Текст книги "Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении"

5. По народным тропам

Бродвей существовал задолго до появления Нью-Йорка. Breede weg[143]143
  Широкий путь (голл.).


[Закрыть] – так окрестили его первые голландские поселенцы, основавшие еще в доколониальную эпоху на Манхэттене Новый Амстердам. Бродвей превратился в одну из главных дорог острова еще в те годы, когда Уолл-стрит была обычной улицей у крепостной стены, защищавшей город от набегов индейцев, а на месте «Пяти углов» находилось болото[144]144
  Теперь нет и знаменитого криминального квартала «Пять углов» как такового: он поглощен новой административной застройкой и разросшимся Колам-бус-парком.


[Закрыть].

Новый Амстердам строился с учетом уже существующих, протоптанных людьми троп. В результате получилось поселение, похожее на средневековый европейский город с невысокими домами и узкими кривыми улочками. Улицы разбегались во все стороны, упираясь в крошечные деревушки, в которых и сосредотачивалась основная ремесленная и торговая деятельность на протяжении всего XVIII века.

Нынешний Бродвей в точности повторяет маршрут тропы Уик-васгек, протоптанной еще аборигенами-индейцами, не знавшими иных способов передвижения по Манхэттену, кроме пешего.

Вытоптанный тысячами прохожих газон – верная примета, что по этому маршруту нужно проложить тротуар или пешеходную дорожку к автобусной остановке на Мошолу-Паркуэй в Бронксе. (Фото: NYC DOT)

Похоже, что у индейцев имелись некие практические причины проложить будущий Бродвей именно по такому маршруту, а у поселенцев – сохранить его: вероятно, это был кратчайший путь между доколониальными поселениями на Манхэттене в обход холмов, рек и болот. Бродвей можно назвать первой «народной тропой» города Нью-Йорка.

Народными тропами принято считать естественные маршруты пешего передвижения людей, которыми они интуитивно следуют при отсутствии искусственных ограничений.

В условиях современной городской планировки народными тропами являются маршруты массового передвижения пешеходов в общественных местах, нередко с нарушением правил уличного движения или с использованием объектов городской инфраструктуры не по назначению. Часто они носят характер реальных следов, оставляемых гражданами. Типичный пример – протоптанные пешеходами тропинки по газонам на углах улиц или у автобусных остановок. Или дорожки, оставляемые велосипедистами, которые один за другим срезают дорогу к мосту через парк, вместо того чтобы объезжать его по периметру трех кварталов, по улицам с односторонним движением.

Следование естественным народным тропам – это новый подход к организации городского планирования. Вместо того чтобы спрашивать с пешеходов, почему они нарушают правила уличного движения и не придерживаются дорожной планировки, нам следует задуматься, почему эта планировка противоречит потребностям людей.

Если пешеходам нужно делать стометровый крюк, чтобы перейти улицу по «зебре», то многие предпочтут перейти ее в неположенном месте, даже рискуя нарваться на штраф или попасть под машину.

Следование народным тропам при проектировании улиц открывает возможности организации уличного движения таким образом, чтобы максимально развести потоки транспорта и пешеходов, обезопасив и тех и других.

Подход к тротуарам как к полезному пространству и понимание того, как именно прохожие хотели бы их использовать, позволяет оптимальным образом распланировать улицы на всем их протяжении и преобразить за счет этого весь облик города.

Ведь тротуары – это же не просто приподнятые над уровнем проезжей части улицы пешеходные дорожки. Они являются свободными площадками перед городскими домами и в этой роли не менее важны, чем лужайки под окнами домов в загородной местности.

Дорожки между домами, тротуары торговых улиц, типа Форд-хэм-роуд в Бронксе, Ностранд-авеню в Бруклине, бульвара Виктории на Статен-Айленде или Флэтбуш-авеню в Бруклине, или лабиринт узких улочек в манхэттенских Чайна-тауне и Маленькой Италии[145]145
  Чайна-таун и Маленькая Италия – районы Нью-Йорка.


[Закрыть], – это пространства, на которых протекает повседневная жизнь ньюйоркцев, где они ощущают энергетику города и объединяются с ней.

