовая клемма подсоединяется последней. При другом порядке действий очень вероятно короткое замыкание (попробуйте первым снять «плюс», т. е. открутить гайку, находящуюся под напряжением, и не коснуться ключом корпуса автомобиля, если аккумуляторная батарея находится в тесном, как у микроавтобусов, отсеке).

4. Если машину нужно ремонтировать на домкрате, не приступайте к работе, пока не продублируете ручной тормоз, поставив противооткатные колодки под колеса, и домкрат, поставив под машину рядом с домкратом устойчивую чурку или в крайнем случае положив друг на друга снятые и запасные колеса. Все легковые машины снизу на ребре порога имеют специальное место (обычно здесь имеется вырез), под которое и надо устанавливать домкрат. Если поместить его под ребром, но не в установленном месте, порог можно погнуть. Мы это тоже проверяли (естественно, на новенькой машине), а потом оплачивали кузовной ремонт. Машину можно поднимать, установив домкрат по центру. В этом случае упором может служить продольная «лыжа», поперечная балка или корпус ведущего моста (картера главной передачи). Если упереть домкрат в днище, заднюю балку (!) или в нишу запасного колеса, они могут деформироваться, это не смертельно, но неприятно, особенно когда машина готовится на продажу.

5. Не допускайте падения на пол различных демонтируемых частей автомобиля, особенно датчиков, реле, электронных блоков и т. п. Японцы, согласно своим инструкциям, упавшее на жесткий пол реле никогда уже повторно не используют. Дело в том, что во всех этих изделиях и так присутствуют какие-то внутренние напряжения, которые иногда приводят к обрыву проводников. Удар же о жесткий пол приводит к увеличению этих напряжений и появлению новых.

6. При разъединении различных разъемов и фишек не тяните за провода, так как стопор контактного лепестка может не выдержать такого обращения, и контактный лепесток сместится со штатного места. При последующем соединении этот лепесток может и не достать до своей ответной части.

7. Аккуратно снимайте резиновые шланги и трубки. Не пытайтесь снять их с патрубков и металлических трубок, просто дернув за свободный конец. В таком случае можно и трубку оборвать, и руку поранить, когда эта трубка или шланг все-таки вдруг снимется или порвется.

8. При демонтаже любых деталей используйте для защиты рук нитяные перчатки. Даже опытные автомеханики без использования перчаток рискуют поранить руки: ключ сорваться может у каждого.

9. Надевая любые резиновые шланги на патрубки, необходимо смазать какой угодно смазкой (но максимально тонким слоем) сам патрубок и то место на шланге, где крепится хомут. Впрочем, перед монтажом желательно смазать тонким слоем консистентной смазкой все резинки, будь то резиновое колечко какого-нибудь валика или уплотняющая резинка масляного фильтра. Резина имеет очень большой коэффициент трения, а для герметизации необходимо, чтобы она «затекала» во все неровности поверхности, по которой проходит уплотнение. Через несколько минут вся смазка выдавится, и будет достигнута полная герметичность. Вы сами можете легко проверить это при замене масляного фильтра.

Смажьте уплотняющую резинку нового масляного фильтра литолом и поставьте фильтр на место, завернув его, как и положено, только руками, без помощи каких-либо приспособлений. Через пять минут таким же образом открутить этот фильтр вы уже не сможете: смазка вытекла, и резинка плотно сцепилась с посадочным местом, обеспечив герметичность соединения. Если слой консистентной смазки будет толстым, то лишняя смазка начнет размягчать резину, что в ряде случаев нежелательно.

Вся резина, используемая в японских двигателях, маслобензостойкая, но, на опыте проверено, что водяные резиновые шланги менее бензостойкие, чем резина, работающая в моторном масле. Приведем такой пример. В двигателе меняют прокладку под головкой блока. Демонтируют верхний водяной шланг от радиатора. При сборке концы этого шланга смазывают литолом, и шланг устанавливают на место. Через неделю этот шланг по какой-то причине снова демонтируют (допустим, из-за того, что прокладка головки блока опять прогорела или ее плохо установили). При сборке концы всех шлангов снова смазывают. Если еще примерно через неделю демонтировать верхний шланг, то обнаружится, что его концы мягче, чем середина. А в нем все-таки давление. Поэтому, смазывая концы резиновых трубок, не переусердствуйте.