В городах, спланированных с учетом нужд пешеходов, тротуарная сеть организована таким образом, чтобы у людей появлялось стремление к активным прогулкам, было чем заняться и на что взглянуть по дороге. Магазины, кафе и рестораны, пункты всевозможных услуг, компактно сосредоточенные в каждом отдельном квартале, улучшают структуру городского пространства и устраняют необходимость лишних поездок на машине по мелким надобностям.

Но пешеходные зоны – это не только прогулки. Своеобразный коан[146]146
  Коан (яп. 公案, произв. от кит. 公案, пиньинь gōng’àn, палладий гунъ-ань) – в дзэн-буддизме: короткий метафорический рассказ, диалог или вопрос – как правило, алогичный и/или парадоксальный и призванный придать ученику импульс к медитативному осмыслению.


[Закрыть] улиц Нью-Йорка, молча и наглядно доносимый людьми, во множестве сидящими на пожарных гидрантах, прислонившимися к фонарным столбам, стенам, оградам и перилам, звучит как: Нет на наших улицах и тротуарах места таким бездельникам, как мы. Но именно подобное ничегонеделание парадоксальным образом является одной из движущих сил жизни в Нью-Йорке.

Ходьба пешком – это своеобразный сложный язык, который понимают жители каждого города. В отличие от автомобилей люди на тротуарах вольны двигаться в любом направлении. Однако на миллиарды километров суммарного пешего перемещения в сутки в масштабах планеты приходятся считаные единицы столкновений между пешеходами. Люди каким-то образом ухитряются двигаться в общем потоке с разными скоростями, лавировать, маневрировать, совершать обгоны, повороты и развороты без всякой нужды в дорожной разметке и в регулирующих дорожных знаках. При этом не образуется никаких пробок или заторов, не говоря уже о массовых столкновениях с впереди идущими людьми, да еще и с жертвами.

На тротуарах есть незримая, но всем понятная разметка, которую люди интуитивно чувствуют.

Ближе к домам (слева на иллюстрации на с. 96) есть пространство, где можно остановиться, побеседовать с кем-нибудь перед входом или после выхода из здания, дождаться назначенного свидания или вызванного такси.

Излюбленное место пешеходного перехода через 51-ю улицу между Шестой и Седьмой авеню Манхэттена, где ежедневно тысячи людей пересекали проезжую часть с нарушением ПДД, чтобы попасть в пешеходный переулок (слева), не делая стометровые крюки до перекрестков…

…и вот их мечты сбылись: следуя народными тропами, мы устроили на этом месте пешеходную Авеню 6 ½, подобно Гарри Поттеру сотворив волшебство одними красками и вазонами. (Фото: NYC DOT)

Далее расположена центральная полоса движения пешеходов, в идеале шириной 1,5–2 метра в жилых кварталах и 2,5–3,5 метра в центре города или в торговых зонах[147]147
  National Association of City Transportation Ofcials, “Urban Street Design Guide”, New York: Island Press, 2013, 38.


[Закрыть].

Между пешеходной зоной и проезжей частью (справа на нашей иллюстрации) – зона инженерно-технического оборудования улицы, она же зона посадки-высадки пассажиров. Там могут стоять паркома-ты, фонарные столбы, почтовые ящики, светофоры и прочие элементы уличного оборудования. К этой категории мы почему-то не привыкли относить скамейки для отдыха или вазоны с растениями, поскольку они больше ассоциируются у нас не с «оборудованием», а с «мебелью», наподобие пуфов или кадок с фикусами в домашнем интерьере.

Помимо так называемой «уличной мебели», в эту техническую зону вписываются всевозможные «удобства»: парковочные стойки для велосипедов, пункты велопроката, газетные стеллажи и, если повезет, места для высадки деревьев, сулящих прохожим спасительную тень в летний зной.

Тротуары – и замена палисадников для горожан, и окно в мир для малого бизнеса. Любые находки в области уличного дизайна, способствующие максимальному удобству прохожих, помогают повышать качество жизни обитателей города и одновременно способствуют развитию малого бизнеса. (Источник: NACTO с разрешения Island Press)

Итак, мы составили план образцовой пешеходной зоны, но большинству городских тротуаров до этого идеала далеко.