10. Прежде чем снимать любой шланг, попытайтесь понять, для чего он нужен, тогда при сборке вы без проблем установите его на место. Также сразу после снятия любого шланга, трубки или жгута проводов выясните, куда еще по ошибке можно его подключить при последующей сборке, и примите меры к тому, чтобы этого не случилось: повесьте, например, бирки или запишите на листок, откуда был отсоединен этот шланг. Имейте в виду, что у японцев все вакуумные трубки в большинстве случаев промаркированы. Трубки с одинаковой маркировкой, как правило, где-то соединяются между собой. Во многих случаях имеется маркировка патрубков, на которые надеваются эти трубки. И наконец, в моторном отсеке (или на капоте) часто имеется схема подсоединения вакуумных магистралей с указанием их маркировки.

11. Пользуйтесь только исправными инструментами. Откажитесь от рожковых ключей – так и головки болтов будут целее, и руки не будут травмированы.

12. При демонтаже каких-либо элементов топливной системы необходимо открыть крышку топливного бака. Иначе из-за перепада температур в баке может повыситься давление, и топливо начнет вытесняться, например, через снятую в моторном отсеке трубку топливопровода. Снятую крышку топливного бака лучше всего положить на панель приборов, в этом случае вы о ней точно не забудете.

13. При снятии головки блока, при замене маслосъемных колпачков, при демонтаже выпускных и впускных коллекторов, турбины и т. п. капот автомобиля лучше снять. Многократно проверено, что снятый капот значительно облегчает и ускоряет весь процесс ремонта. Сняв капот, болтики его крепления нужно сразу же ввернуть на их штатные места, чтобы потом не перепутать с другим крепежом. Устанавливать капот на место следует по старым отпечаткам от кронштейнов, что совсем несложно.

И не забудьте о трубке подачи жидкости для распылителей омывателя стекла, которая есть у некоторых моделей. Не снимать капот можно только на автомобилях фирмы «Subaru», их конструкция позволяет, подняв капот, установить его вертикально (так же как и на автомобилях «Mercedes»). Штатный упор капота в этом случае вынимается из своего штатного места и переставляется в кронштейн, расположенный на площадке крепления амортизатора.

14. Багажник автомобиля перед началом ремонта застелите газетами или тряпками. Тогда вы сможете складывать в него демонтированные детали без риска испачкать обивку.

15. Имейте в виду, что, если ваш ремонт по каким-то причинам затягивается, все «железки» за это время могут заржаветь. В первую очередь ржавчина покроет стенки цилиндров (при снятой головке), шейки коленчатого и распределительного валов, компрессионные кольца и клапаны. Причем первые следы ржавчины могут появиться уже через сутки в зависимости от степени влажности воздуха. Поэтому, прежде чем заняться многомесячными поисками запчастей (вы не знаете, сколько на самом деле времени продлятся эти поиски), смажьте все эти «железки», например, литолом.

16. Во время ремонта или регулировки двигателя всегда имейте под рукой многоразовый углекислотный огнетушитель. Он, конечно же, должен быть заправлен и исправен. Поверьте, возгорания зафиксированы не только на плакатах, распространяемых противопожарными службами.

Общая диагностика

Сразу хочу отметить, что последующее описание диагностики неполадок автомобиля рассчитано на читателя, хорошо представляющего, как работает двигатель внутреннего сгорания (такт сжатия, такт выпуска; бедная смесь, богатая смесь), и знают физику в объеме средней школы.