Конечно, если нам нужно обеспечить скорейшее попадание пешком из пункта А в пункт Б, то улицы должны быть спроектированы с учетом народных троп! Но, к сожалению, в большинстве городов мы заняты не столько проектированием новых улиц, сколько выявлением того, что мы на самом деле там уже имеем.

Совместно с датским архитектором и дизайнером-урбанистом Яном Гейлом[148]148
  Ян Гейл (дат. Jan Gehl, р. 1936) – датский архитектор и консультант по городскому дизайну из Копенгагена, автор концепции улучшения качества жизни в городе путем переформатирования его инфраструктуры под нужды пешеходов и велосипедистов.


[Закрыть], которого я пригласила на работу, ознакомившись с плодами его трудов в Копенгагене, мы провели детальное исследование для того, чтобы понять, как ньюйоркцы на самом деле используют свои улицы. Вместо статистического подсчета проезжающих машин методом прокладывания резинового шланга с датчиками через проезжую часть Гейл использовал хорошо подготовленную, многочисленную команду своих сотрудников, которым он поручил наблюдение (и документирование) за тем, как пешеходы используют общественное пространство города. Где и сколько людей останавливается? Надолго ли? Сколько часов в день улицы запружены так, что это мешает бизнесу и проезду городского транспорта? Сколько потенциальных торговых площадей в цокольных этажах не функционируют или пребывают в запущенном и неприглядном состоянии?

Наблюдатели каждые десять минут фиксировали, сколько пешеходов находится на обследуемом участке, а также регистрировали время, проведенное в зоне наблюдения каждым из них. При этом делались особые отметки в случае, если прохожий остановился перекусить или почитать газету на стенде. Это позволяло оценить не только статистические, но и качественные характеристики жизни горожан в общественном пространстве.

Кроме того, группа описывала все случаи затруднения движения на тротуарах. Критическим порогом пропускной способности был эмпирически выбран показатель в двенадцать прохожих в минуту на метр ширины тротуара[149]149
  New York City Department of Transportation, “World Class Streets: Remaking New York City’s Public Real”, 2008, 20.


[Закрыть], поскольку именно при превышении этого показателя люди начинали нервничать и искать обходные маршруты.

Обращалось внимание также на количество и характер препятствий на пути пешеходов. Это был принципиально новый подход, требовавший от наблюдателей как тщательной подготовки и внимательности при статистических замерах, так и точности качественных оценок характера взаимодействия людей с городским пространством.

Исследование проводилось на Бродвее и на ряде других нью-йоркских улиц, отличающихся многолюдностью.

Оказалось, что в Куинсе, на Мейн-стрит в районе Флашинг, пешеходов вдвое больше, чем пассажиров и водителей всех транспортных средств вместе взятых, хотя выделено под пешее движение там меньше трети площади улицы[150]150
  Там же, 22.


[Закрыть].

Передвижение по битком забитым тротуарам еще более затрудняют газетные киоски, торговые автоматы и прочие препятствия, сужающие проход и создающие «пешеходные пробки».

Узкий тротуар провоцирует прохожих на обход заторов по проезжей части, где они тормозят движение транспорта.

Убедительным свидетельством неудобства улицы для пешеходов является почти полное отсутствие в толпе детей и пожилых людей: их насчитали всего 10 %, в то время как в демографической структуре населения они составляют треть[151]151
  Там же, 30.


[Закрыть], – верный признак того, что на этой улице люди не чувствуют себя в безопасности.

Исследование раскрыло множество случаев дисбаланса и возможностей для оптимизации уличного движения. Самым трудным было изыскать способы восстановить равновесие и обеспечить приоритет пешеходам, в особенности относящимся к уязвимым категориям. Следуя по стопам пешеходов и тщательно фиксируя, как именно они используют уличное пространство сегодня, мы создаем образ города завтрашнего дня, в котором всем будет удобно. И эти улицы будущего уже сегодня можно красочно описать.

Кстати, о красках.

Для превращения забитой машинами улицы в уютное пространство общего пользования часто не нужны ни тяжелая строительная техника, ни сложная перестройка, ни миллионные затраты.