Прежде чем запустить двигатель и начать с ним определяться, осмотрите его. Еще раз проверьте все уровни масла (уровень масла в автоматической коробке передач большинства японских автомобилей измеряется при заведенном двигателе, ручка селектора передач в положении «N») и уровень охлаждающей жидкости, в том числе и в расширительном бачке. Осмотрите все изделия, которые крутятся снаружи двигателя (вентиляторы, шкивы, ремни): не цепляются ли они за что-нибудь, не трутся ли о какие-нибудь трубки, жгуты, кожухи и т. д. Известны случаи, когда одна нитка, отслоившаяся от приводного ремня, при работе задевала другие детали, и из-за возникшего шума автомобиль пришел в ремонт на СТО. Проверьте, не болтается ли вентилятор из-за разрушенных подшипников помпы, все ли гайки закручены на двигателе. Осмотрите вакуумные резиновые трубки, не слетели ли они. Обычно концы этих трубок со временем растрескиваются, и через трещины подсасывает воздух. В этом случае концы трубок просто обрезают ножницами.

Снимите, если это не сложно, воздушный фильтр и осмотрите его. В процессе работы двигателя забитый грязью воздушный фильтр ограничивает поступление воздуха, снижая мощность двигателя, особенно на больших оборотах. Не успокаивайтесь, если клиент утверждает, что в автомобиле стоит недавно купленный новый воздушный фильтр. Нами не раз проверено, что в городских «пробках» воздушные фильтры забиваются копотью от работающих рядом дизельных машин буквально за пару дней. Если же двигатель оборудован турбонаддувом, то засоренный воздушный фильтр на повышенных оборотах вызывает срыв потока воздуха с лопаток компрессора турбины, что проявляется в совершенно необычном поведении двигателя: снижение мощности, сизый или черный дым, тряска двигателя. Но все эти хорошо известные дефекты в данном случае проявляются не как обычно, а по каким-то своим законам.

Потрогайте руками и попытайтесь подергать различные агрегаты, может быть, что-то плохо прикручено и дребезжит. Довольно часто, после саморемонта приходят машины с хаотическим стуком в двигателе, причиной которого является неприкрученный генератор или открученный блок шкивов на коленчатом валу. Обратите внимание на температуру деталей и агрегатов, которые вы будете трогать руками. В исправном двигателе обжечься можно только о выхлопной коллектор и его защиту. Температура всех остальных агрегатов должна быть примерно одинакова. Если вы можете держать руку на детали или агрегате несколько секунд, то его температура меньше 80 °C, и это нормально при условии, что двигатель был недавно заглушен. Особенное внимание обратите на температуру корпуса генератора и клеммы толстого провода от аккумуляторной батареи. Она не должна сильно отличаться от температуры, скажем, насоса гидроусилителя. Если генератор, как вам показалось, сильно греется, то придется уточнить, из-за чего это происходит. А если греется клемма, и к тому же изоляция около нее оплавлена, значит, в машине недозарядка аккумулятора, и генератор может в любой момент выйти из строя.

Клапан отбора вакуума.

Этот клапан вкручивается во впускной коллектор. Внутри его находятся пластинка и пружинка. Если клапан исправен, его без труда можно продуть ртом в любом направлении. Засоренный нагаром клапан также можно продуть ртом, но в этом случае он плохо выполняет свою основную функцию – обеспечение фиксированной задержки изменения вакуума для различных систем при изменении режима работы двигателя. На карбюраторных автомобилях фирмы «Toyota» при этом, в частности, неправильно работает вакуумный серводвигатель опережения зажигания на корпусе распределителя (трамблера), в результате при разгоне машины возникают металлические стуки, характерные при очень раннем зажигании.