Проектировщики могут спланировать реконструкцию уличного пространства без единого сноса существующей застройки и без строительства эстакад, развязок или линий легкого рельсового транспорта. И реализовываться этот план может достаточно быстро, с использованием самых простых и доступных любому городу материалов. Все подразделения Департамента транспорта Нью-Йорка с его обширной уличной сетью, протяженностью около десяти тысяч километров, в окружении чуть ли не самой дорогой на свете недвижимости, сегодня обеспечены всеми необходимыми для этого материальными ресурсами либо в виде складских запасов, либо в виде действующих контрактов на их оперативную поставку.

Так вот, о красках. Их целое море – миллионы литров: обычные строительные краски, термопласты (полимерные краски для дорожной разметки, застывающие сразу же после их нанесения на асфальт или бетон) и эпоксидно-акриловые покрытия… Краски имеют поразительную особенность – транслировать в сознание людей правила дорожного движения и упорядочивать транспортные и пешеходные потоки посредством воздействия на восприятие цветом, текстурой и геометрией рисунка. В сочетании с другими базовыми элементами дорожной инфраструктуры, такими как бетонные разделители полос движения, пластиковые столбики, светоотражатели, эти простые материалы составляют основу инновационного общественного пространства будущего, если использовать их чуть менее традиционным способом.

Образу мышления, который требуется для такого подхода, я научилась у своего отца, Орхана Садик-Хана[152]152
  Орхан Идрис Садик-Хан (англ. Orhan Idris Sadik-Khan, 1928–2007) – уроженец финского города Терийоки (современный г. Зеленогорск Ленинградской области), выросший в Германии, где он пережил бомбардировку Дрездена, прежде чем в 1948 году его семья перебралась в Каир.


[Закрыть].

Татарин, военное детство которого прошло в Европе, после окончания Второй мировой войны поступил в Американский университет в Каире, а окончив его, эмигрировал в США, где, будучи человеком волевым и целеустремленным, стал успешным инвестиционным банкиром.

Веселый, острого ума, творческий, не боящийся браться за новые задачи человек, он оказал на меня, пожалуй, самое большое влияние в жизни. Владея пятью языками, отец свободно пользовался шестым и самым важным – пониманием людей без лишних слов. К решению трудных задач он всегда подходил напрямую, что и неудивительно, учитывая его полное приключений детство. Именно он дал мне один из ценнейших советов, которые мне когда-либо доводилось слышать: «Всегда пробуй что-нибудь новое, швыряй в жизнь комьями грязи – что-нибудь да прилипнет».

Интуитивно я сразу поняла, что он имел в виду: далеко не все мои начинания будут удаваться, но главное – следить за тем, что срабатывает, и не прекращать попыток.

В первые месяцы моей работы наша группа встретилась с представителями компаний, расположенных в колоритном микрорайоне DUMBO[153]153
  DUMBO (сокр. от англ. Down Underthe Manhattan Bridge Overpass – «Под эстакадой Манхэттенского моста») – прилегающие к Манхэттенскому мосту кварталы Бруклина между Ист-Ривер и скоростным шоссе Бруклин – Куинс.


[Закрыть], и мы совместно обдумывали, как лучше перепланировать дорожную сеть под Манхэттенским мостом с учетом роста численности населения окрестных кварталов, рабочих, занятых на расположенных под мостом объектах, а также ночной жизни района.

Вдоль опор моста справа проложен технический проезд, идущий по диагонали относительно основной сетки улиц и отрезающий от нее треугольные участки, которые никак не задействованы, примерно так же, как это было описано в главе 4 при рассмотрении проблемы сложных перекрестков. На одном из таких незадействованных треугольных участков на Перл-стрит, засыпанном щебнем, образовалась стихийная автостоянка на полтора десятка машин, так и просящаяся в хит-парад «Самые нелепые стоянки мира».

То, что городской Департамент транспорта вообще задумался о перепрофилировании этой территории, свидетельствовало о радикально изменившемся мышлении его руководства. Раньше этот департамент считался чем-то вроде «бюро дорожных знаков и светофоров», и особых инициатив по фундаментальной оптимизации дорожного движения за ним замечено не было. Максимум, на что там были способны, – это повесить на центральных продольных авеню Манхэт-тена знаки, запрещающие поворот налево в часы пик, с тем чтобы повысить их пропускную способность.