Снимите наконечники свечей и осмотрите их, если это не так сложно, как, например, на поперечно установленном двигателе 6G-73, где к наконечникам (дальних цилиндров) нужно часа два добираться. Свеча зажигания должна, как известно, поджечь смесь в цилиндре, для чего в ней есть искровой промежуток (зазор), который, собственно, и пробивается искрой. Но в цилиндре, в камере сгорания, находится не воздух, а сжатая топливно-воздушная смесь, которую искре пробить труднее. Для этого нужно большее напряжение. Когда же свеча зажигания плохая или в ней слишком велик зазор (а со временем во всех свечах зазор увеличивается), условия для искрообразования ухудшаются и для получения хорошей искры требуется более высокое напряжение. Если же при этом вы еще и резко нажмете на педаль газа, то, по условиям работы двигателя, в цилиндры будет подаваться обогащенная смесь, и для образования искры надо будет подать еще большее напряжение. Оно подается катушкой зажигания, но наконечник свечи не выдерживает, и искра сквозь него бьет на корпус, потому что ей легче пробить материал наконечника по какой-нибудь микротрещине, чем чрезмерно большой зазор в свече, который к тому же заполнен сжатой топливно-воздушной смесью. Случается так, что искре легче пробить, например, крышку трамблера, бегунок или еще что-нибудь, но только не искровой промежуток в свече зажигания. В результате при резком ускорении в двигателе часть цилиндров не работает, т. е. возникает явление, именуемое «дробным» стартом. Многие водители, не особенно прислушиваясь, говорят о нем как о «провале» газа, так как при резком нажатии на педаль газа не происходит столь же резкого поднятия оборотов двигателя, и машина от светофора начинает движение очень вяло. На самом же деле в случае «провала» газа при резком нажатии на акселератор двигатель какое-то время «мычит», не развивая обороты, потом начинает медленно раскручиваться и только после 2500–3000 об/мин, как и положено, бросает стрелку тахометра в красную зону (после чего начинает работать ограничитель оборотов). Но! Нет никакого потряхивания или вибрации. Двигатель «мычит», «тужится», но при этом не троит и работает ровно. При «дробном» же старте в процессе «мычания» двигатель троит, его трясет, так как не все цилиндры участвуют в раскрутке коленвала. Причины этого (в порядке частоты встречаемости) следующие:

• плохие свечи зажигания; в принципе свечи зажигания являются самой главной причиной поломки чего-нибудь в системе зажигания;

• пробитые подсвечники: на пластмассе видны следы пробоя – черная точка с белым налетом вокруг на внешней стороне подсвечника или черная (также с белым налетом вокруг) трещина на внутренней стороне; белый налет легко стирается пальцами, после этого заметить точку (или трещину) пробоя очень трудно; в абсолютном большинстве случаев причина пробоя подсвечника – плохие свечи зажигания; причем плохие свечи зажигания могли использоваться когда-то давно, в «прошлой жизни» автомобиля, а дефект в подсвечниках появился только сейчас;

• высоковольтные провода, в которых есть утечка, хорошо видимая в темноте, так как она сопровождается свечением;

• пробитая крышка трамблера или «бегунок», равно как и трещины в них – это тоже результат эксплуатации двигателя с плохими свечами зажигания или с оборванными высоковольтными проводами;

• дефектные коммутатор или катушка зажигания; неисправность в них, как правило, возникает из-за плохих свечей зажигания или из-за обрывов в высоковольтных проводах. Этим особенно страдают двигатели с непосредственным зажиганием, т. е. такие, в которых катушка зажигания без трамблера дает искру сразу на два цилиндра (1G-GZEU, 6G-73 и т. п.).

Измерение сопротивления высоковольтных проводов.

Если раньше большинство инструкций требовало, чтобы сопротивление проводов было не более 5 кОм, то современные требования (для не менее современных автомобилей) допускают наличие сопротивления до 30 кОм.

Для устранения этих дефектов нужно заменить свечи зажигания новыми, заменить или отремонтировать высоковольтные провода: обрывы в них чаще всего случаются в местах подсоединения к наконечникам. При замене высоковольтных проводов нужно использовать провода без металлического проводника внутри. Иначе создается высокий уровень помех, что очень вредно для машины японского производства. К нам в ремонт однажды пришла машина с двигателем 4А-FE, в которой высоковольтные провода были от тракторного магнето. Двигатель трясло, а жидкокристаллический дисплей мототестера (PDA-50) темнел, когда расстояние до двигателя было чуть меньше двух метров, и никакие датчики еще не были подключены.