Мы же, начав работу в DUMBO летом 2007 года, подошли к вопросу принципиально по-иному. Совместно с представителями местных коммунальных служб мы разработали план превращения стихийной автостоянки в небольшой сквер и начали с разметки асфальтового покрытия термопластиком, запрещающей водителям въезд туда. Затем, продолжая использовать краску – это были мои «комья грязи», – мы обозначили акриловым покрытием салатового цвета назначение этого треугольника. Зеленая зона, таким образом, подсказала пешеходам, что эта площадка предназначена для них, а потом, для исключения всяких сомнений, мы оборудовали ее столиками и стульями. Затем отгородили от проезжей части большими вазонами с саженцами и бетонными блоками, оставшимися от мостостроительных работ. Получился рекреационный комплекс, где в летний зной прохожие могут отдохнуть в тени и который облагородил облик этого лишенного зелени микрорайона. Теперь людям там есть где присесть и отдохнуть. Ну и самое приятное, что микрорайон взял расходы по содержание этого небольшого сквера на себя и оплачивает из местного налога регулярную уборку его территории. Столики и стулья на ночь с улицы уносятся, а по утрам выносятся.

Едва высохла краска, как бывшее место стихийной парковки превратилось в любимое место отдыха. Люди, работающие по соседству, стали там обедать за столиками под зонтиками – кто принесенной с собой снедью, кто купленными в местных кафе и закусочных на колесах кофе и горячими блюдами.

Преображение не заняло много времени – через пару недель казалось, будто площадка для отдыха была здесь всегда, настолько удачно она вписалась в инфраструктуру микрорайона. Брошенный мною «ком грязи» благополучно прилип.

Увы, буквально за несколько дней до торжественного открытия сквера на Перл-стрит мой отец ушел из жизни. Я постоянно вспоминала о нем в день открытия, и мне до сих пор кажется, что в этом небольшом сквере запечатлена частичка и его личности. В любом случае я продолжаю следовать его мудрому совету.

Зона отдыха на Перл-стрит в районе DUMBO – один из первых опытов Департамента транспорта г. Нью-Йорк по изменению облика улиц, предпринятый в 2007 году. Для превращения унылой стихийной парковки в мини-зону отдыха департаменту не потребовалось, по сути, ничего, кроме в изобилии имеющихся на его складах бордюрного камня и дорожной краски. Но и через десять лет после преображения этого уголка люди не верят, что перед ними реальная картина, а не «фотожаба». (Фото: NYC DOT/Ryan Russo)

На территории с не очень интенсивным трафиком, коим является DUMBO, такое наше вмешательство пришлось ко двору, но тут встал вопрос, сработают ли подобные решения в местах с оживленным автомобильным движением, например на многолюдном манхэт-тенском перекрестке.

То, что успех был не случайным, мы вскоре доказали, реконструировав участок на пересечении Девятой авеню и 14-й улицы.

Сложный по конфигурации и вечно стоящий в пробках перекресток достался нам в наследство от середины XX столетия, когда там располагались мясоразделочные цеха и другие старые предприятия. К 2007 году промышленное оборудование давно вывезли, и квартал жил новой жизнью офисных зданий, торгового комплекса Chelsea Market и ночных клубов.

Как раз в это время по соседству с Девятой авеню, под руководством комиссара по городскому планированию Нью-Йорка Аман-ды Берден[154]154
  Аманда Берден (англ. Amanda Jay Mortimer Burden, р. 1944) – американский архитектор-градостроитель, в 2002–2013 годах – председатель комиссии по городскому планированию при мэре Нью-Йорка Майкле Блумберге, в настоящее время – старший партнер консалтинговой фирмы бывшего градоначальника Bloomberg Associates.


[Закрыть], шла подготовка к благоустройству парка Хай-Лайн[155]155
  Хай-Лайн (англ. The High Line – букв. «высокая линия») – парк длиной 2,3 км в Манхэттене на высоте около 10 м над землей, созданный в 2006–2014 годах на эстакаде надземной железной дороги, движение по которой было закрыто в 1980 году.


[Закрыть], и становилось ясно, что вскоре этот квартал станет чем-то наподобие Гринвич-Виллидж, с ушедшей в небытие памятью о его неприглядном прошлом с полуночными наркодилерами и стритрейсерами.