Пробитая крышка трамблера, если она изготовлена (как в большинстве случаев и бывает) из полиэтилена, после очистки заплавляется чистым жалом горячего паяльника. Следы пробоя на внутренней стороне этой крышки видны как «волосяные» трещины между электродами. Если крышка сделана не из полиэтилена и не плавится под паяльником, то ее нужно заменить, хотя можно и попытаться отремонтировать, используя подходящий клей. Самый простой способ ремонта – на несколько дней облить крышку изнутри «Унисмой» или препаратом WD-40. В обоих этих препаратах есть чистое масло, которое, затекая в трещины, вытесняет влагу, обладая при этом очень высоким сопротивлением. Не зря ведь это масло используют в высоковольтных трансформаторах (трансформаторное масло). Обратите внимание на то, чтобы крышка распределителя зажигания (трамблера) со всех сторон была чистой. Обычно после каждого дождя в авторемонтные мастерские приходят «бензиновые» машины, двигатели которых после преодоления каждой лужи начинают троить. Ремонт этих машин заключается, как правило, в том, что с мылом со всех сторон моют крышку распределителя, потом ее сушат, обрызгивают «Унисмой» и все устанавливают на место. Иногда, если требуется, еще меняют свечи зажигания. После такого ремонта лужи на дорогах уже не вызывают паники у владельцев этих машин.

Вялый старт может быть обусловлен также и дефектами в катушке зажигания или в коммутаторе, которые без специального оборудования достоверно отдиагностировать очень трудно. В этом случае катушку зажигания и коммутатор следует заменить, причем желательно в комплекте, поскольку обмотка катушки зажигания является нагрузкой выходного транзистора коммутатора, т. е. работают они в паре. Но о проблемах (кстати, очень часто возникающих) с катушкой и коммутатором будет рассказано далее.

Осмотрите аккумулятор. Оцените уровень электролита в нем, при необходимости добавьте дистиллированной воды. Мы обратили внимание на то, что во всех случаях (в том числе и на собственных машинах), когда мы добавляем электролит (измерив предварительно его плотность), аккумулятор буквально через месяц-два выходит из строя. В отношении нашего отечественного электролита можно предположить, что он плохо очищен от различных примесей, в частности от хлора и железа. Но аккумулятор выходит из строя и при добавлении в него электролита из старого японского аккумулятора. Возможно, он тоже уже был грязный или, что более вероятно, снижение уровня электролита в импортных аккумуляторах случается перед их «концом», и если, как говорится, «процесс пошел»…

Если аккумулятор влажный, следует проверить напряжение зарядки. В норме оно должно находиться в пределах 13,8–14,2 B независимо от величины оборотов двигателя. Впрочем, в некоторых инструкциях встречалась цифра 14,8 B с оговоркой, что это допускается в зимнее время, но на практике в исправных японских автомобилях нам такого не встречалось.

Аккумулятор влажный, потому что он «кипит». Это происходит по двум причинам: неисправна генераторная установка или «умирает» аккумуляторная батарея. Неисправность генераторной установки подразумевает, что ток зарядки слишком велик. Причины у этого также две: неисправен реле-регулятор или где-то окислены контакты. Ведь реле-регулятор генератора получает от аккумулятора «образцовое» напряжение, подавая в зависимости от его величины то или иное подмагничивание на ротор. Если это напряжение убрать (например, снять на ходу аккумулятор) или снизить (что происходит при окислении контактов), то генератор, подчиняясь команде своего реле-регулятора, будет перезаряжать батарею. Если этой батареи не будет вовсе (сняли ее или обрыв где-то случился), генератор начнет поднимать напряжение на выходе и соответственно в бортовой сети настолько, насколько хватит его мощности. И до тех пор, пока «образцовое» напряжение на реле-регуляторе не поднимется до требуемых 13,8–14,2 B. Какое напряжение при этом будет в бортовой сети и каким током будет заряжаться аккумулятор, неизвестно. Мы проверяли: генераторы современных японских двигателей при отсутствии аккумулятора могут поднять напряжение выше 60 B. Если в это время включить, например, габаритные огни, лампочки в них сразу же перегорят, хотя, прежде чем это случится, они успеют сбросить напряжение вольт до 20.