На Девятой авеню в месте ее пересечения с 14-й улицей мы сделали движение по всем полосам в направлении центра односторонним. За счет этого высвободились три полосы посередине проезжей части. Там мы выгородили треугольный участок, оказавшийся теперь очень даже востребованным, покрыли его термопластиком и тек-стурированным гравием. Но куда же делось движение из центра, под которое раньше были выделены две полосы? Исчезло, как будто его и не было! Транспортный поток из центра по Девятой авеню был настолько невелик, что легко разошелся по параллельным улицам, а у грузовиков доставки небольшие крюки много времени не отнимают.

Об открытии нашего сквера сообщили на недавно запущенном сайте городских новостей о транспорте и урбанистике Streets-blog, публиковавшем ежедневные новости о реконструкции улиц Нью-Йорка и информировавшем о настоящей революции в сфере городского планирования.

Пересечение Девятой авеню с 14-й улицей на границе между районами Челси и Митпэкинг. Полосы, по которым раньше было организовано движение из центра (слева), теперь пропускают автотранспорт в сторону центра, что позволило высвободить треугольник асфальта под зону отдыха, находящуюся на балансе местного муниципалитета. Проект позволил закрепить концепцию быстрого развертывания зон отдыха и обогатить палитру возможностей для изыскания подобных решений по перепрограммированию улиц и умному управлению движением. Вскоре в этом районе открылись магазин Apple и офис Google, что только подчеркнуло его привлекательность в плане транспортной доступности. (Фото: NYC DOT/Ryan Russo)

На этом сайте освещались события, о которых нельзя было прочесть в газетах, а также велись абсолютно бескомпромиссные блоги, в которых рассматривались все мельчайшие детали, связанные с устройством улиц города, такие как ширина полос движения, хронометраж светофорных циклов и число рядов, из которых разрешен поворот… При этом с величайшей серьезностью обсуждались мельчайшие аспекты личной безопасности водителей, пассажиров и пешеходов. Доходило и до яростной критики, призывавшей к ответу выборных чиновников за бездействие при приведении улиц в порядок, с аргументированным разносом журналистами их позиции или ее отсутствия, разбором доводов «за» или «против» того или иного градостроительного решения, которые не удавалось опубликовать где-либо еще.

«Новые зоны отдыха на Уиллоуби-авеню и Перл-стрит в Бруклине, организованные Департаментом транспорта Нью-Йорка, продемонстрировали, что спрос на подобные зоны будет колоссальным, и они обещают стать очень востребованными как во время перерывов на ланч, так и вечерами, несмотря на то что расположены в непосредственной близости от проезжей части»[156]156
  Aaron Naparstek, “Meat Market Plaza is Open for Business”, September 27, 2007 (по состоянию на 24 августа 2015 г.), http://www.streetsblog.org/2007/09/27/gansevoort-plaza-is-open-for-business/


[Закрыть], – гласил один из первых среди сотен постов по этой теме на сайте, что привлекло к данной проблеме внимание публики всех крупных городов страны.

Поддержка местных активистов и исчезновение пробок с перекрестка Девятой авеню и 14-й улицы способствовали благожелательному отношению общественности к дальнейшим новшествам. Ведь после произведенной реконструкции уличное пространство высвобождалось во всеобщее пользование и начинало по-настоящему оправдывать статус «общественного». Это снимало все вопросы, поскольку люди моментально забывали о каких бы то ни было ностальгических привязанностях к тому, «как тут было раньше».

Преображение облика улицы послужило прекрасным примером такого рода изменений и привело к их всеобщему одобрению. Такое понимание со стороны горожан – явление простое по сути, но крайне мощное по силе общественной поддержки – помогло окончательно выработать и закрепить единую стратегию: начинать изменения, а не заканчивать ими.

Стратегия, процедура и инструменты, апробированные в DUMBO и Челси, послужили шаблоном благоустройства улиц и работы с местным населением в рамках сотен последовавших проектов подобного рода, но все они были лишь «артподготовкой» перед решающим наступлением на Бродвей с целью его преображения.

Проблемы современного Бродвея начались еще в 1811 году, когда планировщики застройки Нью-Йорка расчертили сеть улиц в виде прямоугольной решетки, а идущий по ее диагонали Бродвей решили сохранить. В результате проложенный по древней пешеходной тропе Бродвей прорезает кварталы, создавая на пересечениях с продольными авеню и поперечными улицами проблемные перекрестки с тремя направлениями движения. Самые известные из них находятся на пересечениях Бродвея и улиц с интенсивным движением и образуют популярные среди горожан и гостей Нью-Йорка площади: Таймс-сквер, Геральд-сквер, Мэдисон-сквер и Юнион-сквер. Все прочие места образования пробок на пересечении трех транспортных потоков – по авеню, улицам и Бродвею – менее популярны. Три потока создают весьма сложную инженерно-транспортную проблему во времени и пространстве, которая озадачила бы, вероятно, даже астрофизиков.

Предположим, что общегородская светофорная сеть синхронизирована под управление циклом движения транспорта на обычных перекрестках двух улиц длительностью в 60 секунд, где для движения вдоль и поперек поочередно отводится по 30 секунд. А что происходит, когда нужно пропускать еще и третий транспортный поток, движущийся по диагонали? Первый и самый естественный вариант – дать по 20 секунд зеленого света в каждом из трех направлений. Но этого может оказаться недостаточно, чтобы пропустить все машины, подтянувшиеся с предыдущего перекрестка, а кроме того, 20 секунд может не хватить для перехода улицы всем пешеходам. Альтернативный вариант – удлинить цикл до 90 секунд и добавить 30 секунд зеленого света для движения по третьему направлению. Но в результате на обоих основных направлениях водители будут стоять на светофоре вдвое дольше, чем на предыдущих перекрестках, – по минуте вместо 30 секунд. И пока они стоят лишние полминуты, как раз начнет подкатываться сзади следующая волна машин, – и вероятность того, что все они проскочат перекресток за следующее включение зеленого света, устремляется к нулю. Вот и готов транспортный затор!

Еще одна «проблема» организации дорожного движения – люди. Они, повинуясь своим желаниям, следуют своим проторенным путем, часто не обращая внимания ни на знаки, ни на сигналы светофоров, ни на разметку, будто нарочно игнорируя пешеходные переходы, организованные ради их же безопасности. Эту проблему мы постарались не упустить из виду, рассматривая вопрос о реорганизации движения и благоустройстве Мэдисон-сквер на пересечении Бродвея с Пятой авеню и 23-й улицей, около известного небоскреба-утюга Флэтайрон-билдинг.

Движение по обоим перпендикулярным направлениям было и без того настолько насыщенным, что далеко не всегда машинам удавалось преодолевать перекресток с первого включения зеленого светофора. Трафик по Бродвею добавлял напряженности в дорожную ситуацию, а также увеличивал концентрацию выхлопных газов в атмосфере.

Пешеходам, идущим по 23-й улице, чтобы пересечь подряд Пятую авеню и Бродвей, нужно было идти десятки метров через семь транспортных полос[157]157
  Madison Square Pedestrian Project, Presented to Community Board 5.


[Закрыть]. В реальной жизни такая сложная конфигурация уличного пространства толкает пешеходов на «фехтовальную» тактику решительных бросков через образовавшиеся бреши в рядах машин без оглядки на сигналы светофора. При этом запоздавшие с началом перехода на разрешающий сигнал светофора законопослушные граждане часто застревают на островках безопасности посреди проезжей части. Главная опасность заключается в том, что сотни пешеходов, устав дожидаться разрешающего сигнала светофора или привыкнув к нарушениям правил, ежедневно переходят улицы в неустановленных местах. И вот, отслеживая эти рискованные народные тропы, мы и составили примерный план переустройства уличного ландшафта.

Решение получилось элегантным и для многих неожиданным. Переустройство начиналось не на самом перекрестке, а за квартал до него – на подъезде по Бродвею к Пятой авеню с севера между 25-й и 24-й улицами.

После перепланировки движение с Бродвея стало там плавно вливаться в движение по Пятой авеню на юг, после чего водители могли выбрать дальнейшее направление маршрута – по Бродвею или по Пятой авеню. Минимальное изменение схемы движения привело к серьезному упрощению его организации.