По очереди медленно сожмите пальцами несколько резиновых шлангов системы охлаждения. Вы должны оценить величину давления в этой системе и наличие накипи на внутренних стенках шлангов.

Присутствие давления (при горячем двигателе) говорит об исправности в целом системы охлаждения: в системе нет утечки тосола, пробка радиатора исправна, иначе давление сбросилось бы в расширительный бачок. Любой резиновый шланг системы охлаждения, хрустящий при сжатии, говорит о том, что на внутренних стенках всей системы есть накипь. У такого двигателя (накипь ведь присутствует внутри повсюду) будут, как правило, забиты радиатор и печка. Обычно в такой ситуации двигатель регулярно слегка перегревается, что легко определяется по ржавому цвету тосола.

Убедитесь в том, что уровень жидкости в расширительном бачке соответствует норме. Если бачок пустой или уровень жидкости ниже нормы, следует добавить в него тосол до нижней метки (если двигатель холодный) и потом в течение 2–3 недель каждый день проводить контроль этого уровня. Если он снова снизится, значит, где-то в системе охлаждения существует течь и надо заняться диагностикой системы охлаждения. Диагностировать двигатель нужно и в том случае, когда уровень тосола выше нормы, так как возможен прорыв выхлопных газов в систему охлаждения или местное закипание охлаждающей жидкости. Подробнее об этом в главе «Перегрев двигателя».

Покачайте руками помпу. Если почувствуете хотя бы небольшой люфт, готовьтесь в ближайшем будущем менять эту помпу, поскольку подшипник в ней уже наполовину сломан. Со временем люфт будет только увеличиваться (и тем быстрее, чем туже натянут приводной ремень), после чего подшипники начнут все сильнее и сильнее шуметь (на этом этапе обычно помпа начинает течь), и закончится все это заклиниванием. Если привод помпы осуществлялся зубчатым ремнем, то этот ремень проскакивает или, в зависимости от его возраста, у него срезает часть зубьев. Двигатель, естественно, останавливается.

Покачать помпу можно за вентилятор (у большинства продольно расположенных двигателей) или за сам шкив (обычно у поперечно расположенных двигателей). Двигатели «Toyota» серии «S» и «С» и ряд других имеют привод помпы от зубчатого ремня, в этом случае помпу без разборки не проверишь. Люфт в ступице вентилятора, как показывает практика, не страшен.

Обратите внимание на потеки моторного масла. Чаще всего их можно увидеть в месте крепления трамблера, на соединении головки и клапанной крышки, по стыку блока и поддона, по стыку лобовины и блока, из-под серводвигателя изменения геометрии впускного коллектора (в некоторых моделях) и т. д. То, что не удается проверить визуально, можно проверить на ощупь, достаточно провести пальцем по тому месту, которое показалось вам подозрительным. Если нет течи, палец останется сухим. Потеки масла – это всегда следствие каких-нибудь процессов, происходящих в двигателе. Чаще всего они появляются как результат повышенного давления в картере двигателя, которое возникает из-за неисправной системы вентиляции, плохого уплотнения в цилиндропоршневой группе (износ колец, например) или плохого состояния уплотняющих резинок. К плохому состоянию уплотняющих прокладок и сальников (резинок) обычно приводит перегрев двигателя, использование плохого моторного масла и, конечно, старость. Следует отметить, что самостоятельное применение (из самых лучших побуждений) различных присадок в моторное масло часто приводит к тому, что моторное масло не подходит для всех резинок. Однако текущие прокладки и сальники все-таки позволяют эксплуатировать машину, приходится только каждый день следить за уровнем моторного масла в картере двигателя. Но если вы увидите мокрый датчик давления масла или течь из-под масляного фильтра – автомобиль следует отремонтировать. Известно много случаев, когда незначительная течь в этих местах резко, за какие-то минуты, увеличивалась, и двигатель терял все масло. Заметить это явление во время поездки довольно сложно, а когда загорится аварийная лампа, обычно бывает уже поздно.