Саморегулируемое втягивание потока с Бродвея в движущийся в юго-западном направлении транспортный поток Пятой авеню резко снизило трафик на юго-восток по 23-й улице. Это позволило нам восстановить полноценное движение по Бродвею: две полосы до 23-й улицы и в три полосы после нее, к востоку от «Утюга». А на большом клине, образовавшемся между новыми и старыми полосами движения, на подъезде к 23-й улице, мы очертили термопластиком границы новой зоны отдыха, а саму ее покрыли текстурированным гравием поверх старого асфальта. Поверхность стала похожа на утрамбованные гравийные пешеходные дорожки парижского Jardin de Luxembourg[158]158
  Люксембургский сад (фр.).


[Закрыть] или расположенного неподалеку Брайант-парка, только обошлось нам это удовольствие намного дешевле и быстрее.

Мэдисон-сквер: отчаянный парень! Но именно он, рискуя жизнью, указывает нам путь к более целесообразному использованию никак не задействованного заасфальтированного клина шириной в десятки метров у основания. (Фото: NYC DOT)

Вскоре этот участок старого Бродвея, освобожденный от машин, стал буквально притягивать к себе всевозможные творческие натуры. Не успели строители огородить его дорожными тумбами с указателями направления объезда и приступить к обустройству территории, как тут же появились группы студентов-художников, которые расселись прямо на свежем гравийном покрытии и принялись рисовать эскизы новых городских панорам. Это был один из самых трогательных примеров рождения нового популярного места в пределах старого городского пространства, которые мне доводилось видеть, и он наглядно иллюстрирует, насколько жаждут люди общедоступных мест отдыха.

Обычно мы просто высматривали, где люди чаще всего приостанавливаются или присаживаются, – чтобы представить план города, который нам нужно реализовать. После этого оставалось лишь освободить место, а все остальное отдать на откуп горожанам.

К сентябрю 2008 года, то есть меньше чем за три месяца, зона отдыха на Мэдисон-сквер была готова. Космическая скорость, по меркам муниципального строительства!

Мэр Блумберг и представители местных деловых кругов перерезали ленточку и открыли новую пешеходную зону общей площадью 6000 квадратных метров – как футбольное поле посреди города! Это стало крупнейшей реконструкцией Бродвея за все последние десятилетия[159]159
  City of New York, “Mayor Bloomberg And Dot Commissioner Sadik-Khan Unveil New Public Space At Madison Square”, September 5, 2008 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www1.nyc.gov/ofce-of-the-mayor/news/346-08/mayor-bloomberg-dot-commissioner-sadik-khan-new-public-space-madison-square


[Закрыть].

Люди немедленно оккупировали высвобожденное для них пространство, будто так оно всегда и было.

Менее заметным оказалось другое новшество: в рамках нашего проекта число автомобильных полос на Бродвее между 42-й и 25-й улицами было сокращено с трех до двух, а на бывшей левой полосе, вместо парковочных мест, была выделена велодорожка и размещены зоны отдыха для пешеходов. При этом интенсивность и скорость движения не пострадали, а его безопасность и организация только выиграли[160]160
  New York City Department of Transportation, “Making Safer Streets”, November 2013, 6, http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/dot-making-safer-streets.pdf


[Закрыть].

Неожиданным сюрпризом для нас стал выбор горожанами Мэдисон-сквер в качестве излюбленного места свиданий, при том что через дорогу находится большой парк!

Почему люди предпочитают встречаться в этой относительно небольшой зоне отдыха, а не в парке? «По той же причине, по которой небольшие компании свое застолье устраивают на кухне, а не в гостиной»[161]161
  Энди Уайли-Шварц в личной беседе с автором, апрель 2015 г.


[Закрыть], – считает Энди Уайли-Шварц, участвовавший в проектировании новых пространств для пешеходов и занимавшийся их передачей в управление местным властям.

Из наших зон отдыха жители и гости Нью-Йорка могут и наблюдать за прохожими и любоваться видом Эмпайр-стейт-билдинг на юге или Флэтайрон-билдинг на севере. При этом обзор не будут загораживать ни строительные леса, ни дорожные столбы, ни деревья парка. «Людям хочется находиться там, где вокруг них кипит жизнь! И их в такие места естественным образом тянет», – считает Уайли-Шварц.